האנדרדוג הצרפתי: סיטרואן C1 היא מכונית עירונית, צנועה, חביבה יקרה

במקור, C1 נולדה לפני כמעט עשר שנים כחלק משלישיית מכוניות עירוניות זהות בפרויקט משותף לטויוטה ולפיג'ו-סיטרואן. טויוטה תרמה את המנוע ואת ניהול הפרויקט, פיג'ו–סיטרואן את העיצוב הכללי ואת הקשרים באירופה, ושתי החברות הקימו חברה ומפעל ייצור משותף בצ'כיה. מאז מיוצרות שם שלוש מכוניות כמעט זהות שנקראות טויוטה אייגו, פיג'ו 107 (וכעת 108) וסיטרואן C1. במקור נבדלו השלוש זו מזו בעיקר בפרטי אבזור זניחים, ומבחינות רבות הקדים פרויקט זה את זמנו. 

המשבר הכלכלי של 2008–2009 והזינוק במחיר הנפט החיו מחדש את קטגוריית המיני באירופה, ובאופן כללי יצרו ביקוש למכוניות קטנות וחסכוניות בדלק. אלא שאז הגיעו הפרויקט המשותף המקביל של קבוצת פולקסוואגן (פולקסוואגן אפ, סיאט מי וסקודה סיטיגו) והדור החדש של מכוניות מיני מתוצרת קיה (פיקנטו) ויונדאי (i10 החדשה), ובאופן כללי הוכפל מספר המתחרות בקטגוריה הזאת. 


היות שרוב הלקוחות החדשים "ירדו" אל קטגוריית המיני ממכוניות גדולות יותר, מציעות חלק מן המתחרות החדשות גודל פיזי ומרחב פנימי גדולים יותר, והקוריאנים, למשל, מאמינים כיום בחמישה מושבים (תיאורטיים ככל שיהיו) לעומת ארבעה בלבד ב–C1 ובאחיותיה. זאת, כפי שיובהר כאן, לא הבעיה היחידה של C1. 

בישראל חוללה רפורמת המיסוי הירוק מהפך דרמטי בפלח השוק של מכוניות מיני, ולמעשה בראה אותו יש מאין. אבל לפני שיבואני פיג'ו–סיטרואן הספיקו להבין או להגיב (ולכל הפחות להעיר את היצרן שלהם), נכבשה הזירה על ידי סוזוקי, לאחריה על ידי יונדאי ולבסוף על ידי קיה ששולטת בה כיום ביד רמה. 

בשנה שעברה, כאשר טויוטה ופיג'ו–סיטרואן החליפו סוף–סוף את המכונית המזדקנת שלהן, הן לא נענו לאתגר שמציבות להן המתחרות ותחת זאת 

צמצמו את השקעתן והקטינו את הסיכון. במקום לפתח מכונית חדשה, מודרנית ותחרותית הן מוסיפות להשתמש בפלטפורמה הקודמת לאחר שביצעו בה מתיחת פנים משמעותית, אבל לא מעבר לכך. 

אנשי טויוטה טוענים שבאמצעות שימוש בפלדה מודרנית ושדרוג תהליך הייצור הם חוסכים משקל ומקבלים מרכב חזק יותר לאייגו החדשה שלהם. אפשר רק לשער שכל מה שנכנס לטויוטה מבחינת הברזל עצמו נכנס גם ל108, שהחליפה אצל פיג'ו את 107, ול–C1 החדשה שבה נהגנו השבוע על כבישי ארץ הקודש.

יותר קטנה מהמתחרות. סיטרואן C1. צילום: יח"צ

מה שכן ניכר לעין בדור השני של שלוש המכוניות הוא הבידול העיצובי המשמעותי יותר בינן לבין עצמן, אבל גם כאן נותרה C1 מאחור. מעצבי טויוטה יצרו מכונית מוחצנת מאוד וקצת זועמת, בפיג'ו הדגישו אופי בורגני משהו, ואילו מעצבי סיטרואן הלבישו על הקטנה שלהם רמזים לעיצוב המשפחתי החדש והעממי. 

אחת הבעיות של C1, ודאי בהקשר הישראלי, היא שערך המותג סיטרואן נמוך מאלה של פיג'ו וטויוטה, ומכיוון שמדובר, הלכה למעשה, באותה המכונית, אין סיבה אובייקטיבית להעדיף דווקא אותה. 

