ברכות לשרת התחבורה החדשה. לקחת על עצמך את אחד המשרדים החשובים עם תקציב שנתי של כ-21 מיליארד שקל. יותר מכל משרד כלכלי אחר. אבל גם תנחומים, הגעת לענף חשוב בכלכלת ישראל הנמצא במשבר עמוק וממושך כתוצאה מקיבעון מחשבתי של קודמיך.
תושבות ישראל מכלות מאות מיליוני שעות בשנה בעמידה בפקקים ורבות מהן סובלות מחוסר נגישות למקומות עבודה ולשירותים. המשמעות של זה היא שרבות לא ממצות את הפוטנציאל התעסוקתי שלהן וזה משאיר אותן עניות יותר ובולם את השגשוג של המשק. משבר הנדל״ן הוא במידה רבה תוצר לוואי של משבר התחבורה. תושבות רבות נאלצות לבחור בין דיור יקר מאוד במקומות נגישים לדיור בר השגה במקומות שקשה מאוד להגיע מהם למרכזי התעסוקה והשירותים בשעות העומס. כל הדברים האלו נכונים גם לגבי התושבים הזכרים אבל כדי להימנע מסרבול אשתמש כאן בלשון נקבה בלבד.
משבר התחבורה מתרחש בשנים בהן המשק צומח ורמת החיים עולה. למעשה העליה ברמת החיים היא אחד הגורמים למשבר כי היא הביאה איתה עלייה דרסטית ברמת המינוע. אם המגמות הנוכחיות ימשכו, בעוד כשני עשורים ינועו בכבישי ישראל כשש מיליון מכוניות פרטיות - כמעט פי שניים ממספרן כיום. זה יוביל לקריסה מלאה של רשת הכבישים כי אין היתכנות גיאוגרפית להרחבת תשתיות הכבישים לרמה שתאפשר אפילו שימור של רמת הצפיפות הנוכחית. באזורים בהם נדרשים נתיבים נוספים, אין מספיק שטח פנוי כדי לסלול אותם. התפיסה התכנונית בישראל לאורך השנים התבססה על שימוש ברכב פרטי. משבר התחבורה בארץ וההשלכות שלו על הרווחה של תושבות ישראל מחייב שינוי פרדיגמה. התנועה באזורים עירוניים צפופים צריכה להתבסס על תחבורה ציבורית, הליכה ורכיבה.
כדי להבין את הטענה הזו נערוך את הניסוי המחשבתי הבא: נניח לרגע שיוטל איסור גורף על תנועה ברכב פרטי בערי גוש דן. להערכתי, לאחר תקופת הסתגלות קצרה, האיסור על השימוש ברכב פרטי יקצר את הזמן שהתושבות מבלות בדרכן למחוזות חפצן.
כיצד זה יקרה?
בנתיב כביש עירוני אחד יכולים לעבור בשעת עומס כ 1600 מכוניות. בהשוואה, בנתיב תחבורה ציבורית עוברות בשעת עומס מעל 7000 נוסעות. הקיבולת של נתיב אופניים גם היא כ 7000 רוכבות בשעה. הוצאת המכוניות מההכרך והחלפתן באוטובוסים ובאופניים, תגדיל מייד את הקיבולת של רשת התחבורה פי ארבע ותבטל כמעט לחלוטין את תופעת הגודש. ללא גודש האוטובוסים יסעו מהר מאוד וזה יפצה חלקית על העיכוב הנובע מהצורך להמתין להם. תדירות האוטובוסים תגדל מאוד וזמני ההמתנה לאוטובוסים יקטנו בהתאם ומכאן יגיע חסכון נוסף בזמן.
מי שבוודאי ירוויחו מאוד מהשינוי הן האזרחיות העניות והשקופות שגם כעת נוסעות בתחבורה ציבורית, אבל גם בעלות הרכב הפרטי עשויות לצאת נשכרות. החיים של מאות תושבות בשנה ינצלו כתוצאה מהקטנת זיהום האוויר בעיר והבריאות של כולן תשתפר הן בזכות שיפור איכות האויר והן בשל המעבר לאורך חיים שכולל יותר הליכה ורכיבה. הטמפרטורות בערים בשעות היום ירדו במעלה או שתיים.
