בקיץ שעבר עוד סגר עמית הראל את כל הפרטים לקראת השקת זיקר בישראל. אבל באוקטובר הוא מצא את עצמו, כמו שאר המדינה, במלחמה, עם עובדים מגויסים ומכוניות שהוזמנו, שולמו ובדרכן לארץ. לא בדיוק האווירה להשקת מותג יוקרה חשמלי סיני חדש.
ההשקה התעכבה בכמה שבועות, אחרי שהאוניות נשלחו למסלול ארוך עוקף אפריקה בכדי להתרחק מהטילים החות’ים, אבל בינואר 2024 הושק המותג החדש בארץ. בפברואר החלו המסירות, ועד סוף ספטמבר מסרה זיקר 2,081 מכוניות למרות תג מחיר של 185 עד 340 אלף שקל. רובן מהזיקר X, הקרוסאובר משפחתי, וגם 450 יחידות של 001, הקרוסאובר היקר יותר, שמחירו מתחיל ב־280 אלף שקל.
מדובר בפתיחה חזקה של מותג שמזהה את עצמו כפרימיום, ותיכף נדבר על זה. זיקר מסרה יותר מאאודי (2,057), מלקסוס (1,920) וקרוב למספרים של ב.מ.וו (2,165), אבל פחות מאקספנג (2,641), מרצדס (3,151) וטסלה (5,248).
“הופתענו, כי תכננו למכור 2,000 מכוניות בשנה, לא בתשעה חודשים, אבל הייתה בזה גם תחושה של שליחות”, אומר הראל. “הניצחון הכי גדול של האויבים שלנו הוא לשבש לנו את החיים. היה לנו ברור שמעבר לזה שיש כבר מכוניות בדרך, צריך להתחיל את הפעילות ולתת קורת גג לעובדים שגייסנו. משק מושבת זה גם פגיעה בביטחון הלאומי, שאסור שתקרה בזמן מלחמה. מה שיפה בסטארט־אפ ניישן הוא היכולת שלנו להתאים את עצמנו. אנחנו כבר עם מאות ימי מילואים של עובדים, מעודדים כל מי שהולך”.
“לא רצינו 'הקיץ של אביה’”
הראל (43) שימש לפני כן בתפקידים בכירים במרצדס ישראל ושימש כמנהל מכירות ארצי ומנהל מוצר בלקסוס ישראל במשך כארבע שנים. במשך שנים רכב על אופנועי ספורט. “מטעמי בטיחות, היום אני רוכב רק במקומות סגורים”, הוא מרגיע.
כמעט כל מותג סיני חשמלי חדש טוען שהוא “יוקרה”, גם זיקר. עבדת במרצדס ובלקסוס, זה לא קצת מוגזם?
“אין לנו את המורשת שיש לגרמניות, השאלה מה היצרן מפתח במקום. את לקסוס בנתה איכות השירות, שאנחנו לא נופלים ממנו והתאמנו אותו ללקוחות שלנו. שם הגיל הממוצע הוא 60 פלוס, פה 42. אין מה לקחת לקוח בן 42 לאירוע ויסקי וסיגרים. אולי סרט, טעימות יין, או הרצאות מיוחדות. עכשיו כשיש לנו יותר מ־2,000 לקוחות, נאיץ את הפעילויות האלו. לא רצינו אירועי 'הקיץ של אביה'.
“אנחנו פרימיום־טק. אנחנו לא נופלים מהם באיכות החומרים, התכנון, הייצור והשלדה, שוולוו מסייעת בתכנון שלהם כחברה־אחות בקבוצת ג’ילי. את המשאבים שמשקיעים בזיקר לא ראיתי גם במרצדס, לא ראיתי כזאת רמה של אוטומציה ודיוק. פרימיום זה השוק הרחב של היוקרה. רכבי יוקרה במאסה. אנחנו לא פרימיום קלאסי, אין לי גימורי עץ כמו בכמה גרמניות, אבל יש לי חלקי פלסטיק מאוד מתוחכמים שעולה לייצר כמו חלקי עץ”.
אחרי פחות משנה מוקדם לבדוק אמינות לאורך זמן, אבל איך זיקר עומדת מול מרצדס ולקסוס בקריאות שירות ותיקוני יצרן?
