בסוף השיחה שלנו שאלתי את מיכה מייקסנר, מנכ"ל רכבת ישראל בשנתיים וחצי האחרונות, איזה ציון הוא נותן לגוף שבראשו הוא עומד. מייקסנר התלבט ולא מיהר להשיב. כשקודמו בתפקיד שחר איילון נשאל את אותה השאלה, הוא לא היסס לשנייה ונתן לרכבת ציון 9, בשעה שרוב הנוסעים, יש להניח, היו מעניקים לה ציון נמוך בצורה ניכרת.
נוסעי הרכבת מנהלים איתה יחסי אהבה־שנאה מלאי אמוציות. על פניו היא אמורה להיות כלי תחבורה נוח, זמין, אמין ומהיר כמו בארה"ב, במזרח אסיה ואירופה, חלום תחבורתי. רק שכאן זה לא אירופה, ומנת חלקם של הישראלים שנדחקים אליה ברציפים היא צפיפות, איחורים, זמינות בעייתית והפסקת שירות מוקדמת בערב ובסופי שבוע.
מייקסנר לא ממהר לזרוק מספרים ומעדיף להמשיל משלים: "איזה ציון הייתה נותנת אמא ששכחה את הילדה ברכבת ושתי תחנות אחרי שגילתה את זה פקח הביא אותה אליה? כמה הייתה נותנת משפחה שבדרך לנסיעה לחו"ל שכחה את הפאוץ' עם הדרכונים והכסף, והוא הוחזר אליהם עוד לפני שעמדו בבידוק בנתב"ג? "בסופו של דבר", הוא אומר, "הרכבת מורכבת מארבע חברות: היסעים, תשתיות, הובלת מטענים ונדל"ן – התחנות והרציפים. בתשתיות קיבלנו ציון 100 ממשרד התחבורה, ואני נותן לנו 95".
"במטענים אנחנו בינוניים בגלל שההובלה שלהם מושפעת מעבודות התשתית וממתן תעדוף לרכבות הנוסעים על פניהם, וברכבת הנוסעים הדיוק שלנו הוא 96%. אנחנו לא גרמניה בכל ההיבטים, אבל אנחנו משתפרים כל הזמן".
חשבון חשמל
חלק מהשיפור בשירות שאליו שואפת הרכבת תלוי בהרחבת המסילות, שאליה נגיע בהמשך, ובפרויקט החשמול הזוחל, שנמתח על פני יותר משני עשורים וגורם להשבתת קווים בשעה 21:00 בערב ובסופי שבוע, מה שמקשה על תושבי הפריפריה הצפונית והדרומית, שהתחבורה הציבורית אליה מקרטעת גם ככה. פרויקט חשמול מסילות הרכבת יצא לדרך כרעיון בשנת 2000, והחל פיזית בשנת 2017, בהשקעה של 12 מיליארד שקלים.
במסגרתו אמורה רכבת ישראל לחשמל כאלף קילומטרים ברחבי הארץ (רובם הגדול של קווי הנוסעים) במקום התשתית להסעת רכבות דיזל. כחלק מהפרויקט, מוקמות 15 תחנות השנאה חשמליות המושכות את המתח הגבוה מחברת החשמל - ומתאימות למתח המתאים לפעילות הרכבת. בד בבד מוקמים גם מוסכים ומתחמי טיפולים טכניים מצפון ועד דרום.
"צריך להבחין בין רכבות עם קטר, קרונות ובקצה קרון מניע שדוחף אותן, ובין הסוג השני, קרונועים חשמליים, שאין להם קטר ומגיעים כקבוצה של קרונות שאפשר להאריך ולקצר. צריך היה לממש את הרכש של 7 מיליארד שקלים כדי שלא יירד לטמיון ולחשמל את המסילות. הפרויקט היה אמור להסתיים ב־2020, אבל רק באותה השנה הוכשר הקו הראשון לירושלים, וכך יש איחור של 11 שנים, והוא אמור היה להסתיים רק ב־2031. גם היחסים עם הקבלן עלו על שרטון והוא כבר ישב על המזוודות בדרך לספרד. ב־2020 נחתם הסכם חדש עם הקבלן ולוח הזמנים קוצר מאוד, והצפי לסיום החשמול הוא ב־2025.
