חורכים את הכביש: יצאנו לנסיעת מבחן על רכב הפורשה 911

אי־שם ברומניה, בתוך פורשה 911 טורבו מ־1988, העניינים מעוררי דאגה. אני לא יודע אם זה בגלל הכבישים המקומיים שבהם יש יותר בורות מאספלט, או העובדה שהמכונית שבה אנחנו נוהגים נשלפה מהמוזיאון של פורשה בשטוטגרט ושווה בערך כמו 911 טורבו S חדשה, או המוניטין המפוקפק שיצא למכונית.

קוראים לה Widows-maker, מייצרת האלמנות. ויש לה קבלות. המכונית הזאת, כמו גם כמה מאחיותיה, משתתפת באירוע חגיגות 50 השנים לפורשה טורבו. הנסיעה בה רועשת מאוד, על בידוד אין מה לדבר. ההגה והבלמים לא מתוגברים. אבל אלו לא הסיבות לכך שהיא זכתה לשם המורבידי. היא נקראת ככה כי יש לה כל המרכיבים שהופכים מכונית למסוכנת: בסיס הגלגלים שלה קצרצר, אין זכר למערכות בטיחות, אך השילוב המסוכן באמת הוא השהיית הטורבו ומנוע שניצב מאחורי הציר האחורי.

מראשית מד הסל"ד ועד 3,400 סל"ד לערך - אין ב־911 הזאת מספיק גזים שיניעו את מניפת הטורבו. השהיה כזאת לא קיימת במנועי טורבו מודרניים. אלו מתעוררים עוד לפני שמד הסל"ד מנגב את קורי השינה. בזמן שהטורבו של הפורשה הישנה משתהה, לוי אשכול היה מספיק לבחור בין תה לקפה, ואפילו ג'ו ביידן היה מצליח לנסח תשובה קוהרנטית. כשהכוח כבר מגיע, הוא בא בבת אחת, ואם לא תיזהרו הוא עלול לסחרר את הגלגלים האחוריים.

כמו בכל 911 ישנה, כשהגלגלים מתחילים להחליק, המנוע האחורי משמש כמשקולת וגורר את כל הזנב בעקבותיה. ודרושה מיומנות כדי להחזיר אותה לדרך הישר. אבל חששות לחוד, בפועל ה־911 טורבו הזאת פחות מאיימת. קשה לשמור על מכונית בתוך רצועת הכוח כשהשילוב להילוך הבא נמדד בדקות. לדברי אנשי המוזיאון, חייבים עדינות בשילוב המצמד, והמסלול של הידית ארוך ולא מדויק - בכל זאת המכונית הספציפית תוכננה לפני כ־40 שנים. אז עד שמעבירים הילוך, הסל"ד צונח אל מתחת לתחום ההגדשה, ושוב צריך לזחול לכיוון אותו תחום מאיים. סקס של קיפודים, גרסת 911.

טורבו לכל מסלול

ה־911 טורבו הראשונה הוצגה ב־1974, אבל הסיפור של פורשה ומנועי טורבו מתחיל טיפה קודם עם מכונית טיפה שונה. 917 היא אחת המכוניות שהפכו את פורשה לשם דבר בספורט המוטורי. בין היתר המכונית הזאת זכתה במרוץ 24 השעות של לה מאן ב־1970 ו־1971. ב־1972 היא הגיעה לאליפות ה־CanAm המפורסמת בצפון אמריקה עם מנוע טורבו. גרסת ה־917/10 הציעה כ־1,000 כ"ס, וגרסת ההמשך, ה־917/30, כבר שדרגה את המספרים ל־1,100 עד 1,580 כוחות סוס מופרעים. את האליפות היא השיגה בקלילות והועפה משם בידי אנשים שלא אהבו את הדומיננטיות המוחלטת שלה.

