תחקיר “המקור" בעניינו של איש העסקים קובי מימון החזיר לכותרות את אחת ההרפתקאות העסקיות והתכנוניות המוזרות בתולדות המדינה: התחנה המרכזית החדשה בתל אביב. מימון השתלט במהלך מתוחכם על מה שנראה לו כאוצר נדל"ני במחיר מצחיק. מימון מעוניין בסילוק האוטובוסים מהתחנה לשם הקמת פרויקט שיכניס לו הון עצום, אבל זה לא יקרה בשנים הקרובות.
בחינה עדכנית של מצב התחנה מעלה ספק שמא הפעם כשל מימון בהימור. האחראים למצב העגום הם עיריית תל אביב ומשרד התחבורה - אין להם כל תוכניות מעשיות לשינוי ייעודו של המבנה ולשיקום האזור.
התחנה היא אחד המקומות השוקקים במדינה. מדי יום עוברים בה כמעט 100 אלף איש, ולכולם מטרה אחת: לצאת מהמקום מהר ככל האפשר. מסופי האוטובוסים תופסים רק חלק קטן ממפלצת הבטון העצומה, ששטחה הכולל נאמד ב־350 אלף מ"ר (בערך פי עשרה מקניון איילון).
בניית התחנה החלה בתחילת שנות ה־60 של המאה הקודמת. כמה שנים לאחר שהחלה הבנייה נקלעו היזמים לקשיים. הבנייה נעצרה, וכונס נכסים מונה לשלד הענק, שעמד למעצבה בדרום תל אביב. ב־1983 נמצאו קונים לתחנה: קבוצת קבלנים בראשות היזם הירושלמי יונה מרדכי. למרדכי, שנותר בהמשך כבעלים יחיד, היה חזון להקים בשטחי המסחר של התחנה קניון ענק, ומעליה מגדלי משרדים.
ב־1993 הופעלה התחנה לראשונה כתחנת אוטובוסים המשרתת את אגד ודן ואת עשרות הקווים העירוניים והבינעירוניים שלהן המגיעים לתחנה. אבל התוכניות לפתח את המקום כמרכז לקניות ומסחר קרסו חיש מהר, ובעקבותיהם קרסה גם החברה הציבורית שהקים מרדכי להפעלת התחנה. לכישלונות העסקיים של היזמים היו שותפים רבים: אלפי משקיעים קטנים ויזמים רכשו בתחנה שטחי מסחר, בתקווה להיות בעלי עסקים במרכז מסחרי גדול והומה.
כמעט כולם איבדו את השקעתם - במקרים רבים כל חסכונותיהם. שלד הבטון הענק הפך למפגע אורבני: משכן לחסרי בית, מוקד זנות וסמים, וסכנה לעוברי אורח התועים במבוכים. הפגר האורבני רובץ מעל שכונות דרום העיר ומעכב את התפתחותן.
התחנה הוכחה באופן סופי ככישלון מפואר: מבחינה תחבורתית התברר שאין צורך ותועלת בתחנה מרכזית גדולה כל כך, והיא אף לא הצליחה לשלב את המרכז התחבורתי במרכז קניות גדול. ביקורת נמתחה גם על הניתוק בין התחנה לצירי תנועה מרכזיים וקווי רכבת האמורים להשתלב בקווי האוטובוס.
הבעלים הנוכחיים של התחנה, איש העסקים קובי מימון, רכש אותה ב־320 מיליון שקל - מחיר אפסי יחסית למיליארדי השקלים שהושקעו בה. מימון ביצע
את העסקה באמצעות החברה הציבורית נצב"א שבשליטתו, והוא אינו מתכוון להצטרף לשורת היזמים שנקברו תחת הפיל הלבן. מקור ההכנסה העיקרי של התחנה הוא דמי השכירות שמשלמים תאגידי התחבורה הציבורית, בתיווך משרד התחבורה, תמורת השימוש בשטחים.
מימון, ניכר לעין, משקיע את המינימום האפשרי בתחזוקת התחנה: החללים הגדולים אינם ממוזגים, מערכות התאורה לקויות, וחלק גדול מהשירותים הציבוריים (בתשלום) אינו ראוי לשימוש.
