רעיון המיניוואנים, אותן קופסאות מלבניות שאמורות לשאת שבעה בני אדם, כולל הנהג, הולך ונעלם בהדרגה משוק הרכב המערב אירופאי, פחות או יותר בקצב דומה להתאדות המכוניות המשפחתיות הגדולות.
למחליפים האופנתיים של שתי הקטגוריות הללו קוראים 'קרוס-אוברים', הגדרה מעט אמורפית לכלי רכב בעלי עיצוב מושקע, שמהווים הכלאה בין "ג'יפ" ("רכב שטח") לבין כל דבר אחר.
אפשר אמנם להוסיף את הכינוי "ואן" לחלק נכבד מן ה'קרוס-אוברים' החדשים והמחודשים, ולקבל 'מיקרו-ואן' ו'מיני-ואן', אבל זה רק מדגיש את טשטוש הגבולות בין הקטגוריות בימינו. ואל נא תתעלמו גם ממה שקורה ל'סטיישנים' מבחינה עיצובית בשנים האחרונות.
בעיה אחת שאיתה לא יכול להתמודד העיצוב האופנתי היא איך, ואיפה, שותלים שני מושבים נוספים בכלי רכב שצריך להסתובב גם באיזורים עירוניים גדושים, וכמה מרחב מחיה יכולים להעניק כאלה מושבים.
גבולות הגזרה של מיני-מיניוואנים ברורים: קחו קופסא, מתחו אותה לגובה, ותקבלו את האריזה היעילה והמרווחת ביותר באופן יחסי לאורך נתון. שחקו איתה, עצבו אותה כך שתהיה מושכת יותר, ואת המחיר ישלמו החפצים שצריכים להצטופף בתוכה. העניין הוא שלקוחות בימינו מעדיפים כלי רכב בעיצוב אופנתי על-פני קופסא ריבועית, שימושית ככל שתהיה.
מאז שנהגתי על הדור החדש של קיה קארנס, המיני-מיניוואן הקוריאנית, לפני כשנה וחצי, השתנו כמה דברים בשוק הרכב העולמי והמקומי, הבולט בהם הוא המשך והתעצמות מגמת המעבר לסטיישנים בגודל קומפקטי (קיה סיד סטיישן, סקודה אוקטביה ספייס וכו'). באירופה הושק ניסאן 'אקס-טרייל', שהחליף את 'קשקאי + 2', והוא מעיד לדעתי על העתיד לבוא.
רפורמת "שווי השימוש", שכבר לפני שנתיים פעלה כמכבש על כ-300 אלף מקבלי רכב צמוד ממקום עבודתם, הופנמה זה מכבר על-ידי הענף כולו והורידה עשרות אלפי משתמשים אל כלי רכב צנועים, ובעיקר קטנים, מבעבר.
כך, למשל, תצטרכו קצת להתאמץ כדי לפגוש כיום את מאזדה 5, בעבר נסיכת הציים ומלכת המיניוואנים הקטנים, למרות שזו שמרה על קצב מכירות מקומי של כ-600 מכוניות בשנה, גם בשנתה המלאה האחרונה בייצור סדרתי.
צפו להפתעות
מי שבאמת זקוק לשבעה מושבים אמיתיים, ומתכוון לאכלס לפחות שישה מהם על בסיס די קבוע, ממילא לא יכול להסתפק במיניוואן קומפקטי, וייאלץ לבחור בין מיניוואן בגודל מלא לבין קרוס-אובר גדול.
עבור מי שמשתמש ביום-יום שלו בחמישה מושבים, אבל אחת לכמה זמן זקוק גם למושב נוסף, מספקים מאזדה 5 וקבוצה לא קטנה של מיניוואנים קומפקטיים (רנו גרנד סניק, טויוטה ורסו, אופל זאפירה, פולקסוואגן טוראן, שברולט אורלנדו, פיאט L500 'ליווינג', פיז'ו 3008 וסיטרואן גראנד פיקאסו) פתרון סביר של "5+2".