"כשנכנסתי לתפקיד, למדתי שכדי לבנות את התשתית חייבים לעצור את תנועת הרכבות, וכשעושים חשמול מדרום לצפון, המשמעות היא פגיעה בנוסעים. ב־2019 הסיעה הרכבת 70 מיליון נוסעים בשנה, והתחזית ל־2025 היא הסעה של 110 מיליון נוסעים, קצב צמיחה עצום שתואם את גידול האוכלוסייה בישראל. כדי להגיע לזה, צריך להכפיל מסילות ולתגבר את הרכבות".
למה החשמול לוקח כל כך הרבה זמן?
"כי כדי להיכנס לעבוד במסילות מכניסים לשם כלים כבדים ומאות עובדים, ובחמש בבוקר, לפני שהרכבות מתחילות בנסיעה, אנחנו עושים פתיחת ציר כמו בצבא ובודקים שהכל נקי מציוד ומבלוני גז שיושבים על המסילה. כל כלי שנכנס לשם מתועד וחייב לצאת החוצה. בכל רכבת יש 1,000 נוסעים בממוצע - כשאין 150% תפוסה - 600 טונות, כמו שניים וחצי מטוסי ג'מבו. לכן הדרישה לבטיחות היא מרבית, אירוע של תאונה או פגיעה יכול להסתיים באסון נוראי.
בעבר הקבלן היה עובד בשטח שעה וחצי נטו, אף שהוא דרש מסילה נקייה 24/7, שלא יכולנו לתת לו, כי אז הרכבות היו מושבתות לגמרי. אני מנסה לרכז את העבודות כשיש מיעוט נוסעים, בלילה ובסופי שבוע. היום אנחנו נותנים לו בין ארבע לחמש שעות עבודה, ובשישי ושבת מקצים לו את המסילות, והוא יכול לעבוד 48 שעות ברציפות כמו שצריך".
יפה שנותנים לכם לעבוד בשבתות.
"אנחנו מעסיקים בסופי השבוע עובדים זרים, ואם יש צורך, משרד העבודה והרווחה מספק לנו היתרי עבודה מיוחדים. ברור שיש מקומות - כמו בני ברק - שאנחנו לא מעזים להגיע אליהם".
אם החשמול יסתיים עד 2025, צפויות לנוסעי הרכבת עוד שלוש שנות סבל. זה המון.
"האתגר הלא פשוט הזה מבוצע במקטעים. בכל פעם שמסיימים לעבוד על מקטע, פותחים אותו ומחזירים את התנועה לסדרה. במשך שנה ותשעה חודשים, במהלך הקורונה, עבדנו על הקו לאשקלון וחנכנו אותו לפני שבועיים והחזרנו את רמת השירות לארבע רכבות לכיוון בשעה".
קו חדש – בעיות ישנות. נוסעים מאשקלון התלוננו שחיכו לרכבת שפשוט לא הגיעה. "זה היה ביום הראשון להפעלה. הפעלת קו כזה היא עניין מורכב, ואנחנו בודקים את רמת הדיוק שלנו כל הזמן אונליין. אני יכול להגיד ש־2021 מסתיימת ברמת דיוק של 96.5%. כשהגעתי לרכבת היא עמדה על 84%".
הנתונים על "הרכבות הנעלמות", אלה ש"מתאדות" ולא מגיעות בכלל, התקולות, שמאלצות את הנוסעים לחכות לרכבת הבאה ולהתפלל שיהיה בה מקום או לשאטלים שיאספו אותם לנקודה הבאה - עלומים. חברי קבוצת הפייסבוק התוססת "בארכבת" פנו לא פעם לרכבת בבקשה לפרסם אותם - ונדחו.