טורבו, אם צריך להסביר, הוא מערכת שדוחסת אוויר בלחץ גבוה למנועי בעירה פנימית, וכך מאפשרת להגדיל את ההספק בלי להגדיל את נפח המנוע. הוא שימש במטוסי הבוכנה של מלחמת העולם השנייה, התגלגל לספורט המוטורי, ובשנות ה־70 עוד היה נדיר במכוניות מייצור סדרתי. היום, לעומת זאת, נדיר למצוא מכונית חדשה, בנזין או דיזל, ללא טורבו.

בפורשה הבינו שכדי להתחרות צריך לארגן למנועי הטורבו מכונית מתאימה, גרסת הומולגציה. מה זה? הומולגציה היא הפיכת מכונית נוסעים רגילה למכונית מרוץ או מכירת מכונית מרוץ מותאמת לכביש לקהל הרחב. כך המכונית תוכל להשתתף במגוון רחב של תחרויות שונות המוכרות בידי ה־FIA, הפדרציה הבינלאומית לספורט מוטורי.

וכך, לקחו כמה מהנדסים מבריקים, כמו הנס מצגר ופרדיננד פייך, את ה־911 המוכרת והשתילו בישבנה מנוע טורבו. הנה נולדה מכונית חדשה - 911 טורבו או בשם הקוד בחברה - 930.

את המכונית הראשונה, כמעט אב טיפוס, עם מנוע 2.7 ליטר טורבו קיבלה לכבוד חגיגות יום ההולדת ה־70 של אמא של פרדיננד פייך, לואיז. למה? כי לואיז היא לא רק אמא של האיש שיהיה לימים המנהל הכל־יכול של קבוצת פולקסווגן, אלא גם הבת של פרדיננד אחר - פרדיננד פורשה. נפוטיזם בניחוח אירופי.

הדור הראשון של ה־930 זכה למנוע בנפח 3.0 ליטר, שמספק נתון די מרשים ביחס לתקופה - 260 כוחות סוס. שלוש שנים אחר כך, בזמן שה־911 נשארת אותה מכונית, הטורבו מחליפה דור וזוכה לשם מאוד מקורי - 930. הדור השני של ה־930 מגיע עם מנוע משודרג בנפח 3.3 ליטר ומצנן ביניים. ביחד ההספק עולה ל־300 כוחות סוס. זאת המכונית שבה אנחנו נוהגים.

היא מכנית, פשוטה ורועשת. כשהטורבו נכנס לפעולה, פתאום היא מתעוררת לחיים ומושכת קדימה בנחישות. העניין הוא שטווח הפעולה של המנוע לא מתקרב למה שאנחנו מכירים בימינו. היא לא מהנה כמו המכוניות הבאות בסדרה, אבל כבר יש לה כל המאפיינים הוויזואליים שיהפכו את פורשה 911 טורבו לתת־מותג של ממש. האחוריים שלה תפוחים ואגרסיביים, והיא מתהדרת בספוילר עצום מאחור, זה שנקרא “זנב הלווייתן" או “מגש התה".

בתקופה שבה היא הושקה, תקופה שבה מכוניות משפחתיות ספורטיביות כמו ב.מ.וו סדרה 3 ואלפא ג'וליה הציעו פחות מ־125 כ"ס, היא הציעה יותר מכפול וזה רק הלך והתחדד. 300 כוחות הסוס שלה הפכו אותה לחללית במונחי אותן שנים, והיא הפכה למכונית קאלט. ה־911 הגדירה מהי מכונית ספורט לכביש ונמכרה בהצלחה כמעט עד לשנות ה־90.

טוב יותר מאותו דבר

אחרי שנים של הצלחה במכירות, ה־911 החלו לדשדש, ובפורשה החליטו להחליף דור ל־911, איתה התחלף ב־1989 דור גם ל־911 טורבו.
ה־964 שהתייצבה לחגיגות צהובה יותר מצהוב. העיצוב הוא 911 קלאסי, אבל תא הנוסעים נראה כבר יותר מודרני. הדור השני המשיך עם מנוע 3.3 ליטר בהספק 320 כ"ס, אבל במהרה הוא הוחלף במנוע חדש בנפח 3.6 ליטר שבו נהגנו. ה־964 נותנת תחושה שהיא חזקה בהרבה מקודמתה. היא דוהרת עד שיא ההספק בהתלהבות, ופרץ הכוח כשהטורבו נדלק דרמטי יותר.