בחלוקה גסה אפשר לומר שכל הכלים האירופאים בקטגוריה הזאת, ובעיקר הצרפתים, מציעים עיצוב נאה יותר, התנהגות כביש טובה ורמת נוחות גבוהה, ואילו היפנים והקוריאנים משיבים להם במקום שבו האירופאים נכשלים - רמת אמינות גבוהה שמשפרת מאד גם את רמת הסחירות.
סיכום המכירות בקטגוריה הזאת, כאמור, צנוע ומוסיף להצטמצם, כשהכוכבים הבולטים ב-2014 הם שברולט אורלנדו וטויוטה ורסו. הבעיה של כל אלה, מעבר לעניין העיצובי, היא יחס לא מדהים של תמורה למחיר: שיקולי מיצוב (גודל פיזי מעט יותר גדול ומנועי 2.0 ליטר ברוב הדגמים) גרמו ליצרנים וליבואנים להציע אותם במחירים גבוהים, בזמן שהתמורה (מקום אמיתי לנוסעים נוספים או עיצוב מושך עין) לא מלהיבה יחסית לאלטרנטיבות (קרוס-אוברים אופנתיים, כאמור).
המלכוד הסתבך עוד יותר מכיוון שנתח הארי של המכירות בפלח השוק הזה מיועד לציי הרכב דרך חברות ליסינג, כלומר שהמוטיבציה הייתה להציג מחיר מחירון שממנו יהיה מספיק בשר להעניק הנחות.
קארנס מיוצר בקוריאה על בסיס פלטפורמת ה'פורטה', עם נגיעות של 'אופטימה' הגדולה יותר, והוא נראה ויזואלית כמו גרסה מוגבהת של סיד. העיצוב שלו נעים לעין, לא רק יחסית לדורות הקודמים (הדי מכוערים) של קארנס, אלא גם בהשוואה למתחרים, אם כי זאפירה וסניק נראות טוב ממנו.
על אף המראה הקופסתי-שימושי שלו, קארנס מזכיר קצת סיד מנופחת, עם הפרצוף המשפחתי הנאה של קיה המודרנית וקווים נעימים לעין לאורך המכונית. התוצאה, בעיניי, טובה בהחלט: זה לא קרוס-אובר ג'יפוני למראה, אבל זאת גם לא קופסא משעממת, ובשורה התחתונה מתקבל מוצר יפה, מודרני, וייצוגי למדי.
הבעיה של קארנס, יחסית למוצרים אחרים של קיה, הייתה התנהגות כביש בינונית ומחיר גבוה - כמעט 170 אלף שקל לגרסה המאובזרת, לכן אין להתפלא על כך שסך המסירות לעשרת החודשים הראשונים של 2014 עמד על פחות משליש המסירות של שברולט אורלנדו ומחצית המסירות של טויוטה ורסו.
כעת, לקראת שנה שבה מבטיחים אנשי קיה בישראל "כמה הפתעות חשובות", הם מציגים גרסה בסיסית ומופחתת איבזור לקארנס, עם תג מחיר של 150,000 שקל.
ההפרש בכסף - 17,000 שקל יחסית לגרסה המאובזרת ו-14,000 שקל יחסית לגרסה המאובזרת פחות - מאד משמעותי, וגם ביחס למתחרות - בין אם מדובר במיני-מיניוואנים או בקרוס-אוברים - זהו מחיר אטרקטיבי.
מה נשתנה?
שאלה שאיתה אין לי כרגע כלים להתמודד היא מה השתנה ב'קארנס' של קיה בתקופה האחרונה. תיאורטית, יצרן רכב מחליף דגם פעם בחמש-שש שנים בממוצע ומבצע בו מתיחת פנים משמעותית אי שם באמצע התקופה הזאת, וזה אומר שקארנס של היום אמור להיות כמעט זהה לקארנס של לפני שנה וחצי.