בשורה התחתונה, C1 החדשה יוצאת לדרך כשהיא מבוססת על פלטפורמה ותיקה, עם מידות חיצוניות ופנימיות צנועות בהשוואה למתחרות, ועם רקורד מאוד לא מוצלח של מכירות בדור הראשון שלה בישראל. 

בעניין זה חשוב להבין את סדרי הגודל: ב–11 החודשים הראשונים השנה עלו על כבישי הארץ  233 יחידות של C1 - רובן מן הדגם היוצא, לעומת 1,565 פיאט 500, 5,843 יונדאי i10 (משני הדורות שלה), ו-10,234 יחידות של קיה פיקנטו. בשוק הישראלי, ש"הולך על בטוח", מדובר בבעיה. 

לא בדיוק פרימיום 

הבטחתי לציין גם את התכונות הטובות שיש ל-C1, ועוד אגיע לשם, אבל צריך לומר שיחס מכירות של  1 ל–44 בינה לבין קיה פיקנטו לא נובע מחוסר הבנה בסיסי של הלקוח הישראלי אלא אולי דווקא להפך. 

C1 היוצאת, ובמידה רבה גם זו החדשה, היא מכונית עירונית שתוכננה לתפקד היטב במרחב צפוף. לכן היא קטנה, זריזה, ולא מציעה חדר מגורים שנועד לארח אנשים לאורך זמן וברמת נוחות גבוהה. גם תא המטען שלה סמלי בלבד, וכדי להעמיס את שקיות הקנייה השבועית אין מנוס מלקפל את מסעד המושב האחורי. 


אי אפשר לומר שהדיפונים והפלסטיקה של תא הנוסעים מעליבים, כי הם דווקא מעוצבים בדרך חייכנית ו"שיקית", אבל משהו על הדרך שבין "סגפני" ל"צנוע", עם נגיעות של "תכליתי", מתאר די טוב את המצב. 

כמו בטויוטה אייגו, גם אנשי סיטרואן מציעים מסך מגע ומערכת מולטימדיה שאמורה להתחבר לסמארטפון עם ממשק "מירור–לינק", אבל כמו אצל רוב המתחרים המערכת הזאת עדיין לא מבושלת לגמרי, היא מוגבלת למספר צנוע של מכשירים ולא מתפקדת היטב. מעבר לכך אין בקוקפיט יותר מדי פריטים 

שיותירו לנהג סיבות להתרווח בהנאה על המושב ומול ההגה, בין השאר מפני שההגה עצמו לא מתכוונן לגובה ולכן תנוחת הנהיגה בינונית עבור אנשים ממוצעי קומה, ובעייתית לנהגים גבוהים. מושב הנהג נוח באופן מפתיע, אבל לא מספק די תמיכת צד, לרגל שמאל אין יותר מדי מקום, וסביב הנהג אין מספיק תאי אחסון. 

מכוניות עירוניות נועדו, בהגדרה, להסיע נהג או נהג ונוסע, עם אפשרות להסעת שני נוסעים מזדמנים, ו–C1 עומדת במשימה הזאת. הבעיה של שני הנוסעים המזדמנים היא שהמושבים האחוריים צפופים ביחס לאלה של פיקנטו ו–i10, ולא רק משום שיש שם רק שני מושבים אלא גם בגלל מרחב ראש מצומצם יחסית ודלתות שיוצרות תחושה מעט קלסטרופובית עם חלונות שאינם נפתחים (למעט חריר צר). 

שלוש היפנו–צרפתיות–צ'כיות מוצעות באירופה עם מנוע 0.1 ליטר, שתוכנן על ידי טויוטה ומחובר לתיבות הילוכים ידניות או רובוטיות בעלות מצמד בודד. 

פיג'ו–סיטרואן מציעה גם מנוע בנזין בנפח 1.2 ליטר מתוצרתה, אבל זה מחובר רק לתיבה ידנית. הגרסה המבוקשת (יחסית) בישראל תהיה הרובוטית, והבעיה שלה ביחס למתחרות היא העברות הילוכים קופצניות ומודגשות מדי. 

