תשתיות או לא להיות: הפקקים עולים לישראל הרבה יותר מתכנית המענקים

1.כמדי שנה, אני מעיף מבט בטיוטת חוק ההסדרים שמפיץ משרד האוצר. מצד אחד, אפשר לראות איך פקידי האוצר בונים על כמה וכמה רפורמות כביכול, עולים איתן על עץ גבוה מאוד - רק כדי לרדת ממנו אחר כך. זה לא סוד גדול שטיוטת רוח ההסדרים היא מעין הפרחת בלונים. מצד אחר, די מייאש לראות עד כמה תיאורים יפהפיים של פרויקטים־בתכנון יתממשו, אם בכלל, בקצב צב, ויתפרשו על פני עשרות שנים. 

ענייני התשתיות, כפי שהדגשתי לא פעם, הם לב לבו של המשק, של הצמיחה הבריאה. בלי השקעה מסיבית בתשתיות, בכל תחום, לא תהיה צמיחה. תשתיות הן מקור לתעסוקה אדירה - ישירה ועקיפה - והן המצע הפורה שעליו צומח המשק. ראו למשל איך נתקע כל נושא פיתוח התשתיות של התקשורת בישראל ואיך נגרם נזק אדיר למשק, של עשרות מיליארדים, שגורם בתורו נזקים צרכניים. הכתובת לאשמה היא בעיקר הרגולציה והביורוקרטיה הישראלית ושלטון הפקידים בה. 

אישורים על גבי אישורים, עיכובים על גבי עיכובים, מכרזים על גבי מכרזים, עתירות על גבי עתירות ושוב עיכובים ושוב מריחות, והנה, פרויקט תשתית שצריך להיעשות בכמה שנים בודדות - נמתח בישראל על־פני 20־30 שנה. עם כל הכבוד למריבות הממשלתיות, שהן בסך הכל רכילות שמוכרת טוב ומייצרת רייטינג, הנושא החשוב ביותר מבחינה כלכלית כרגע, בייחוד על רקע הקורונה, הוא התשתיות. 

דווקא בעת הזאת, של שיעורי אבטלה גואים, דרושים מנועי צמיחה, ואלו יכולים להגיע רק מתשתיות, שיכולות גם לייצר תעסוקה רחבת היקף וכמובן - צמיחה עתידית. זה הזמן לדחוף את הנושא במהירות האפשרית, לפסוח על המנגנונים הביורוקרטיים ולקדם כל פרויקט בתשתית, בביצוע או בתכנון כמה שיותר מהר. לכתוב את הדברים הללו זה קל מאוד, אבל מי שמכיר את הההליכים יודע עד כמה הדברים קשים ומייאשים, כשנשאבים למנגנונים המסורבלים של ישראל.

2.קחו למשל את פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן, שיתחיל להסיע נוסעים בערך 20־25 שנה לאחר שהוגשה תוכנית אב להקמתו. פרויקטים דומים בצרפת, בנורווגיה, בספרד, באירלנד, בארה"ב, באיטליה ובמקומות נוספים, אורכים בין חמש ל־13 שנה. את הרכבת הקלה בירושלים לקח 16 שנה להקים, אולי משום שהממשלה לא ניהלה את הפרויקט בדומה לתל אביב, שם החברה הממשלתית נת"ע מנהלת את הפרויקט, לאחר שהוא למעשה הולאם. הביורוקרטיה והרגולציה מכות בכל שלב ושלב בהליכי הפרויקטים.

ההתחלה היא במאבקי אגו וכוח מיותרים בין משרדי הממשלה, ההמשך הוא במאבקי אגו וכוח מיותרים בין השלטון המרכזי לשלטון המקומי (מאחר שיש יותר מדי רשויות מקומיות בישראל, יש גם מריבות אינסופיות כי חלק מהפרויקטים בתחום התשתיות הם חוצי כמה ערים ויישובים) והסיום הוא בתהליכי אישורי בנייה ורגולציה, שהופכים כמעט על פרויקט תשתית למשימה בלתי־אפשרית. 