למרות זאת, כשנה וחצי לאחר שנהגתי עליו לראשונה, הרושם שלי הוא שמהנדסי קיה בכל זאת ביצעו שינויים כאלה ואחרים בכיול המתלים או בהיגוי, אם כי לא אוכל לשים את ידי באש ולהתחייב על כך.
כאשר נהגתי לראשונה על קארנס הנוכחי הפריעו לי יותר מכל ההיגוי והתנהגות הכביש שלו. ההיגוי היה נוירוטי, בעיקר סביב המרכז, ושילוב של מהלך מתלים ארוך יחסית עם שיכוך רך יצרו חוסר יציבות, ובעיקר חוסר נוחות, במהירויות בינוניות ומעלה.
התוצאה, בעיניי, הייתה כלי חביב ונעים במהירויות נמוכות ובסביבה גדושה, וכלי פחות מוצלח לנהיגה משפחתית עמוסה וארוכה.
הפעם, למרות שהתאמצתי לקחת את קארנס לשתי נהיגות מבחן נפרדות, התמזל המזל ובשתי ההזדמנויות נתקלתי בגשמי ברכה. זה התירוץ שלי לחוסר היכולת לקבוע אם אנשי קיה גיהצו מעט את הקמטים או שאלה נותרו כפי שהיו, אבל אם נגזר עלי להמר הייתי בוחר דווקא באפשרות הראשונה.
קארנס של סוף 2014 הוא לא מכונת הנהיגה המושלמת, ולא יככב בחלומות של אוהבי הנהיגה, אבל נראה לי שבוצע בו מקצה שיפורים כלשהו שהפך אותו למדויק ונעים יותר.
הרושם המעודכן שלי הוא שההיגוי נותר בינוני, אבל קצת פחות נויירוטי סביב המרכז, שיכוך המתלים נוקשה - ודאי יחסית לצרפתיות - ומהלך המתלים קצר מכפי שזכרתי, הקפיצים נוקשים יחסית והבולמים רכים.
התוצאה היא יכולת בינונית של התמודדות עם פגעי מע"צ, ומסר לא לינארי ולא משרה ביטחון בתוך סדרת פניות או בעת נהיגה מהירה (ככל שזאת התאפשרה לי). שיכוך הרעשים טוב, ומנוע ה-2.0 ליטר מגיב היטב במהירויות נמוכות וכשהוא לא תחת לחץ. בסיטואציה כזאת מתקבלת תחושה איכותית ונעימה מאד.
לחיצה עצבנית על המצערת לא מעירה עדר עצבני של סוסים אבל כן מייצרת הרבה המולה, ומיקומו של הכלי הזה בקבוצת זיהום 11 לא מבטיח גדולות ונצורות בכל הקשור לתצרוכת הדלק בחיים האמיתיים.
ביניים: נעים בקוקפיט
מבחינה שימושית אין, כמובן, כל שינוי. זהו אותו כלי 5+2 שנמכר כאן בשנה וחצי האחרונות: חמישה נוסעים ישבו בו בנוחות טובה ואופיינית לקבוצה (מרחב ראש טוב בשורה השניה, מרחב כתפיים מצומצם יותר), ושני המושבים בשורה השלישית יכולים להישלף מתוך רצפה שטוחה (כל אחד בנפרד) כדי להעניק מקום מזדמן לנוסע או שניים - רצוי בעלי ממדים קטנים.
כאשר המושבים מקופלים מוצע תא מטען שימושי ונוח בנפח של כמעט 500 ליטרים, וכשהם בשימוש לא נותר כמעט מקום להטענה. הכניסה אל שורת המושבים השלישית לא קלה, אבל גם לא הרבה יותר מסורבלת מן המקובל בקטגוריה.
עיצוב סביבת הנהג אופייני לדור הנוכחי של דגמי קיה - הוא פשוט, נעים לעין ומאד שימושי, הפלסטיקה טובה ולא "זולה", אבל גם לא מאד איכותית, וסביבת הנהג מציעה לא מעט תאים נוחים לשימוש.
