טעם חמוץ-מתוק

שר ישראל כ״ץ התיישב על כיסא שר התחבורה לפני חמש שנים ותשעה חודשים, ולמעט חיים קורפו, בתחילת שנות ה־80, זו הקדנציה הארוכה ביותר שבה כיהן ברציפות שר אחד במשרד התחבורה.

לטובת הפרופורציות, עשרה שרי התחבורה שכיהנו במשרד לפני כ׳׳ץ חיממו את הכיסא שלהם לתקופה מצטברת של 11 שנים ותשעה חודשים, קצת יותר משנה בממוצע לכל אחד מהם.

במדינה ששום ממשלה בה לא מצליחה לסיים קדנציה מלאה, ולפעמים אפילו חצי קדנציה, זאת הייתה הזדמנות חד־פעמית לחולל תיקונים ושינויים בעלי ערך עצום. כ״ץ כבר הכריז על כך שאין בכוונתו להישאר במשרד התחבורה, אם כי פוליטיקאים לא תמיד מבטיחים גם לקיים את הבטחותיהם, לכן לעת עתה נראה שסיכום 2014 של כ״ץ במשרד הוא סיכום הקדנציה־בעלת־הפוטנציאל שזה עתה הסתיימה.

יש הטוענים שהשרים לוקחים איתם את הקרדיט, אבל כמעט לעולם לא באמת משפיעים ומשנים את המערכת הפקידותית, והיא זו שמנהלת בפועל את המדינה. אין כמו כ״ץ כדי לאושש את התיאוריה הזו.

משרד התחבורה היה משרד תקוע מקצועית וגדוש מינויים פוליטיים לפני כ״ץ, המצב הזה רק החמיר בתקופת כהונתו, ובפרספקטיבה כזאת לכל פעולה שביצע כ״ץ הייתה לכל היותר השפעה סימפטומלית שלא ריפאה את המחלה עצמה.

שלושה מנכ״לים פרשו או הופרשו בתקופת כ״ץ, ארבעה אם סופרים את פרק הזמן שבו המשרד התנהל מעצמו, והמנכ״ל הנוכחי נושא באחריות לרבים מן הנושאים שתקועים במשרד - שהרי הוא זה שהיה אמון עליהם בתפקידיו הקודמים.

משרד התחבורה שמשאיר כ״ץ אפילו לא יודע על כמעט־תאונה חמורה מאין כמותה שהתרחשה לפני שבועות אחדים ברכבת ואשר עלולה הייתה לגבות את חייהם של נוסעים רבים (כך לפחות מדווח דובר המשרד); הוא סגר את ציר המוות ברחוב ז׳בוטינסקי בפתח תקווה 17 הרוגים מאוחר מדי ובלי שאיש במשרד נתן על כך דין וחשבון; והוא חיסל לגמרי את שאריות התקווה שממשלת ישראל תפעל למיגור תאונות הדרכים במסגרת הרשות הלאומית לבטיחות.

מצד שני, מאז ימיו של יצחק רבין כראש ממשלה לא בוצעו בישראל פרויקטים תשתיתיים של בניית כבישים חדשים בהיקף שמבוצע כעת, ותשתית מסילות הברזל לא חוותה תנופה כזו מאז קום המדינה.

בתקופתו של כ״ץ הוסיף משרד התחבורה להתנהל בהיעדר שקיפות, ותהליכים שהיו יכולים לשנות לטובה את פני המדינה הסתבכו בגלל רמה מקצועית נמוכה של חלק מפקידי המשרד.

כך, למשל, רפורמת הדגל של המשרד, או אולי הניסיון לייצר קונטרה לרפורמת הסלולר של כחלון, הייתה ההבטחה להוזלת מחירי המכוניות ושירותי הרכב באמצעות רפורמה ש״תשבור את המונופולים״ בשוק.

במבחן התוצאה לא רק שמחירי המכוניות לא הוזלו, ויבוא מקביל לא מתקיים בהיקף בעל משמעות כלשהי, האופן החפוז של העברת ״חוק שירותי רכב״ עלול לגרום בעתיד לייקור מחירי השירותים והחלפים ולפגיעה בבטיחות.

