הורגים במו ידינו: אנו לא שומעים עליהם. כשהם מאבדים את חייהם, הטלוויזיה אינה מצלמת את טקסי קבורתם ואין אנו שומעים את הזעקות קורעות הלב של בני המשפחה על אובדן יקיריהם. אלה הם הקורבנות האלמונים שלנו. קורבנות תאונות הדרכים. מותם מצוין לפעמים ללא זהות אישית. בדרך כלל בדרך של פרסום סטטיסטי יבש, לא מעניין, שגרתי. אבל אלה הם קורבנות אדם המצויים בתוכנו. עוד תושבי מדינה שאיבדו את חייהם. עוד משפחות שתצטרכנה לחיות עם האובדן והשכול.
ההרג שאותו אנו מבצעים במו ידינו בכבישים במגמת עלייה. אם לא נתעשת ואם לא נפעל בנחרצות ומיד, יגיע מספר ההרוגים בכבישים ב־2024 ללמעלה מ־400. מספר מבהיל לאחר שהצלחנו לרדת במאמצים רבים ל־350 הרוגים. ובמקום להמשיך ולרדת, אנו בכיוון ההפוך, תוצאת דפוסי נהיגה קלוקלת של חלק מציבור הנהגים בצירוף מחדלי רשויות המדינה שהן משרד התחבורה, משטרת ישראל ובתי המשפט.
הקטל בכבישים: 2024 השנה היא הקטלנית ביותר במספר תאונות הדרכים
על פי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, עמותת אור ירוק, מבקר המדינה והלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, ההרג בקו עלייה מתמיד. ב־2022 נהרגו 351 בני אדם בתאונות דרכים, כולל עלייה של 20% במספר הולכי הרגל. בשני חודשי הקיץ של 2023 עלה מספר ההרוגים ל־97 לעומת 75 בתקופה המקבילה בשנה הקודמת. 20 ילדים עד גיל 14 נהרגו ב־2023, עלייה של 25% לעומת השנה הקודמת. 620 ילדים הולכי רגל נפגעים מדי שנה. וחשוב להדגיש: אי־מתן זכות קדימה להולכי רגל במעבר חציה הוא העבירה השכיחה ביותר (16%). אנו הורגים ילדים במעברי חציה, בדיוק היכן שהוריהם אומרים להם לחצות את הכביש; וב־2024 מסתמנת עלייה של 25% במספר קורבנות מעברי החציה.
האם שרת התחבורה, השר לביטחון לאומי, מפכ"ל המשטרה וחלק גדול משופטינו קוראים נתונים אלה? האם הם נחלצים לפעולה ברמה מבצעית ולא ברמה שגרתית? קשה מאוד לדעת. זה לא מפורסם. זה לא מורגש בציבור.
חלק גדול מעבודתי הציבורית הוקדש למאבק בתאונות הדרכים. בין השאר, כיהנתי כיו"ר ועדת המשנה לבטיחות בדרכים בכנסת וכן כיו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. כל מי שעסק בנושא זה מגיע למסקנה שאפשר להוריד בצורה משמעותית את רמת הקטל. הוויכוח מי אשם יותר - הנהג, המכונית או הכביש - חסר ערך. כמעט ללא יוצא מן הכלל, תאונת דרכים היא תולדה ישירה של התנהגות הנהג. גם בתנאי הכביש הגרועים ביותר ובתנאי הראות הגרועים ביותר, הנהג מצווה לרמת זהירות התואמת את תנאי הנהיגה. המטרה המרכזית חייבת להיות השפעה על התנהגות הנהגים. וזאת ניתן להשיג בשתי דרכים מרכזיות: שיפור התשתיות ואכיפה אפקטיבית. אני לא מזלזל חלילה בחינוך, הסברה ולימוד תורת הנהיגה, אך השפעתם מועטה.
קיימות סטטיסטיקות למכביר המצביעות על ירידה תלולה במספר תאונות הדרכים בעורקי תחבורה ששופרו ברחבי ישראל. אבל, לעתים התשובה איננה רק בעוד כבישים ועוד גשרים. גם לשיפור התשתית הקיימת תרומה נכבדת. עוד פסי האטה בכבישים עירוניים, עוד גדרות הפרדה בכביש דו־כיווני של שני נתיבים ועוד גדרות המונעות חציית כביש שלא במעבר חציה. האמצעים רבים והם מחייבים שיתוף פעולה מלא מצד הרשויות המקומיות.
תחום האכיפה הכרחי כי הוא זה המייצר את ההרתעה וקשה מאוד לשנות התנהגות ללא הרתעה. במיוחד יש להחמיר את הענישה של עברייני תנועה כרוניים או בריוני כביש. במקרים כאלה הענישה חייבת להיות חמורה במיוחד. הם מסכנים חיי אדם. אבל גם מול אזרחים נורמטיביים יש להפעיל הרתעה המכוונת התנהגות נכונה. אסור להסכים כי נהגים יהרגו הולכי רגל במעבר חציה. מוטל על נהג המתקרב למעבר חציה להאט ולהתבונן סביבו קודם שהוא ממשיך בדרכו.
אכיפה נכונה מתחילה בפעולת המשטרה. ענף התנועה של המשטרה לא יוכל להיות בכל מקום, אולם הוא צריך להיערך סלקטיבית כדי ללכוד עברייני תנועה שענישתם תהווה ציון דרך לכולם. אלא שכל עבודת המשטרה עלולה לרדת לטמיון אם מערכת המשפט לא תשכיל להבין את תפקידה. שופט הגוזר חמישה חודשי מאסר בפועל על נהג ההורג ברכבו הולכת רגל במעבר חציה הופך למי שמזלזל בערך חייה ובפועל מתנער מאחריותו השיפוטית ומחבל בכל המערכות הפועלות נגד הקטל בדרכים.
המאבק בתאונות הדרכים אינו נושא לעוד דיונים או לעוד תוכניות. הרבה ועדות הוקמו, אין־ספור דיונים נערכו. במאבק זה אין חדש ואפילו חידושי הטכנולוגיה לא יעזרו, כפי שאנו מגלים מהנתונים. זהו תחום שיש להשקיע בו בפעולה נחרצת ובמשאבים ברמה שתגן בפועל על חייהם של תושבי המדינה. השאלה המרכזית כיום היא אם רשויות המדינה תיערכנה בהתאם ובדחיפות הראויה כדי להתמודד נכונה עם עוד חזית הגובה ללא צורך קורבנות אדם.