תאונות הדרכים בישראל, הממיטות טרגדיות מחרידות על כ־300 משפחות בישראל מדי שנה, הפכו להיות, במידה רבה, שגרה סטטיסטית. אנו פותחים את העיתונים או את ערוצי הרדיו והטלוויזיה ושומעים על מספר ההרוגים והפצועים מדי שבוע; וכשזה לא נוגע ישירות אלינו, זה כמעט לא יותר מכרוניקה של סטטיסטיקה יבשה. כן, נעשינו קהי חושים.
אבל כאשר הנפגע הוא חלילה בן של איש מפורסם או אישיות עתירת נכסים או אמן מאוד ידוע, הטרגדיה מקבלת ממדים ציבוריים שונים. לפתע, הכאב האיום של המשפחה במלוא עוצמתו מגיע גם אלינו ברמת הטרגדיה האנושית.
קשה להכיל שכול של זוג הורים שמאבדים את ילדם באירוע שלא היה צריך להתרחש, תחת הכותרת לה אנו קוראים "תאונת דרכים". במובן הזה אנו צריכים להודות לאמנית איריס נשר, אשר את מותו של בנה ארי נשר בתאונת דרכים היא הביאה בצורה הכי נוקבת שאפשר לביטוי אמנותי ואישי. היא ארגנה תערוכה שבה אנו רואים בצילומים את ארי נשר בחייו, ומתחילים לאט לקלוט את עומק המשמעות של תאונת דרכים שסופה בהריגת בן אנוש. איריס נשר גם משדרת אלינו את עומק הכאב על קטילתו של בן צעיר בדמי ימיו, רק בגלל נהיגה לא זהירה של נהג אחר, ובכך היא מוציאה אותנו מתחום קהות החושים; שכן אנו חייבים מדי פעם לשאול את עצמנו אם המערכות שאמורות לפעול על מנת להגן על חיינו ועל שלמותנו הגופנית אכן עושות את מה שנחוץ וניתן כדי להגן על היקר מכל.
מאז שהתחלתי את עבודתי המקצועית כעורך דין שעסק רק בתאונות דרכים, הקדשתי הרבה משנות פעילותי הציבורית לתחום המאבק בתאונות הדרכים. תפקידי הציבורי האחרון היה יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. מה שאני כותב אינו פרי התרשמות חולפת, אלא מסקנה מצטברת של שנות עבודה רבות. והמסקנה היא שאנו, כחברה, איננו מוכנים באמת לעשות את כל שנחוץ על מנת לצמצם את הקטל בדרכים.
שום מדינה לא תוכל לחסל לחלוטין את תאונות הדרכים; שכן לא ניתן להשתלט לחלוטין על ההתנהגות האנושית והדחפים הפנימיים הקובעים את התנהגותו של הנהג. אבל אפשר לצמצם מאוד את תאונות הדרכים, והשאלה היא עד כמה רחוק אנו כחברה מוכנים ללכת, במחיר הנוחות הקולקטיבית של כולנו, כדי להגן על החיים. כיצד קובעים את המחיר הנכון שציבור הנהגים צריך לשלם על נהיגה לא זהירה על מנת להשיג יעד זה. זוהי השאלה המרכזית.
אנו לא זקוקים לאקדמיה. אמצעי המאבק ידועים ואין בהם חידוש. תאונות דרכים ניתן להפחית בשלושה אמצעים מרכזיים: השקעות בתשתית כבישים; אכיפה יעילה ואפקטיבית נגד עברייני תנועה; ושימוש בחגורות בטיחות. השימוש בחגורות בטיחות חלחל ואכן חסך לנו, מאז שהונהג בתחילת שנות ה־90, אובדן של מאות ואולי אלפי בני אדם.
להשקעות בתשתית הכבישים חשיבות עצומה. הן מונעות את החיכוך המוגבר בין הנוהגים בדרך ומאפשרות זרימת תנועה חופשית ובטוחה יותר. אנו משקיעים הרבה בתשתיות, אבל לא מספיק. המיסוי המוטל על רכישת כלי רכב או השימוש בהם הוא גבוה מאוד, כ־45 מיליארד שקלים. לעומת זאת, ההשקעות בתשתית אינן יותר מרבע מסך המסים שגובה המדינה מבעלי הרכבים. השקעות בתשתית אין משמעותן רק הגדלת התקציבים. בביקור שהיה לי בהונג קונג הסבירו לי שכל רשת הגשרים והכבישים המפותחת שלהם מבוצעת על ידי חברות זרות.
התחום השלישי – האכיפה - הוא הרגיש וזה המחייב שינוי. אנו מאוד סלחניים כלפי הנהגים ההורגים אותנו ברשלנות, כאילו שתוצאת ההרג זניחה. אבל רשלנות הורגת. במרבית המקרים תאונות דרכים אינן פרי של נהיגה מופקרת, אלא של נהיגה רשלנית. נהג ההורג אדם כתוצאה מרשלנות מרצה בקושי שנת מאסר אחת בפועל, כאילו לאובדן חיי אדם אין ערך.
אותן עבירות תנועה שאנו מבצעים, שלא הסתיימו בתאונה, הן בדיוק אותם דפוסי התנהגות שמחר יולידו הרג נוסף. האכיפה בישראל היא עלובה. בתוך הערים כמעט ואין אכיפה בכלל. יכולנו לעשות שימוש מושכל יותר בפקחים של הרשויות המקומיות. זה לא מתקדם בגלל התנגדות המשטרה. אם אנו מעוניינים להשיג הרתעה, כל רמת הענישה חייבת להיות משודרגת כלפי מעלה. את היכולת לתפוס נהגים עבריינים קודם שמתרחשות תאונות יש לשפר מאוד. ניסיון להפחית תאונות דרכים בדרך של הסברה ושכנוע יוליד תוצאות שוליות. אנו זקוקים להרתעת אמת, שכן זהו האמצעי הבדוק המשפיע באמת על אופן הנהיגה; והרתעה מושגת רק אם מעלים את רמת הענישה ומשפרים את יכולת האכיפה. השקעה גדולה יותר בתשתיות ושיפור האכיפה מחייבים הקצאת משאבים גדולה יותר, אבל ראשית, נדרש שהחברה כולה תבין שיש להקריב את נוחות הנהיגה הלא זהירה למען הגנה על החיים.