כ״ץ נכשל בקידום התחבורה הציבורית, אבל הצליח ככל הנראה לסיים את רפורמת ״השמיים הפתוחים״, שהתחילו קודמיו, כלומר שנסיעה באוטובוס מרמת גן לתל אביב עדיין תיקח שעתיים, אבל המילקי בברלין מעולם לא היה נגיש כל כך.

בסמוך לכניסתו של כ״ץ לתפקיד, בתחילת שנת 2009, אישרה ממשלת ישראל את אחת התוכניות רחבות ההיקף בתולדות המדינה להשקעות בתשתיות תחבורה. התוכניות עצמן כבר התגלגלו על מדפי המשרד זמן מה, ושום תוכנית לא יוצאת אל הפועל בישראל ללא תמיכה אקטיבית של משרד האוצר, אבל אי אפשר ואין סיבה לקחת מכ״ץ את הקרדיט על הוצאתן לפועל.

כ״ץ היה במקום הנכון ובזמן הנכון, לאחר שגם אנשי האוצר הפנימו את הקשר הברור והידוע בין השקעה בתשתיות לבין צמיחת המשק והכלכלה, וללא ספק סייע לפתיחתו של הפקק, אבל גם אחריו ישראל עדיין נמצאת בפיגור של עשרות שנים בתחום תשתיות התחבורה.

רוב סלילת הכבישים והמחלפים מבוצעת בפריפריה, במקומות שסובלים פחות מבעיות תחבורה, אך גם מסובכים פחות בבעיות תכנון מול משרד הפנים, רשויות מקומיות ושאר מסבכי העניינים, כלומר לא במקומות הפקוקים באמת שבהם נגרם עיקר הנזק הכלכלי למשק.

אבל כ״ץ שם את כל כובד משקלו על אחת הרעות החולות במדינת ישראל: היעדר ראייה ארוכת טווח שמונעת מפוליטיקאים להשקיע בפרויקטים שאחרים יגזרו עליהם את הסרט.

בשורה תחתונה, בין שמדובר במזל ובין שמדובר בשכל, עשרת שרי התחבורה שקדמו לכ״ץ - ובהם גם דמויות חזקות במשחק הפוליטי שלנו - נראים די עלובים ביחס אליו כאשר בוחנים את תרומתו של כל אחד מהם לבניית תשתיות כבישים ומסילות בישראל.

מה שבוודאי צריך להיזקף תו של כ"ץ הוא הוצאת עיקר תקציבי סלילת מסילות הברזל מידיה הרועדות והכבולות של רכבת ישראל, והפקדת בניין המסילות החדשות בידי מע"צ.

ההיסטוריה ומבקר המדינה יגלו לנו בשנים הבאות אם תקציבי הענק נוצלו ביעילות ובניקיון הכפיים הראוי, אבל את התוצאות, כאמור, רואים בשטח.

מנות גדושות יותר של קרדיט מגיעות לכ"ץ בכל הקשור למאבק בוועדי העובדים של רכבת ישראל ושל נמלי ישראל. גם בתחום זה מסתתרים אומנם מניעים שונים ומגוונים מאחורי כל הצהרה וכל מינוי שבוצע בגופים הללו, אבל גם פה נראים כמה מקודמיו של כ"ץ עלובים לגמרי ביחס אליו, לנוכח התרפסותם בפני הוועדים החזקים במשק.

חשוב לדעת שגם מול עובדי הנמלים וגם מול הרכבת לא הושגה הכרעה סופית, ואף נמל ים חדש עדיין לא הוקם. שרי תחבורה קודמים רקחו רפורמות מטורפות ויקרות שהסתיימו בשוד הקופה הציבורית ובאפס שינוי בשטח, ובאותה מידה עלול שר התחבורה הבא לזרוק אותנו הרבה שנים לאחור. אבל העובדה היא שכ"ץ לחץ על שתי מורסות שצמחו בגלל אדישותם או עידודם של קודמיו, והחל לחולל שינוי נחוץ מאין כמותו.