שיח חירשים
קשה לחשוד בנצב"א ובקובי מימון בניהול כושל: התחנה המרכזית בתל אביב היא אחת מ־14 תחנות אוטובוסים בבעלות החברה, ורובן ככולן מנוהלות היטב וללא תלונות מיוחדות. השאלה הנשאלת נוגעת לאינטרס של מימון. בידיו נדל"ן ענקי התופס 40 דונם באחד השטחים היקרים במדינה. עיריית תל אביב, שהבינה לפני שנים רבות שיש למצוא לשטח ייעוד אחר, כבר ערכה תכנון כללי והועידה את התחנה והאזור כולו לשימושים מגוונים של מסחר, בידור משרדים ומגורים. אבל כל זה לא יקרה כל עוד התחנה משמשת לייעודה המקורי ו־6,000 אוטובוסים נכנסים ויוצאים ממנה מדי יום.
אם יבוטלו קווי האוטובוסים שמתנקזים אל התחנה המרכזית, יזנק שווי התחנה, ומימון, מיליארדר של אנרגיה ונדל"ן, יוכל לגרוף לכיסו עוד מיליארדי שקלים. הקריאות לסגירת התחנה המרכזית החדשה הן לכן שירת מלאכים באוזניו. אבל התחנה לא נסגרת, ואין כל תוכנית לסגור אותה בעתיד הנראה לעין. במקום לפתור את הבעיה תקועים פקידי משרד התחבורה ועיריית תל אביב בלופ קפקאי של האשמות הדדיות והרחקת האחריות מעצמם.
קשה להאשים אותם: חלוקת הסמכויות בין הגופים המעורבים כמעט מבטיחה את היעדר הפתרון: משרד התחבורה אחראי לתחבורה, אבל לא על הקצאת הקרקע הנדרשת לבניית תחנות ומסופים. הרשות המקומית אחראית להקצאת הקרקע, אבל לא לתכנון התחבורה. במדינות מפותחות יותר קיימת רשות תחבורה אחת המסוגלת לתכנן את מערכות התחבורה על תשתיותיהן. לא בישראל.
בשיח חירשים אופייני שהתקיים השבוע בוועדת המשנה של ועדת הכלכלה של הכנסת, הכריזו כל המעורבים על הנכונות לסלק את האוטובוסים מהתחנה כבר היום. מנהל האגף לתחבורה ציבורית במשרד התחבורה, דרור גנון, האשים את עיריית תל אביב בכך שאינה מטפלת בתכנון שטח חלופי לתחנה.
סגנית ראש עיריית תל אביב, מיטל להבי, אמרה שהעירייה אינה מצליחה להגיע להסכמה עם עיריית חולון, שחלק מהשטח בתחומה. אולם אירית סייג, ראש צוות דרום במינהל הנדסה של העירייה חולקת על דבריה: “עתודות הקרקע קיימות, אולם כדי להעביר לשם את האוטובוסים יש צורך בתכנון מחודש של מערכת התחבורה הציבורית, וזה תפקידו של משרד התחבורה. לא נוכל לתכנן את התחנה החדשה בלי שנדע מהם קווי האוטובוסים שצריכים להגיע לשם", היא אומרת.
גנון מתעקש על כך שסדר הפעולות צריך להיות הפוך: “העירייה מעדיפה לגלגל את האשמה אל משרד התחבורה. אבל גם אם יושג מחר פתרון תכנוני, יעברו לפחות שש שנים עד שתקום תחנה חלופית ואפשר יהיה לפנות את האוטובוסים", הוא אומר.
גנון אינו שותף לביקורת הקשה על התחנה: “תחנה מרכזית לא צריכה להיות מרכז קניות. זה בסך הכל מקום מעבר מהיר לנוסעים. מבחינה תחבורתית התחנה מתפקדת היטב. היא מחוברת במסועים מיוחדים לצירי התנועה הראשיים, האוטובוסים נכנסים ויוצאים ממנה בקלות ובלי ליצור עומסים, ויש תחנת רכבת במרחק הליכה".
הטלת האחריות על עיריית תל אביב מאפשרת לגנון להתמקד במאמץ למצוא פתרון ביניים: הגדלת תשלום דמי השכירות לבעלי התחנה, בתמורה להתחייבות לשיפוצים ולשיפור מצב השירותים הציבוריים, הפעלת מיזוג ושיפורים נוספים. אולם המו"מ מתמשך, ונתוני הפתיחה אינם מבטיחים: למימון אין שום אינטרס בהמשך פעילות התחבורה בתחנה; משרד התחבורה ועיריית תל אביב אינם יכולים, וספק אם רוצים, להפסיק את פעולתה.