את שורת המחץ, שמסבירה גם את הפערים האדירים בנתוני המכירות, כתבו יחד היבואן והיצרן. סיטרואן C1 החדשה עם תיבה אוטומטית–רובוטית עולה בישראל 77 אלף שקל, ורמת הגימור והאבזור שלה ממוצעת. הוסיפו לסכום הזה רק 1,000 שקל ותקבלו את קיה פיקנטו הפופולרית ברמת אבזור בסיסית, אבל עם מנוע חזק יותר בנפח 2.1 ליטר ותיבה אוטומטית קונבנציונלית. תמורת 1,000 שקל נוספים (כל המחירים לפני התמקחות) תקבלו בפיקנטו את רמת האבזור הגבוהה. 

זה לא הכל. הפחיתו 4,000 שקל ממחיר המחירון של C1 ותקבלו יונדאי i10 אוטומטית עם מנוע בנפח 2.1 ליטר ותיבה אוטומטית, ומי שיבחר באותה מכונית עם מנוע ה–0.1 ליטר המאוד מוצלח - ועדיין עם תיבה אוטומטית - יחסוך לא פחות מ-9,000 שקל (!) יחסית לסיטרואן. עם פער מחירים כזה אין פלא שטויוטה עדיין לא מביאה את אייגו החדשה, ולא יזיק אם גם בפריז יתחילו להתעשת. 

נכון אומנם שכסף הוא לא הכל בחיים, בעיקר בענף הרכב שבו רבים מוכנים לשלם יותר תמורת מה שנתפס בעיניהם כמותג פרימיום. אלא שסיטרואן היא לא בדיוק פרימיום, ואי אפשר להפריז בחשיבות הרגישות למחיר בקטגוריית המיני. 

קליל ועצבני 

כאשר משווים ברזלים לברזלים, ושקל לתמורה שהוא מעניק, אין לסיטרואן C1 מה לעשות מול יונדאי i10, מפני שזו האחרונה חדשה לגמרי, מושקעת מאוד, הנסיעה שלה נעימה, והיא מציעה מרחב פנימי עדיף ורמת שימושיות גבוהה יותר. בכל זאת, C1 לא איבדה את החן שתמיד היה לה, וזאת כנראה "מכונית השודים החצופה" החמודה ביותר שמוצעת כיום בישראל. 

אחרי שמתגברים על שיכוך המהמורות הקופצני שלה, על הסגפנות הבסיסית ועל שיכוך הרעשים הלוקה בחסר, מתקבלת מכונית חצופה ועצבנית שמאוד מהנה לנהוג בה. היא זריזה, ההיגוי שלה קליל אך מדויק, קל מאוד לתמרן איתה בעיר גם בזכות קוטר סיבוב קטן וגם בזכות שדה ראייה טוב לכל הכיוונים. היא מאיצה בקצב מהיר ונעים, וקל מאוד להסתדר איתה בעיר הומה. 

בנהיגה בינעירונית עמוסה מתגלה אומנם חולשתו של המנוע, אבל נהג בודד ייהנה מן היכולת שלה לשמור על קצב גלגול טוב (להבדיל מסך הגלגול שלה שמזכיר קצת את דה שבו), היא נענית בשמחה לדרישות לשינויי כיוון מהירים ומעניקה לנהג קלילות תנועה כייפית בהחלט. C1 (ואחיותיה) היא מכונית צעירים נהדרת, מכונית מתחילים מומלצת ומכונית עירונית שימושית. העיצוב החיצוני שלה אומנם פחות אגרסיבי מזה של אייגו, אבל מאוד נעים כשלעצמו, בין השאר בזכות השחרת שתי הקורות הקדמיות ושורת הפנסים העליונה, המכווצת, שעושה פרצוף משעשע. 

כמו אחיותיה, ובזכות שיתוף הפעולה עם טויוטה, זו צפויה להיות מכונית אמינה עם עלויות תפעול ותחזוקה נמוכות, ומכיוון שבמחיר הזה גם לא יימכרו ממנה יותר מדי אקזמפלרים, היא תישאר מכונית ייחודית בתוך עדר הפיקנטואים וה–i10. 

מכונית היא לא רק ברזל וביצועים אלא גם חפץ שעונה על צרכים אמוציונליים. לכן מי שמתחבר למסר הייחודי לסיטרואן, והפרש המחיר לא דרמטי מדי עבורו, ימצא בה את אותה קטנה חצופה וקלילה שהיא תמיד הייתה.