דם על הידיים

הכישלון הגדול ביותר של כ"ץ, אשר גבה את חייהם של מספר לא ידוע של אזרחים, הוא השילוב של התערבות כוחנית והזנחה רשלנית של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.

נכון להיום, עשור לאחר תחילת הקמתה, הרשות הלאומית זקוקה להמתת חסד מהירה ככל האפשר: כל יום שעובר והגוף הזה מוסיף להתקיים כפי שהוא, רק מרחיק אותנו מן הפתרון האמיתי לקטל בדרכים.

כ"ץ לא ברא את הגולם הזה, אבל בהחלט סייע לו לקום על יוצריו. במבחן התוצאה הוא לא הצליח, ואולי גם לא באמת ניסה, לתקן את התקלה. שורש הרע נעוץ בחוק שמתוקפו הוקמה הרשות, באופן ההקמה שלה, ובניגוד העניינים המובנה בינה לבין משרד התחבורה.

למזלו של כ"ץ, הוא יכול אומנם להתהדר בירידה במספר ההרוגים בפרקי זמן שונים בקדנציה שלו, אבל הסטטיסטיקה יכולה לעבוד רק על מי שלא באמת מכיר את המציאות.

מספר ההרוגים שנחסך מדי שנה בתקופת כהונתו של כ"ץ נמוך מן המספר שאמורים היו לחסוך השיפורים הטכנולוגיים בכלי הרכב, ובמיוחד הוספת מערכת בקרת היציבות בכל המכוניות החדשות שעלו על הכבישים במהלך הקדנציה שלו. מנגד, לרשות הלאומית אין שום מדד או הוכחה שיכולים להצביע על קשר בין פעולות שהיא ביצעה לבין הפחתת מספר הנפגעים וההרוגים.

במילים פשוטות, כל הסימנים מצביעים על כך שגם לולא הייתה קיימת רשות לאומית לבטיחות בדרכים, היו נתוני הנפגעים והתאונות בישראל דומים לאלה שקיימים כעת. מנגד, לו הייתה הרשות הלאומית מבססת את עצמה כגוף מקצועי ומוביל, יכולנו להימצא כעת במצב הרבה יותר טוב, לאחר שנחסכו מותם של ישראלים רבים ומיליארדי שקלים בנזקי תאונות הדרכים.

במהלך הקדנציה של כ"ץ היו לרשות הלאומית שלושה יושבי ראש, שלושה מנכ"לים ותקופות ארוכות שבהן נתקעה פעילותה בהיעדר יושב ראש ומנכ"ל. נתח הארי של תקציב הרשות הועבר להקמת תשתיות ולמשטרה, בלי שלרשות תהיה השפעה כלשהי על הכסף, וסביר מאוד שלמבקר המדינה יהיה בעתיד מה לומר על מינויים ברשות ועל הניצול של שארית התקציב לטובת בטיחות ממש.

אין האונות של הרשות באה לידי ביטוי, למשל, בכך שלא פעלה בזמן כדי לסגור את ציר המוות ברחוב ז'בוטינסקי, לא זיהתה בזמן את הסכנות שכרוכות באופניים ובקורקינטים חשמליים, ולא פעלה באופן אפקטיבי כדי לצמצם אותן, וכן היא לא שינתה את מהלך ההכשרה של נהגים חדשים בישראל ובמיוחד את שיטת המבחן.

אלה כמובן דוגמאות על קצה המזלג, והשורה התחתונה ברורה: ישראל כ"ץ, שנושא בתואר השר האחראי לבטיחות בדרכים, לא היה אפקטיבי ולא שינה לטובה את המציאות בתחום זה.