תנוחת הנהיגה סבירה פלוס, עם מדרך נוח לרגל שמאל, מושב הנהג נוח למרות שרמת התמיכה שלו ממוצעת, והקוקפיט בכללותו משרה אווירה נעימה ותכליתית.
ההקרבה, תמורת המחיר המוזל, היא בהסרת פרטי איבזור שרובם לא ממש נחוצים, למשל בקרת אקלים (המיזוג המכני עובד היטב), חיישני חניה (300 שקל בהתקנה מקומית), מצלמת רוורס (חבל, אבל לא נורא), קיפול מראות חשמלי (סבבה), חיישני תאורה וגשם ופנסי ערפל (סביר), חיפויי עור על גלגל ההגה וידית ההילוכים, מגשים ליושבי השורה השניה, חלונות כהים וחישוקי סגסוגת.
פריט האבזור החיוני היחיד שעליו יש לוותר הוא דיבורית מקורית (הלוואי שאפשר היה לוותר עליה לגמרי), ומי שלא מצליח להתאפק מלהשתמש בנייד שלו בעת נהיגה יכול להתקין אחת בהתקנה מקומית תמורת מאות שקלים בודדות.
ביניים: לממש את הפוטנציאל
כאשר מקפלים את המושבים האחוריים ואת אחד, שניים או שלושת מושבי השורה השניה, מתקבל נפח העמסה רב ויעיל מאד, טוב מכפי שמתקבל בגרסת הסטיישן של סיד.
הוסיפו לכך את תנוחת הישיבה הגבוהה של קארנס, את העיצוב הפשוט אבל הנעים לעין, ואת המחיר שהוזל, ותקבלו כלי נעים מאד להסעת המשפחה בעיר ובסביבותיה ובנהיגות בינעירוניות רגועות.
כאמור, מי שבאמת זקוק לשבעה מושבים ממילא ייאלץ לבחור בכלי גדול יותר, אבל מי שלא ממש חייב את שני המושבים הנוספים יוכל לחסוך לא מעט כסף אם יבחר בגרסת הסטיישן של סיד או באחת ממתחרותיה הרבות.
יבואני קיה זיהו, בסבירות רבה, את הפוטנציאל המסחרי שגלום בנישה הקטנה של מיני-מיניוואנים בעלי שבעה מושבים. מאזדה 5 עושה שם את הקילומטרים האחרונים שלה, רנו מוכרת 20-30 כלים בשנה, לסיטרואן יש כלי חדש אבל יקר, אופל לא מתרוממת ופולקסוואגן אפילו לא מנסה.
150 אלף שקל הם, אמנם, תג המחיר האטרקטיבי ביותר בקטגוריה הזאת, אבל לא בהפרש עצום. תמורת 5,000 שקל נוספים מציעה טויוטה את ורסו, עם מנוע טיפה פחות חזק אבל יותר יעיל מבחינת תצרוכת דלק, עם רמת איבזור ובטיחות גבוהה יותר ורמת שמירת ערך וסחירות שודאי לא נופלת מזו של קיה.
קארנס המוזל יוכל לעקוף את טויוטה במגרש שבו קל יותר לקיה לשחק, אצל חברות הליסינג ומקבלי הרכב הצמוד, וגרסת הבסיס נחוצה לה שם כדי להציע "שווי שימוש" נמוך יותר.
קיה קארנס 2.0 אוט'
מנוע: 1,999 סמ"ק
הנעה : קדמית
הספק (סל"ד/כ"ס): 166/6,500
מומנט (סל"ד/קג"מ): 21.5/5,400
תאוצה (0-100 קמ"ש): 9.7
מהירות מירבית (קמ"ש) : 203
משקל (ק"ג) : 1,604
בסיס גלגלים (ס"מ) : 275
û
אורך (ס"מ) : 452.5
קבוצת מיסוי ירוק : 11
מחיר מחירון (שקל) : 150,000