ומה עם נסיעות אל מחוץ לכרך, בפרט לאזורים עם אוכלוסיה פחות צפופה שאין בהם שירותי תחבורה ציבורית טובים? את הנסיעות האלו מוטב היה לשרת באמצעות מכוניות שיתופיות שניתן לשכור לטווח קצר. המכוניות השיתופיות יחנו במגרשי חניה גדולים ביציאות מהעיר וקווי אוטובוס בתדירות גבוהה ישרתו אותם. לחלופה השיתופית יש יתרונות מבחינת תושבות העיר. לא רק מפני שהיא חוסכת להן עלות של אחזקת רכב פרטי שהשימוש בו נדיר יחסית, היא גם מאפשרת בחירת רכב מתאים לכל נסיעה לפי מספר הנוסעות, המטען שיש להוביל ואופי הנסיעה וכד׳.
במציאות כנראה שאין היתכנות ציבורית לניסוי הנ״ל אבל השיעור שניתן ללמוד מהתוצאות המדומינות שלו היא שהקצאה של משאבי כביש רבים לצורך נתיבי תחבורה ציבורית ושבילי אופניים על חשבון חלק מהאספלט שמשמש כיום מכוניות פרטיות ביחד עם הגדלת תדירות קווי האוטובוס בערים עשויה להוביל להקלה מיידית בבעית הגודש. כאשר מיישמים פתרון כזה צריך לחשוב בגדול. אפקט המשיכה לתחבורה הציבורית יכול להגיע רק מקיום של רשת שלמה ומחוברת של קווי אוטובוס מהירים בתדירות גבוהה ושיפור תנאי ההליכה בעיר. רשת מלאה של שבילי אופניים בטוחים בערים הגדולות תמשוך המונים לרכב באופניים רגילים וחשמליים.
אז זה בטח לא מה שחשבת לשמוע מחוקר תחבורה חכמה. אולי את שואלת, מה עם רכבות, מטרו או רכב אוטונומי שיתופי? כל הפתרונות האלו עשויים להיות מצוינים אבל ההקמה והפיתוח שלהם יימשכו שנות דור לפחות. הקו הראשון של הרכבת הקלה בגוש דן נמצא בתהליך הקמה מאז 2009 בעלות שכעת היא מוערכת ב-14 מיליארד ש״ח והיד עוד נטויה. הקו הזה יוכל לשרת אחוזים בודדים מהנסיעות בגוש דן לאחר שייפתח במהרה בימינו. פיתוח של רשתות הסעת המונים מלאות בערי ישראל המבוססת על רכבות קלות ומטרו יעלה מאות מיליארדים וימשך הרבה מאוד קדנציות. אולי שווה להשקיע את הכסף הזה למען ילדנו ונכדנו אבל פתרון לבעיית התחבורה הנוכחית יוכל להגיע רק משינוי סדרי העדיפויות - יותר אספלט לאוטובוסים ואופניים ופחות למכוניות. ולא פחות חשוב, תכנון שמתחשב בהולכות רגל בעיר ולא משאיר אותן לצעוד בעיר ללא צל, חשופות לפגיעת אופניים וקורקינטים חשמליים ועם העדיפות הנמוכה ביותר בכל רמזור.
את מערכת התחבורה הציבורית בקווים קבועים צריך להשלים בחלופות רכב פרטי נוספות כמו רכב שיתופי, תחבורה ציבורית גמישה (בסגנון באבל) ורפורמה שתעודד היצע גדול יותר של מוניות. במקביל יש ליצור תמריצים ותנאים לעבודה מהבית. כשרת תחבורה, זה יהיה נהדר אם תקדמי את הנושא בממשלה. בשלב ראשון אולי תוכלי לאפשר זאת לעובדי משרדך.
ודבר אחרון, דמייני עיר בלי רעש של מנועי אוטובוסים ומשאיות, בלי אוויר ספוג בבדיזל שרוף ובלי פיח שחור שמצטבר על הקירות. זה חלום שאת יכולה להגשים בכל ערי ישראל בעלות של כמה קילומטרים מתוך קו המטרו הראשון. החליפי את צי האוטובוסים העירוניים ומשאיות החלוקה לרכב חשמלי. זה זול, אפשר לעשות את זה מהר וזה יישפר את איכות החיים והבריאות של התושבות במידה רבה מאוד.
כל ההצעות לעיל, צנועות מאוד מבחינת הדרישות התקציביות שלהן אבל לא פשוטות מבחינת האומץ הציבורי שנדרש לישומן. כמעט כל האזרחיות החזקות במדינה הזו ללא הבדל מגדר, דת או נטיה פוליטית - משתמשות ברכב פרטי.
איחולי הצלחה בתפקיד.
הכותב הוא ראש מכון שלמה שמלצר לתחבורה חכמה, אוניברסיטת תל אביב