פקקי התנועה הגוברים מעכירים את חיינו וגובים מחיר כלכלי כבד מכלל הציבור ומהמדינה. והפקקים ימשיכו לגבור, שכן אוצר המדינה שבוי בידי בעלי הרכבים. הם מניבים הכנסות של כ־45 מיליארד שקלים בשנה בגין רכישת רכבים והשימוש בהם. אם לא תהיה נקודת מפנה דרסטית שבה נצליח לגייס גורמי השקעה פרטיים, כפי שעשינו בכביש 6 ובנתיב המהיר לתל אביב, קצב ריבוי הרכבים יהיה גבוה יותר מההשקעות בתשתית הכבישים.
אנו לומדים על הצעות שונות להתמודדות עם הבעיה, ויש בהחלט גם להעריך את רצונו של שר התחבורה החדש, בצלאל סמוטריץ', להתמודד וגם ליטול סיכון אישי שצעדיו לא יהיו פופולריים במיוחד.
אבל בכל ההצעות נשכח היבט מרכזי אחד: לבעלי הרכב הפרטי בישראל יש זכות לנוע בכבישים, ואפילו זכות מוגברת, עקב העובדה שהם משלמים מסים כה גבוהים בגין הרכישה והשימוש ברכבם. הרכב בישראל אינו מוצר מותרות, הוא כלי המאפשר את תפקוד היחידים ותפקוד המשפחה. בכל עת שהוגים או מציעים הצעות חדשות, חשוב מאוד שלא להתעלם מהיבט זה.
המהלך הבולט ביותר שבוצע לאחרונה היה הפיכתו של נתיב אחד בכביש החוף, במקטע שבין נתניה לתל אביב, לנתיב המוקצה רק לרכב ציבורי ולקאר פול. יש היגיון רב בקביעה שנתיב תחבורה ציבורי לא מיועד רק לרכבים ציבוריים, אלא גם לרכבים פרטיים שבהם שלושה נוסעים לפחות. אבל כל פתרון תעבורתי המקל על חלק קטן מהנוסעים ויוצר עומס על מרביתם, לא יכול להיות ראוי והוגן.
עם כל הרצון להעניק העדפה לרכב ציבורי, ויש מקום להעניק העדפה זו, זה לא יכול להיעשות במחיר של עומס נוסף על מרבית הנוסעים. שני שליש מהנוסעים עדיין ממשיכים לנסוע ברכבם הפרטי מסיבותיהם, והיוזמה החדשה לא תגרום להסטת חלק משמעותי מהנוסעים מהנתיבים הרגילים לנתיב תחבורה ציבורית. כך שנתיבי הנסיעה הרגילים יסבלו מדחיסות וצפיפות יתר מעבר למה שהיה קיים עד היום. בתשתית הכבישים הקיימת אסור לייעד נתיבים נוספים לתחבורה ציבורית, על אף הוספת נוסעי הקאר פול.
בהתמודדות עם חומרת הבעיה עולות גם הצעות נוספות כמו גביית אגרת גודש, שמשמעותה תוספת מסים ופגיעה דווקא בשכבות החלשות. סיטואציה שגויה חברתית העושה אפליה בין בעלי אמצעים לבין אלה שאין להם עודף אמצעים. ויש גם הצעות אחרות, שכולן מבוססות על שימוש מושכל יותר בתשתית הכבישים הקיימת, כשלאמיתו של דבר, המהות האמיתית של כולן הינה הטלת מגבלות ועומסים נוספים על הנהג הישראלי.
אז מה, בכל אופן, מוצדק ונכון לעשות? הדבר הראשון הוא השקעות מסיביות בתשתית כבישים. זה נכון בהיבט הכלכלי וגם בהיבט של הגינות כלפי בעלי הרכבים. לדוגמה, אם רוצים להקצות נתיב אחד במקטע הכביש בין נתניה לתל אביב לתחבורה ציבורית, מן הנכון לעשות זאת רק כאשר יתווסף עוד נתיב לאלה הקיימים. זה ייקח יותר זמן אבל ניתן לביצוע.
בביקור שקיימתי בזמנו כאורח ממשלת הונג קונג, הבעתי השתאות מהיכולת שלהם לסלול כבישים ולהקים גשרי־על במהירות מפתיעה. במשרד התחבורה של הונג קונג הסבירו כי זה מבוצע על ידי חברות זרות.
הדבר השני הוא ניצול טוב יותר של תשתית הכבישים הקיימת. במקום להגביל את הנהגים משימוש בנתיב תחבורה ציבורי, יש להזרים יותר רכבים אליו. אנו משקיעים סכומים אדירים בפיתוח כבישים, ואם סוגרים נתיב אחד מתוך שלושה, זה כמו להוריד שליש מכל ההשקעה שבוצעה. אם בנתיב התחבורה הציבורית נפח התנועה אינו יותר מ־5% מנפח התנועה האופטימלי, מדובר בבזבוז. יש לשקול ברצינות אפשרות של נסיעת משאיות בנתיבי תחבורה ציבורית. אספקת מוצרים לרחבי המדינה אינה פחות חשובה מתנועת נוסעים.
המהלך השלישי, אותו הצעתי בעבר, הוא תוכנית אב לאומית בשיתוף המגזר העסקי כולו. על פי התוכנית, משרדי ענק ריכוזיים יועתקו לערי הלוויין או יפוצלו ביניהן. לדוגמה, משרד ראשי של בנק גדול לא חייב להיות רק בתל אביב, אפשר לפצלו בין חמש או שש ערי לוויין כמו חולון, ראשון לציון, נתניה וכפר סבא, מה שיאפשר לרבים לעבוד בעיר מגוריהם. בטכנולוגיה הקיימת כיום זה לא יפגע בתפקוד המערכת.
כן, זה ייקח זמן, אבל יש להבין שחייבים לעצב מסלול פתרון לטווח הארוך. רק כך נוכל להתמודד עם קצב ריבוי הרכבים בישראל.