זאת ואף זאת: כל מכרז גדול שמתחייב מפרויקט תשתית (ויש כמה מכרזים), וכל זכייה בו, יוצרים פסטיבל ארוך של משפטיזציה, עתירות וגרירת רגליים - וכמובן גם דוחות מבקר שמצביעים בחוכמה שבדיעבד על ליקויים כאלה או אחרים במכרז מסוים. אלו דוחות של פקידים שמעולם לא ניהלו פרויקט תשתית ולמדו כיצד נוצרות חריגות תקציב ואיך מתקנים ומשפרים ככל שמתקדם הפרויקט. 

טעויות הן חלק מקבלת החלטות, אבל בישראל כל טעות הופכת אוטומטית לשחיתות. כל אלו תוקעים את עשיית הפרויקט, וכך אנחנו מגיעים למצב שבו אין רכבת קלה בתל אביב בשנת 2020, במקום שהייתה צריכה להיות בו כזאת כבר ב־2010. מספיק שפקיד אחד באוצר לא מרוצה מאיזשהו מכרז, מאיזושהי חריגה בתקציב, ומיד שומעים על שחיתות ועל צורך בחקירות ועל בדיקות של מבקר המדינה וכל התנועות המתייפייפות למען הצדק החברתי והדמוקרטיה כביכול  מתלבשות על העניין.

ויש עוד "מחלת" לוואי הנלווית למחלות הביורוקרטיה והפקידותיזציה הישראליות. לישראלים יש נטייה להמציא את הגלגל מחדש, ולהתעקש, לעתים, ולא ללמוד מהניסיון והמקצועיות של חברות בינלאומיות שעוסקות בהקמת תשתיות של תחבורה כבר עשרות שנים לפחות. אין גם טעם בניהול ממשלתי של הפרויקטים, יהא מה שיהא. 

מדינה לא יכולה לנהל פרויקטים מהסוג הזה, ואסור לה לנהל את מה שהיא לא מסוגלת. יש דברים שהמדינה לא יכולה ולא מסוגלת לנהל. פרויקטים של תשתית הם מסוג הדברים הללו, ויש דרכים יצירתיות לעשות זאת בשיתוף הסקטור העסקי (לדוגמה: כביש 6, רכבת קלה בירושלים).

בסופו של דבר, המטרה החשובה ביותר, חברתית ולאומית, היא לצמצם את מספר כלי הרכב הפרטיים בכבישים ולהעביר את הנוסעים לתחבורה ציבורית נוחה וזמינה. תהליך הגמילה הארוך וההדרגתי הזה לא יצלח כל עוד המדינה לא תיגמל מהביורוקרטיה והרגולציה המסורבלות שלה - כמה צדקנים אולי יחגגו, אבל רוב הציבור ימשיך לסבול.

3.הוויכוח על תוכנית המענקים והיקפה - כ־6 מיליארד שקל - היה די משעשע. התיאורים היו אפוקליפטיים: שופכים כסף ממסוקים, מפזרים כספים לריק, אנחנו וילדינו נשלם על כך, המדינה תפשוט את הרגל. אני מפנה אתכם לפירוט שמצוי בהצעת התקציב של משרד התחבורה לשנת 2019 כדי לקבל מעט פרופורציות על תקציבים והיקפם, חרף השוני במטרות. אני מניח שרבים מהקוראים לא מודעים בכלל לחלק מהפרויקטים הללו ולהיקפם התקציבי.
"במסגרת התקציב הנוכחי יוקצו תקציבים משמעותיים לפיתוח תשתית תחבורה ציבורית, בדגש על הקמת מערכות הסעת המונים בשלושת המטרופולינים הגדולים. 

בין הפרויקטים שביצועם יחל בשנת 2019: הוספת שני קווי רכבת קלה נוספים בתל אביב (הקו הסגול והקו הירוק), שאומדנם התקציבי הוא כ־29 מיליארד שקל, שני קווי רכבת קלה נוספים בירושלים (קו ירוק וקו כחול), שאומדנם התקציבי הוא כ־18.5 מיליארד שקל, קו רכבת קלה נצרת־חיפה, שאומדנו כ־9.5 מיליארד שקל וכן הארכה והרחבה של פרויקט המטרונית במטרופולין חיפה, בהיקף של כ־2.6 מיליארד שקל. 