אחד הדגלים שהניף כ"ץ עוד בתחילת הקדנציה הראשונה שלו, ומה שהפך לעיסוק אינטנסיבי, שלא לומר יותר מכך, לאחר רפורמת הסלולר של כחלון, היה שבירת המונופולים של יבואני הרכב וההבטחה המפורשת להוזיל את מחירי המכוניות החדשות ואת עלות החלפים והתחזוקה.

אי אפשר היה לצפות מכ"ץ להבין כיצד פועלת תעשיית הרכב העולמית עם כניסתו לתפקיד, וצריך לתת לו הנחה מפני שכמה מפקידיו הוותיקים לא מבינים את זה גם כיום.

ביטוי אחד לכך נתן מנכ"ל המשרד, שאמר לחברי ועדת הכלכלה שבמשרד לא מכירים את שני הארגונים היציגים החשובים ביותר של יצרני הרכב באירופה ובארה׳׳ב.

אבל אם בבסיס הצהרותיו של כ"ץ היה עומד שילוב של כוונה אמיתית לפעול למען הצרכנים ונכונות לחקור את הנושא לעומק מבחינה מקצועית, ואם פעולה כזאת הייתה מתבצעת בשקיפות, לא מן הנמנע שכמה מההרגלים המגונים בשוק הרכב הישראלי היו נעלמים תוך כדי הניסיון לעשות בו סדר. במבחן התוצאה, כ"ץ נכשל ברפורמה שלו, ומכאן והלאה היא אפילו עלולה לגרום נזק לא מבוטל לכלל הציבור.

הדרך לתהום הזו החלה בהצהרות, ולאחריהן בכינונה של ועדת זליכה, שכמה ממסקנותיה ומהמלצותיה הן לא פחות מאשר הזויות, משם למינוי של ועדת יישום, שלא תרמה תרומה מקצועית כלשהי, וממנה אל שיא השיאים: הצעת חוק "שירותי רכב", שמנסה לכרוך עשרות נושאים שונים, חלקם אף סותרים, לתוך חוק מסורבל אחד.

הצעת החוק המקורית, שלגביה אמר כ"ץ שהיא "עברה פה אחד בממשלה", כללה כמה עשרות סעיפים בלבד. כעת כבר כולל "חוק שירותי רכב" יותר מ־200 סעיפים ואלפי סעיפי משנה.

כ"ץ ואנשיו אולי ציפו שוועדת הכלכלה של הכנסת תתפקד כחותמת גומי, ולגבי חלק מסעיפי החוק היא אכן עמדה בציפיות האלה, אבל אפילו חברי הוועדה לא יכלו להעביר כמה רעיונות בעייתיים בעליל, או אפילו להתמודד עם המסה האדירה שלסעיפי חוק.

אז כ"ץ לכלך קצת בתקשורת על יו"ר הוועדה, אבישי ברוורמן, והוא החזיר לו כגמולו; ועדת הכלכלה ניסתה ככל יכולתה להקדיש זמן לחוק הזה, אבל איש לא יכול להתמודד עם חוק שמונה מאות סעיפים בפרק זמן כה קצר.

השורה התחתונה כרגע היא שהכותרות הרועשות ביותר של ועדת זליכה התאדו על רקע היותן הזויות לגמרי, ואילו חלק מסעיפי החוק שכן צפויים לעבור עלולים לגרום לעומס ביורוקרטי עצום עבור רבים מן העסקים בתחום, כמו גם לפקידי המשרד עצמם.

שתי הבעיות הקשות ביותר שיוצר החוק הן הכבדה משמעותית של הביורוקרטיה באמצעות מאות תקנות ונהלים, וחמורה מכך היא עוצמת הכוח שתינתן בידי פקידי המשרד.

במקביל תידרש גם מערכת פיקוח גדולה ומסורבלת, ויש סיכוי לא מבוטל שזו תהפוך למסואבת. כדי להאכיל אותה יידרשו תקציבים ותוספת כוח אדם, וחלק מן הנטל הכלכלי הזה ייפול על תקציב המדינה. חלק אחר ימומן באמצעות אגרות למיניהן, כלומר מס נוסף שיעלה את מחירי "שירותי הרכב" במקום להוריד אותם.