גם כאן יש השהיית טורבו רצינית, ואם יצאתם מהסיבוב בהילוך הלא נכון, המנוע יושיב אתכם על הספסל, שם תמתינו עד שהמאמן - או מחט הסל"ד - יחליטו להחזיר אתכם למגרש.

ה־964 מתקדמת יותר ועם מעט מערכות בטיחות ראשוניות, לא משהו שהיינו סומכים עליו. הנהיגה בה הרבה יותר ישירה בזכות תגבור להגה ולבלמים ותקשורת יש בשפע. ההילוכים מדויקים וקלים לתפעול ביחס ל־930, ויש תחושה שהמכונית בכללה היא אבולוציה של הטורבו. הרבולוציה ממתינה דור אחד קדימה.

מהפכה בהדרגה

הדור הרביעי של ה־911 טורבו (שם דגם 993) חרג מהחיבה המפורסמת של פורשה להתקדמות הדרגתית. הזינוק נרשם כמעט בכל אספקט, וכשעוברים מה־964 ל־993 אי אפשר לפספס את זה. נכון, המנוע באותו נפח - 3.6 ליטרים - אבל הטכנולוגיה שונה לגמרי. את הטורבו היחיד מחליפים שני מגדשים, ובפעם הראשונה הנעה כפולה הופכת לסטנדרט במכונית עם תווית “טורבו". כתוצאה מכך 408 הסוסים של המנוע הזה יורדים לכביש באופן הרבה יותר יעיל.

המנוע נדלק ומיד אפשר לשמוע את ההבדל. את סאונד ה"חיפושית" של שתי הקודמות מחליף סאונד עמוק יותר, והוא קרוב יותר למכוניות מוגדשות מודרניות. לא רק הסאונד משתפר, גם הזמינות של הכוח במנוע טובה יותר. השהיית הטורבו מתונה בהרבה, והמנוע מגיב נחרצות לפקודות הדוושה. הגרסה שבה נהגנו היא גרסת הטורבו S, שמוסיפה לאורווה עוד 42 סוסים וזה המון כוח. סתם כנתון כללי - גרסת הטורבו הרגילה האיצה בזמנו ל־100 ב־4.5 שניות וטסה במהירות אוטובאן של 270 קמ"ש.

הנהיגה פה היא מלאכת מחשבת. היא קלה לנהיגה, צפויה, והמנוע, זקן ככל שיהיה, הוא אחת החוויות הכי מרגשות שיש לעולם הספורט המוטורי להציע. עם שני מגדשים הכוח נבנה בהדרגה והוא מלווה במומנט כביר של טורבואים. הסאונד שלו יכול בקלות להתחרות בטובי המלחינים שלאוסטריה וגרמניה יש להציע. ההיגוי מדויק, והתחושות שעוברות ממנו לידיים ומהשלדה לגוף מאפשרות לקחת את המכונית למחוזות רחוקים בהתחשב במחיר המופרע שלה.

כן, ה־993 נחשבת לאחת מה־911 טורבו המבוקשות ביותר וקל מאוד להבין למה. בשוק החופשי היפהפייה הזאת יכולה להימכר בלמעלה מ־500 אלף יורו.

פורשה 992: אבולוציה

אם אתם חושבים שה־992 היא היורשת של ה־993, אתם טועים. למעשה ה־992 היא הדור השמיני והעדכני של מכונית הספורט האגדית. אחרי נסיעה בשלוש קלאסיקות של המותג, המעבר אמור להיות קיצוני. אבל כמו שכבר סיפרנו, ה־993 היא המהפכנית, זו שעשתה את הדרך ממכונית מסוכנת ומוגבלת למכונית אידיאלית לנהיגה מהירה. ה־992 לעומת זאת מצטיירת כמו המשך ישיר של אותה הגישה. היא כמובן גדולה וכבדה יותר, אבל יש לה כל המאפיינים של הדור ה־3. המנוע פה, בגרסת ה־Turbo S, מרגש כמעט כל הזמן. בכל זאת, לא בכל יום יוצא לך לנהוג ברכב עם 650 כוחות סוס שדוהר ל־100 קמ"ש בפחות מ־3 שניות.