לצד אלו מתוכננת הקמתו של קו רכבת כבדה בתוואי אלטרנטיבי לקו החוף המכונה 'המסילה המזרחית', בהיקף של כ־8.1 מיליארד שקל, וכן מסילת רכבת על ציר 431, בהיקף של כ־3 מיליארד שקל. נוסף לאלו יחל קידומו של השלב הבא במערכת הסעת ההמונים במטרופולין דן - תכנון וקידום מערכת מטרו".

4.מטרו הוא פרויקט ענק שחייב, חייב, חייב לצאת לדרך כמה שיותר מהר, בייחוד על רקע הקורונה. אבל לפני שאסביר את הפרויקט, אלו המספרים של התנועה התחבורתית בגוש דן, על פי הצעת התקציב של משרד התחבורה: תמונת מצב - מטרופולין תל אביב הוא הגדול במדינה, ומתגוררים בו כ־3.6 מיליון תושבים, שהם כ־44% מאוכלוסיית ישראל. בו גם פועלים יותר מ־50% מהעסקים הרשומים בישראל. 

צפיפות האוכלוסייה הממוצעת במטרופולין תל אביב היא כ־2,500 אנשים לקמ"ר (כ־8,500 אנשים לקמ"ר בעיר תל אביב לבדה), והיא צפויה להגיע ב־2040 ל־3,600 אנשים לקמ"ר. שיעור גידול האוכלוסייה הוא 2% בשנה - פי 10 מהממוצע במדינות המערב. 

האוכלוסייה במתחם הצפוף הזה אחראית, מדי יום, לכ־6 מיליון נסיעות ממונעות,  שהן כמחצית מהנסיעות ביום במדינה.  מתוכן, רק 16%, כמיליון נסיעות, נעשות בתחבורה ציבורית. שיעור הנסיעות הכללי בתחבורה ציבורית בישראל עומד על כ־10% בלבד, לעומת 30%־40% במדינות מערביות.

השילוב של צפיפות אוכלוסיית המטרופולין, שיעור גידולה הגבוה, גידול במספר כלי הרכב הפרטיים העולים על הכביש מדי שנה והמלאי הנמוך של תשתיות התחבורה הציבורית הולך ומחמירים את הגודש במטרופולין. וכל זה ניכר לעין, בייחוד על רקע עבודות הרכבת הקלה.
מה נעשה היום? התוכנית החלה בדצמבר 2010 (הדיבורים והתוכנית החלו הרבה לפני כן), עם החלטת הממשלה על הקמת קו רכבת קלה ראשון - הקו האדום. 

אורכו הוא 24 ק"מ (מתוכם 12 ק"מ בתוואי תת־קרקעי) והוא מחבר חמש ערים (פתח תקווה, בני ברק, רמת גן, תל אביב ובת ים) באמצעות 34 תחנות. מאז נתקבלה ההחלטה, נעשו עבודות מקדימות לקו, נבחרו זוכים למרבית מכרזי עשיית עבודות ההקמה, לרכש הציוד הרכבתי הנייד ולהפעלה ולאחזקת הקו, וכן החלו העבודות עצמן בכל התחנות התת־קרקעיות. כמו כן, מכונות ה־TBM, המיועדות לחפירת המקטע התת־קרקעי, החלו את פעולות הכרייה הצפויות להסתיים, שמי שנע ונד במטרופולין תל אביב מכיר אותן. לפי הצעת התקציב, הקו האדום עתיד להיפתח לשירות הציבור באוקטובר 2021 - אפשר להניח שיהיה עיכוב.

מה מתוכנן? אל הקו האדום צפויים להצטרף קווי רכבת קלה נוספים: הקו הירוק והקו הסגול, שעלותם נאמדת בכ־20 ובכ־8.6 מיליארד שקל, בהתאמה. הקו הירוק יחבר את החלקים הדרומיים של מטרופולין תל אביב (חולון ושולי ראשל"צ) עם העיר תל אביב, ייתן מענה לפיתוח עתידי של המרכז העירוני בין תל אביב והרצליה ויאפשר נגישות למוקדי התעסוקה ברמת החייל, באוניברסיטת תל אביב, בחולון ובראשל"צ. אורך הקו הכולל הוא כ־49 ק"מ (4.5 ק"מ מתוכם בתוואי תת־קרקעי), והוא יכלול 61 תחנות (ארבע מתוכן תת־קרקעיות). 

