פקקי התנועה בכבישי ישראל, בתוך הערים ומחוצה להן, ימשיכו להעכיר את חיינו. המצב מחמיר, והוא יהיה חמור יותר על שום שעד היום לא סיפקנו פתרונות אמת. אין שום סיכוי שבעולם שמספר הרכבים בישראל לא ימשיך לעלות.

בסוף שנת 2021 היו 3,840,104 כלי רכב מנועיים בישראל, מתוכם 3,312,273 מכוניות פרטיות, 305,700 משאיות, 21,500 מוניות, 156,400 אופנועים, 23,000 אוטובוסים ו־15,000 אוטובוסים זעירים. בכל הקטגוריות האלה מספר הרכבים יגדל, שכן אוכלוסיית ישראל גדלה. לא רחוק היום שנגיע לאוכלוסייה של 10 מיליון תושבים, וגם התוצר העסקי גדל.

מספר הרכבים הפרטיים למטרת נסיעה בלבד יגדל יותר. אין שום דרך למנוע מאדם לרכוש רכב על פי בחירתו החופשית, וגם קופת האוצר שלנו הניזונה מרכישות רכבים והשימוש בהם לא תוכל לוותר על כך. ההכנסה הכוללת מרכישת רכבים והשימוש בהם מגיעה כבר ל־45 מיליארד שקלים.

תושבי המדינה ימשיכו לקנות רכבים פרטיים. הרכב הפרטי הוא לא מותרות. גם במציאות שבה יש תחבורה ציבורית, הרכב הפרטי נחוץ לתפקוד סביר של משפחה ממוצעת. לאחר שבעל הרכב הפרטי שילם מסי עתק על רכישת הרכב, השווים לערכו של הרכב עצמו, הוא לא יוותר על השימוש בו. הוא ימשיך לחתור להגיע עם רכבו למקום העבודה כל עוד לא תהיה לו תחבורה ציבורית נוחה ממש וחיסכון אמיתי בזמן.

ובינתיים המחיר הנגבה מאיתנו ברמה הלאומית נעשה כבד יותר ואכזרי יותר. זו פגיעה קשה מאוד המשפיעה על התפוקה בעבודה ועל המוטיבציה. עובדות ועובדים פשוט נאלצים לעבור נסיעת ייסורים מהבית למקום העבודה. משרד התחבורה בתוקף אחריותו מציע פתרונות. הפתרון הקל ביותר וגם השטחי ביותר הוא הגדלת מספר נתיבי התחבורה הציבורית. לא חלילה הוספת עוד נתיבים לתשתית הקיימת, אלא צמצום מספר הנתיבים המוצעים לשימוש של כלל הרכבים, וייחודם לשימוש של רכב ציבורי בלבד. כמובן שזה מגביר מאוד את הצפיפות בדרכים.

נהגי רכבים פרטיים מצטופפים יותר ומזדחלים כשבצדם הם רואים נתיב תחבורה ציבורית פנוי. אם הם יעזו לנסוע בו, יוטל עליהם קנס של 500 שקלים. אין פלא שמספר גדול של ראשי ערים הכשיל את התוכנית היומרנית של משרד התחבורה להקמת 130 נתיבי תחבורה ציבורית בגוש דן. הם רואים מול עיניהם איזה מחנק ואיזו צפיפות בלתי נסבלת יוצרים הנתיבים הציבוריים. גם הטלת אגרת גודש על כניסה לערים הגדולות תושיע אותנו רק מעט, ובפועל תיצור אפליה חברתית. בעלי האמצעים ישלמו, ואלה שיש להם פחות אמצעים, חלקם יסבלו וישלמו וחלקם ישתמשו בתחבורה ציבורית.

ברור לכולנו שבפנינו אתגר לאומי רב משמעות עם השלכות ישירות על כל תחומי חיינו, גם ברמת התוצר העסקי ופיתוח הכלכלה וגם באיכות החיים של תושבי המדינה. אז הוצע חוק המטרו; זהו פרויקט לטווח ארוך. מול פיתוחו אי שם בעתיד מותר לצפות לתביעות רבות של בעלי נכסים שערך רכושם ייפגע.

יש לנו בהליך הקמה את פרויקט רכבות הפרברים. לפרויקט זה ערך אמיתי, ועם השלמת הקווים יוקל מעט בעוד שנים העומס. אבל גם פרויקט זה לא יפתור את בעיית הפקקים. תהיה הקלה לאלה שמקום העבודה ומקום המגורים שלהם קרובים לתחנות, אבל מול הקלה זו הצפויה בשנים הבאות יגדל מאוד גם צי הרכב בישראל.

הגיע הזמן שנתכנן, בראייה לטווח ארוך, פרויקט לאומי נוסף בבחינת כורח בלתי נמנע: הוצאת מקומות העבודה מהערים המטרופוליטניות, ובעיקר מהעיר תל אביב, אל ערי הלוויין. ציבור העובדות והעובדים מגיע לעיר תל אביב לא על מנת לאייש קווי ייצור; הוא מגיע בעיקרו כדי לבצע עבודות בעלות אופי משרדי; עבודות שאת חלקן אנו מבצעים כבר היום מהבית.

בנק גדול או חברה גדולה יכולים להוציא את המשרדים הראשיים מהעיר הגדולה ולפצל אותם בכמה ערי לוויין, תוך התחשבות באוכלוסיית העובדים. התקשורת הבין־אישית לא תיפגע. חלקה הגדול מבוצע היום בטכנולוגיות החדשות המקובלות: סמארטפון, מיילים, וידיאו, זום וכד'.

ביצוע תוכנית כזו יחזק הדרגתית את ערי הלוויין. הוא יקל מאוד על האוכלוסייה להגיע למקום העבודה ויתרום לפיזור האוכלוסייה בישראל, שאף הוא צורך לאומי. הוא גם ימנע את הצורך של העובדים לזרום אל הריכוזים של תחומי הבנקאות, הביטוח, הפיננסים וההייטק. זה חייב להיעשות בצורה מושכלת, בשילוב ובעידוד רשויות המדינה.

הממשלה החדשה שתוקם, לכשתוקם, תצטרך להבין מהר מאוד כי בפניה אתגר לאומי מהמדרגה הראשונה. את בעיית הדחיסות בדרכים, המתעצמת כל הזמן, אי אפשר להשאיר רק לתכנון משרד התחבורה. זה חייב להיעשות בראייה רב־מערכתית ובהבנה שבעיות היסוד לא ייפתרו אם לא נצליח לבטל את הצורך של מאות אלפים לזרום אל תוך הערים המטרופוליטניות כדי להגיע אל מקום עבודתם.