מייקסנר לא נוקב במספר, אבל טוען שמדובר באחוזים בודדים בלבד. "כל רכבת כזו מכילה אלפי נוסעים, ואם הן חווים שלוש־ארבע תקלות ביום, ברור שהם נפגעים וכועסים. אומרים לי: 'תן עוד כמה רכבות והעומס ייפתר'. הלוואי שזה היה ככה. צריך להבין שהרכבת היא רשת. אם רכבת אחת נכנסת למקטע, אחרת לא יכולה להיכנס, והמורכבות הזאת מאפשרת לנו להפעיל בקו חיפה־תל אביב במקסימום עשר רכבות בשעה לכיוון, ואי אפשר להוסיף יותר כדי להגביר תדירות. מבחינת פיתוח המסילות, אנחנו נמצאים בפיגור של בין עשר ל־20 שנים".
הקרב עם נת"י
המסילה הרביעית באיילון אמורה לסייע בהפחתת העומס, אבל במקום לעבוד בכל הכוח, אתם ונת"י, שחולקת איתכם את מכרז הקמת הפרויקט, עסוקים בלהתקוטט. "האיילון מרכז 80% מתנועת הרכבות בישראל. כל הפרעה באיילון משבשת את הלו"ז בכל הארץ, כי הוא הלב של הלב. המסילה הרביעית אמורה להוסיף 30% בתנועת הרכבות. הפרויקט הזה ניתן לנת"י ב־2012 בהבל פה, ולדעתי בחוסר הבנה של פיתוח תשתית רכבת ואיך מנהלים אותה. אנחנו חושבים שאת המסילה הרביעית במלואה הרכבת צריכה להקים. הפניה שעשיתי בעניין למנכ"לית משרד התחבורה הייתה מכובדת ולא אמורה לעצור את העבודה של נת"י. לצערי, במקום להסתיים ב־2025, המסילה הרביעית אמורה להסתיים רק ב־2030.
"אנחנו אלה שצריכים לאשר את התוכניות, וכשאני רואה אותן, שומו שמיים. הם רוצים לסגור את איילון לתקופה של בין ארבעה לחמישה חודשים. בואי נראה איך ראש הממשלה מאשר לשתק לתקופה כזאת את כל תנועת הרכבות במדינה. לכן אני טוען שפרויקט קבלני כזה צריך להיות בידי מי שמתכנן את התנועה ואת לוחות הזמנים ואמון על הבטיחות. מנכ"ל נת"י הוא סופר־מוכשר, ובמקומות אחרים הם עושים עבודה נהדרת. את המסילה הרביעית צריך לנהל מנכ"ל הרכבת".
מייקסנר (63), בוגר תואר ראשון בהנדסת מכונות ושני במינהל עסקים, עמד בראש הרשות לפיתוח טנק המרכבה ובראש מחלקת מערכות ממונעות ביחידה הטכנולוגית של אגף הטכנולוגיה והלוגיסטיקה בצה"ל. כשהגיע לגיל פרישה, מונה למנכ"ל מרכבים. אחרי 12 שנים עבר לנהל את חברת מחזור מתכות, ולפני שמונה למנכ"ל הרכבת עמד בראש אימקו תעשיות.
יש להניח שכשנכנס לתפקידו הנוכחי הוא הביא בחשבון שיהפוך לשק החבטות של הנוסעים, שרואים בו את האחראי העיקרי לאיחורים שלהם לעבודה. "בסוף אני עושה את מה שאני מאמין בו, ואני מעריך את הציבור ומודה לו על הסבלנות שלו. יש הרבה ביקורת, אבל גם הרבה פרגון. אני כל כך מעריך את העובדים שלנו על המסירות, מדובר על חתך גילים צעיר, ואני אוהב אותם ואוהב להיות שם".
הציבור שואל למה בין נתניה לתל אביב אין רכבת בכל עשר דקות?
"כי אנחנו מוגבלים לארבע בשעה. במבט לעתיד, כשתהיה מסילה רביעית וכשתוכפל מסילת החוף, שתדע להסיע רכבות ב־250 קמ"ש, במקום ההגבלה של 120־140 קמ"ש היום, הנסיעה בין תל אביב לחיפה תארך חצי שעה והתדירות תהיה גבוהה יותר, וזה נכון גם בנוגע לבאר שבע־תל אביב. בסוף הרבעון ייפתח הקו המהיר בין מודיעין לירושלים, עם שתי רכבות בשעה".
למה אין תיאום בין לו"ז הרכבת ללו"ז התחבורה הציבורית? אנשים יורדים מהרכבת ומחכים לאוטובוס חצי שעה ויותר.