בנסיעה שגרתית המנוע מציית לכל כללי איכות הסביבה ושומר על טרטור נינוח ורגוע. תצמידו את הדוושה לרצפה ופתאום משתחררת המפלצת, המנוע שואג קריאת קרב, הטורבו נושף אוויר דחוס לבוכנות, וספיידרמן הופך ל־venom. ממש כמו ה־993 היא מורידה את הכוח לכביש ביעילות, וההגה מדויק כמו רכבת ביפן. למרבה הצער הסיבוב נגמר מהר מדי, בגלל מדיניות החלפת הרכבים באירוע הנהיגה, ואנחנו נשארים עם הצורך לקחת אותה לנסיעה נוספת ולספק דיווח מלא על המכונה המופלאה.

חלק מהאנשים שמכירים את מבחר הדגמים של ה־911 אולי מנענעים בראשם בחוסר שביעות רצון. הם יכולים להגיד שהטורבו היא לא המכונית הכי מהנה לנהיגה ביחס לגרסאות אחרות של ה־911. זה אולי נכון, אבל הדגמים השונים של ה־911 הם כמו סט של עשרות סכינים שמחזיק שף מיומן. יש סכין שבה חותכים ירקות, סכין לגבינות, סכין לפילוט דגים, סכין שנועדה להוציא את הצ'ופצ'יק של העגבנייה ואחרת לקילוף תפוחים. ה־911 GT3 RS היא הגרסה לנהיגת מסלול, הדקאר היא מכונית לשבילי עפר והטורבו? היא המכונית שנועדה להדגים כמה כוח אפשר לדחוף ל־911 ועדיין לשמור על נימוסי הכביש הטובים. במונחים של שף היא תהיה קופיץ בשר עצום ממדים.

מהפכה ירוקה

לחגיגות היובל של דגמי הטורבו הצטרפו עוד שתי מכוניות שסימנו מהפכה נוספת בתת־המותג "טורבו" 20 שנים מאוחר יותר. ב־2019 הוצג ה־SUV הגדול של החברה, הקאיין, בגרסת טורבו, אך לצד הכיתוב טורבו הופיע כיתוב נוסף - e־hybrid. במילים אחרות, הקאיין, ולאחריו הפנאמרה, הציגו מנועי טורבו מעולים עם תוספת של מנוע חשמלי. מכיוון שהן גדולות יותר, הן מציעות יותר כוח אבל הן לא יכלו להיות שונות יותר.

הפנאמרה שהגיעה לאירוע היא גרסת הTurbo e־hybrid, כלומר הגרסה הבסיסית בהיצע הטורבו. כוח ברוך השם לא חסר, יש 680 סוסים - חלקם שותים בנזין מהשוקת, וחלקם עוצרים באורווה לטעינה. היא חזקה, אבל רכה. היא לא ה־Turbo המרגשת ביותר שפגשנו בהשקה ואפילו במצב הספורטיבי המנוע החשמלי מעורב ושקט. זאת באמת לא אשמתה. קודם כל, היא מכונית מנהלים מעולה שהתמודדה בכבוד עם כל הדברים שהכביש הרומני זרק עליה. מעבר לזה, בסידור הנהיגה היא התייצבה בין ה־911 (992) לבין ההפתעה של היום - פורשה קאיין e־hybrid קופה עם חבילת ה־GT. אין לנו מושג אם זאת חבילת ה־GT או מסיבה אחרת, אבל הקאיין הייתה חדה וספורטיבית ביחס לפנאמרה. המנוע היה עצבני ורועש, המכונית הגיבה בחדות לפקודות היגוי והעברות משקל. אפשר להניח שאפילו מרדכי היהודי היה מוכן לרכון יותר ממנה. גם כאן הסיבוב הקצר לא הספיק לחוות דעת מלאה, אבל הרושם נשאר מוצלח.