בשבוע שעבר הרחיבה רכבת ישראל את שירותיה וחנכה קו חדש מנתב"ג לירושלים. זו ללא ספק בשורה משמחת עבור תושבי ירושלים, אבל הרבה פחות עבור תושבי הגליל המערבי. למרבה הצער, התברר שהמחיר של הפעלת הקו לירושלים הוא הפחתה משמעותית של הרכבות המחברות בין הגליל המערבי למרכז הארץ.
מדינת ישראל כבר הבינה מזמן כי לחיזוק ההתיישבות בגליל בכלל ובגליל המערבי בפרט יש חלק משמעותי בפתרון אתגרים ומשברים לאומיים, כמו האתגר הביטחוני בגבול לבנון וכמו משבר הדיור הלאומי. אם מישהו חושב שפתרון למשבר זה יימצא במסגרת מבצעי מחיר למשתכן בנתניה או בגליל ים, אז אנחנו בבעיה. משבר הדיור הלאומי ייפתר במתן הזדמנויות למשפחות להקים את ביתן בגליל ובנגב, וזאת במקביל להשקעות מסיביות של המדינה באזורים אלו לפיתוח תעסוקה, בריאות, תרבות וכן, גם פיתוח תשתיות תחבורה ותחבורה חדשנית. בארצות הברית עשו זאת כבר לפני 300 שנים - קודם כל סללו עורקי תחבורה משמעותיים ורק לאחר מכן הביאו מתיישבים, ובאירופה עושים זאת עד היום – קודם כל מייצרים תשתית לתחבורה ציבורית ורק אז מקימים שכונה חדשה. כל זה מתחבר ככפפה ליד לחלום הישראלי, שהיה ועודנו בית פרטי עם גינה ונוף לים הכחול ולהר הירוק, חינוך מצוין לילדים וזמן פנאי עשיר. את כל אלו הגליל יודע להציע, ובגדול.
אז למה זה לא עובד? במקום שמדינת ישראל תנצל את ההזדמנות, היא מפספסת בגדול. במקום להשקיע בתשתיות תעסוקה, בריאות ותחבורה, היא מקצצת עוד ועוד וגם הפעם – בגליל המערבי. הפגיעה היא בראש ובראשונה בתושבי הגליל המערבי, אבל היא גם פגיעה אנושה בציבורים גדולים בחברה הישראלית הכורעים תחת נטל המשכנתה בין חדרה לגדרה בעודם ממשיכים לחלום את החלום הישראלי על מגורים בגליל.
פתרון בעיות תחבורה יכול להיות כלי משמעותי בעידוד תושבים למעבר לגליל. הבחירה של אזרחים רבים לממש את החלום על מגורים בגליל יכולה להתקיים רק כל עוד המדינה מספקת תשתית תחבורתית ראויה המחברת בין הצפון למרכז. אבל בדרום כביש 6 איננו בתשלום, ואילו בצפון לא רק שהנסיעה עולה, אלא שחלקו הצפוני של כביש 6 (ממחלף עירון ועד מחלף עין תות) הוא היקר ביותר. בנוסף, המקטעים החדשים, הצפויים להיחנך בשבועות הקרובים, יהיו בניהול חברה חדשה שתגבה תשלום נוסף ובנפרד, מה שיגדיל את עלויות הנסיעה של תושבי הצפון למרכז הארץ ויכביד עוד על יוקר המחיה בצפון.
ומי שרוצה לנוע בתחבורה ציבורית? רכבת ישראל צמצמה את התדירות של הרכבת בעקבות הוספת קווים לירושלים. התוצאה היא לא רק שתדירות תנועת הרכבות פוחתת, כך שאפשרויות הנסיעה מצטמצמות, אלא שהעומס שנוצר על הרכבות שנותרו בקו הופך את הנסיעה ברכבת לבלתי נסבלת. גם העומס בכבישים יגבר, שכן אלפי נוסעים ביום שלא ימצאו את מקומם ברכבת יגיעו ברכב פרטי לכביש. אוטובוסים מהגליל המערבי למרכז, שתדירותם נמוכה, אינם פתרון יעיל למצוקה התחבורתית הזו.
התוכניות הקיימות שמקדם משרד התחבורה לא מביאות בחשבון את כלל המרכיבים. הארכת המטרונית מהקריות ועד אזור עכו, ללא הקמה של חניוני רכב צמודים ובלי תחבורה ציבורית שמגיעה לשם, משמעותה בזבוז של משאבים שלא יביאו לתוצאות המבוקשות. אם מדינת ישראל רוצה פיזור נכון יותר של האוכלוסייה, ותוך כך גם הורדה של מחירי הדיור למחירים ריאליים, ואם היא רוצה לחזק את ההתיישבות בגליל, עליה להרחיב את ההשקעות, לבנות תוכנית אב מוסדרת המתבססת על צורכי התושבים, למנוע את צמצום השירותים של רכבת ישראל, ויתרה מכך - לפעול להרחבת שירותי התחבורה הציבורית וכלל התשתיות הנלוות.
מדובר בהשקעה קטנה יחסית של משאבים למען תועלת עצומה, ויש לה משמעות אסטרטגית למדינת ישראל החפצה בפיתוח כלל אזורי הארץ ובפיזור האוכלוסייה בצורה מאוזנת. בניית תשתיות לוקחת זמן. את הפירות של ההשקעות של היום יראו האזרחים והמדינה בעוד שנים רבות. שרי ממשלה נמנעים פעמים רבות מהשקעה ארוכת טווח בתשתיות, משום שהיא אינה מאפשרת גזירת סרטים על פרויקט גמור בטווח כהונתם. אולם עלינו לחשוב על הצרכים של אזרחי ישראל, ועל כך שמדובר בבחירה בין השקעות היום לבין בכייה לדורות.
הכותבת היא מנכ"לית אשכול רשויות גליל מערבי