הקו הסגול מתוכנן לקשר את האזורים המזרחיים של מטרופולין תל אביב (יהוד, אור יהודה, קריית אונו, גבעת שמואל ורמת גן) למרכז העיר תל אביב, וצפוי לעבור כולו מעל לקרקע. אורך הקו הכולל הוא כ־28 ק"מ, והוא יכלול 44 תחנות. הקו הירוק נמצא בשלב תכנון, וכך גם המקטע המערבי של הקו הסגול. המקטע המזרחי של הקו הסגול עדיין נמצא בשלהי הליך האישור הסטטוטורי. כלומר, עוד חזון למועד עד לפתיחת הקווים, אבל לפחות התהליך החל, בשיתוף הסקטור הפרטי.

ומהי תוכנית המטרו? בשונה מהרכבת הקלה, היתרון של מטרו, כפי שקיים במדינות רבות בעולם, הוא העדפה מוחלטת בתנועה, במהירות ובקיבולת, בצורה ניכרת מזאת של הרכבת הקלה. בפרויקט המטרו, הקו הראשון מבין שלושה שיועמד לבחינה הוא קו שיחצה את המטרופולין לאורכו, מאזור רעננה־כפר סבא דרומה, עד לראשון לציון ולרחובות. בטיוטת חוק ההסדרים יש פרק שלם ומפורט על האופן שבו ייעשה הפרויקט, והתוכניות יוגשו לאוצר על ידי משרד התחבורה ב־2021.

בכל מקרה, ישראל כבר איבדה זמן ניכר בהקמת תשתיות, בייחוד תחבורתיות ותקשורתיות. אין מנוס מלבד להאיץ את התוכניות המתבצעות ואת התוכניות שנרקמות. זה הזמן. כל תוספת של מקום עבודה בתשתיות יכולה לייצר 4־6 מקומות עבודה במעגל השני והשלישי, מה שיתרום מאוד לתעסוקה ויתרום מאוד למשק לטווח הארוך.

5.ההערכות של האוצר הן כי רמת הגודש בדרכים בישראל מייצרת פגיעה ניכרת בכלכלה הישראלית. האוצר נוקב במספרים גבוהים מאוד: אובדן תוצר של כ־40 מיליארד שקל בשנה בגין אובדן שעות עבודה ופנאי (כ־20 מיליארד שקל בשנה) ובגין תאונות דרכים וזיהום אוויר.

לפי הערכות האוצר, ללא נקיטת צעדים אקטיביים, אומדן זה אף צפוי להגיע לאובדן תוצר של כ־70 מיליארד שקל בשנת 2030. הפגיעה המשקית נובעת משימוש יתר ברכב פרטי ומנסיעה יחידנית ברכב. שיעור הנסיעות בתחבורה ציבורית, כאמור, נמוך מאוד בהשוואה עולמית, וזה חייב להשתנות.

גם אם נניח שהאוצר מנפח את הסכומים על אובדן תוצר - וגם אם נניח שממילא בחישובי אובדן תוצר קל מאוד לשחק עם המספרים - אובדן תוצר גבוה קיים בהחלט. יש נזק מצטבר עצום לכלכלה הישראלית ולצמיחה בגלל תשתיות לא מפותחות.

לכל הפוליטיקאים ולכל הפקידים ולכל המשפטנים - זוהי קריאת השכמה לכולכם: מספיק עם מאבקי האגו, מספיק עם הצדקנות, מספיק עם הטהרנות, מספיק עם מערבולת הביורוקרטיה, מספיק להכניס כל מסלול תכנוני למסכת אישורים משפטיים שסופה מי ישורנו, מספיק להפוך כל פרויקט ל"הטבה" למאן דהוא. מספיק ודי. 

לא כל פרויקט תשתית נגוע אוטומטית בשחיתות ולא כל החוכמה מצויה בקרב הפקידים שמעולם לא ניהלו פרויקטים. לפעמים שווה לשלם מיליארד או שניים יותר - או שלושה וארבעה - כדי לחסוך אובדן תוצר של עשרות מיליארדים במהלך השנים.