עם כניסתו של כ"ץ ללשכתו כבר נמצאו במשרד תוכניות לרפורמה בתחבורה הציבורית שניסה לקדם קודמו בתפקיד. במבחן התוצאה, בשעה שהמשרד התעסק בעשרות המיליארדים של הקמת תשתיות הכבישים, הוא לא הצליח להתמודד כראוי עם העבודה הפקידותית שנדרשה כדי להוציא לפועל את הרפורמות בדרך טובה. שתי דוגמאות כואבות לכך הן הכשלים שקיימים בשיטת ה'רב קו', ורפורמת קווי האוטובוסים בגוש דן, שלגביה אין צורך להכביר מילים למעט ההכתרה שלה כשילוב של חלמאות וחפיף.

השורה התחתונה של אותה רפורמה היא שמאז 2011 ועד היום לא גדל מספר המשתמשים באוטובוסים, והשילוב בין קווי אוטובוס ובינם לבין הרכבת עודו מקרטעת.

בשלהי שנת 2014, אחרי מכירת המיליארדים של וויז, "אומת הסטארט־ אפ" הישראלית לא הצליחה להנפיק כרטיס משותף לכל קווי התחבורה הציבורית, ולא הצליחה לאפשר את ההטענה שלו באמצעות האינטרנט או הטלפון הנייד.

כמעט שש שנים בתפקיד וכדי לקנות כרטיס כזה חייבים נוסעי האוטובוס לכתת רגליים אל נקודות מכירה, לטעון אותו אפשר רק באוטובוס בשעה שזה מעלה נוסעים בתחנה, ולכל מפעיל תחבורה יש כרטיס משלו במקום שיהיה כרטיס ארצי אחיד עם מרכז סליקה מרכזי.

אבל אלה רק הסימפטומים של עבודה פקידותית כושלת. בראייה כוללת מומלץ להציץ בנתונים שפרסם משרד התחבורה בעצמו בדיוק לפני שנתיים, במסמך שנקרא "פיתוח התחבורה הציבורית, תוכנית אסטרטגית".

ההשקעה המצטברת בתשתיות התחבורה הציבורית במטרופולינים בישראל נאמדת ב־1,500 אירו לתושב בממוצע (1,400 לפי נתוני מרכז המחקר והמידע של הכנסת), לעומת עשרת אלפים אירו בערים מערביות בעולם.

הפער שקיים כיום בינינו לבין מדינות המערב בתשתיות התחבורה הציבורית נאמד ב־250-200 מיליארד שקל, והתוצאה המתבקשת מכך היא שהשירות בישראל מפגר אחרי המערב בכל מדד אפשרי.

למשל, סך אורך הנתיבים הייעודיים לתחבורה ציבורית (נת"צים) בגוש דן הוא 14 מטר לאלף תושבים, לעומת ממוצע של 150 מטר לאלף תושבים בערים המפותחות בעולם, וכתוצאה מכך עומדת המהירות הממוצעת של אוטובוס במטרופולינים הישראליים על 16 קמ"ש לעומת 25 קמ"ש בעולם המערבי.

אחד השיקולים המרכזיים של העדפת נסיעה בתחבורה ציבורית הוא משך זמן ההגעה ליעד, ואין זה מפליא שממוצע הנסיעות של תושבי הערים אצלנו הוא 130-100 בשנה לעומת 300-200 בערי העולם המערבי, ואחוז הנסיעות לעבודה באוטובוסים ירד ל־21% מכלל העובדים (ו־0.7% ברכבת).

כ"ץ אמנם מדבר השכם וערב על צדק חברתי ועל חיבור הפריפריה למרכז, אבל העובדה היא שרוב המשתמשים בתחבורה הציבורית הם פשוט מי שאין להם ברירה: שכרם הממוצע הוא כ-5,300 שקל בחודש לעומת שכר ממוצע של כ-10,750 שקל לחודש אצל מי שמשתמשים במכונית כדי להגיע לעבודה.