"אנחנו מתפתחים בתחום הזה. בתחנת אשקלון יש מסוף אוטובוסים, ובעזרת מערכת, הנהג יודע בזמן אמת כשהרכבת מגיעה. גם בעפולה אנחנו עושים שאטלים מתואמים לבית החולים, ובבני ברק לאזור התעשייה. בסוף ובהתחלה הרכבת נועדה לתת שירות לנוסעים, מכאן נולד הכל".
בחו"ל מעודדים שימוש באופניים כדי להגיע לרכבת וממנה. אצלנו עושים בעיות לרוכבים.
"אנחנו מעודדים שימוש באופניים, אבל הגודש בשעות השיא לא מאפשר לנו להכניס אותם לקרונות. אנחנו מסבים את הקומה התחתונה בקרונות דו־קומתיים לקרונות אורבניים, מוציאים ספסלים ושולחנות ומאפשרים עמידה כמו באוטובוס. נכניס 140 קרונות כאלה, בחלקם נוציא את המדרגות, והם יהיו ייעודיים לאופניים".
ריח של שתן
משרד התקשורת הודיע על הפרטת הדואר. אולי הגיע הזמן להפריט גם את הרכבת?
"כשמפריטים רכבות בחו"ל, המדינה ממשיכה להחזיק בתשתית ובניהול התנועה, והזכיינים מקבלים את הזכות להפעיל את הרכבת. התנאים אצלנו לא מאפשרים לעבוד עם קבלן, כי במכרז ידרשו מאיתנו לעמוד במספר נקוב של רכבות בשעה ובזמני תחזוקה במוסכים שאנחנו לא יכולים לעמוד בהם, ואת הכסף שנחסוך בהפרטה נשלם בקנסות. המדינה לא בשלה להפריט את הרכבת".
כנראה אתה צודק. לפני שמפריטים צריך להתקין גגונים ברציפים, כדי שאנשים לא יאלצו לעמוד בשמש בקיץ ולהירטב בחורף.
"כשנכנסתי לרכבת, מצאתי את התחנות ישנות ומוזנחות. בבני ברק הרצפה הייתה ירוקה עם ריח של שתן. שיפצנו מהמסד עד הטפחות 50 מתוך 70 התחנות שיש לנו. אני משוגע לעניין הגגונים. ואני גם רוצה שלנשים יהיו יותר משלושה תאי שירותים, שהרציפים יהיו מקורים ומונגשים ושהקרוסלות יאפשרו יציאה לכיסאות גלגלים. זה נמצא בתהליך".
מה שעוד נמצא בתהליך היא מערכת היחסים המורכבת שיש להנהלת הרכבת עם ועד העובדים, כשברקע מו"מ על הסכם קיבוצי חדש. האפיזודה האחרונה כוללת עתירה טרייה של הוועד וההסתדרות לבית הדין לעבודה נגד ההנהלה, בגלל סידור העבודה החדש שמחייב נהגים לנהוג בפועל ולא להיות רק כוננים. בוועד טוענים שמדובר בשינוי סדרים שנעשה ללא תיאום וללא מו"מ.
"אנחנו נמצאים במו"מ מתקדם על ההסכם הקיבוצי", אומר מייקסנר, "ואם הוועד ירצה להגיע להסכמות – נגיע. עשינו כל מה שאפשר בצורה אחראית, ואנחנו מנסים לתת מענה לדרישות הגיוניות, אבל יש דברים שהם בסמכותם של משרד האוצר והממונה על השכר. ועד העובדים עצר את פרויקט אשקלון וגרם לדחייה של כמה חודשים בפתיחתו של הקו למודיעין. אנחנו מנסים לעבוד איתם בצורה הגיונית".
הוא צוחק שכל שנה משלוש שנותיו בתפקיד היא שנת כלב, שקולה לשבע שנות אדם. "אני לא רואה את הבית, ואין לי טענות בעניין הזה. העבודה הזאת מלאה באתגרים ובהישגים, ויש לי הנהלה מחויבת ומנצחת. עוד שנתיים מסתיימת הקדנציה הנוכחית. את שואלת מה הלאה? זה עוד רחוק מאוד".