“לקסוס זה לקסוס, אבל את כל השאר אנחנו לא רואים. כמעט לא נתקלנו בתקלות מכניות ויש כבר רכבים שעשו 40 אלף ק”מ. אם יש אתגרים זה בתוכנה, והיצרן מאורגן ומחויב. היו כאן בהשקה שמונה מהנדסים של היצרן שפתרו בעיות תאימות באנדרואיד אוטו ובאפל קארפליי. עשינו כבר שני תיקוני OTA, עדכוני תוכנה מרחוק. שינינו למשל את התרעת המהירות, שזיקר מחויבת להציג לנהגים לפי התקינה האירופית.
לקוחות התלוננו שהיא מעצבנת, אז שאלנו את היצרן מה אפשר לעשות במסגרת התקינה. קיבלנו עדכון של הווליום והתדירות. יזמנו עדכונים בהתרעות של מובילאיי, שמספקת את המערכות שלה לזיקר. ישבנו איתם בהר חוצבים, אמרנו מה אנחנו רוצים - וזה נעשה. היה כיף, וגם מעורר גאווה, לשבת עם ספק ישראלי של הרכב פה בארץ”.
אלפי ישראלים קנו השנה מכוניות סיניות חשמליות ביותר מ־200 אלף שקל, מיצרנים שלפני שנה הם לא שמעו עליהם. המותג מת?
“הנאמנות המותגית בארץ קטנה משחשבנו. לא כל המותגים הוותיקים מתאימים למי שמחפש חשמל וטכנולוגיה. לרוב לקוחות היוקרה יש היכן לטעון בבית. וברגע שאתה קונה רכב חשמלי, אתה כבר לא יכול לחזור אחורה. אולי תעבור מותג, אבל לא תחזור לבנזין”.
רק בארץ יש היום עשרות מותגים סיניים, וברור שלא כולם ישרדו.
“יש יצרנים שלקחו מפעל טלוויזיות והפכו אותו למפעל מכוניות. לא כולם ישרדו. ג’ילי היא לא עוד חברת אחזקות שהחליטה להיכנס לתחום הרכב. היא הבעלים של וולוו, סמארט, לוטוס, המונית הלונדונית ועוד. ג’ילי קיימת מאז 1986 ובשנה שעברה מכרה כמעט 3 מיליון מכוניות. היא יצרן היוקרה של הקבוצה. זה לא סטארט־אפ שחי מגיוסים. הדברים שם רצים מהר. אנחנו היינו השוק הראשון של זיקר מחוץ לסין. מאז הם נכנסו לתאילנד, מקסיקו וברזיל, ומשיקים באירופה”.
בטסלה אין טיפולים קבועים מראש, אצלכם יש.
“יש אצלנו טיפול פעם בשנתיים, או אחת ל־40 אלף ק”מ. אחראי יותר שאנשי מקצוע יבדקו את הרכב, את הבלמים, לפי לוח זמנים קבוע. רכב חשמלי מאוד טוב ללקוח מבחינת עלויות אחזקה ורע למרכזי השירות, ולמרות זאת הקמנו אחד ייעודי. מבנה נקי רק למרכז שירות, שיהיה מקום למעבדת סוללות ועוד דברים שנרצה בעתיד”.
אילון מאסק הציג רכב אוטונומי, וטוען שגם רכבי טסלה קיימים יקבלו עדכון שיאפשר להם להסיע אנשים ללא נהג ולהכניס כסף לבעליהם.
“אני בספק גדול. לא יהיה רכב שנולד עם נהג ויהפוך לאוטונומי. אני גם לא בטוח שתהיה בעתיד הנראה לעין רגולציה שתאפשר את זה. בזיקר יכולות הנהיגה האוטונומיות מתעדכנות, אבל הן מערכות סיוע לנהג לשיפור הבטיחות. לא במקומה”.
אתם מחתימים כל רוכש על הסכמה להעברת נתונים שהרכב אוסף לגופים שלישיים. זה די מדאיג כשמדובר ברכב סיני.
“היצרן סיני, אבל הישות אירופית. אנחנו כפופים לתקנות הפרטיות הכי מחמירות במערב. הנתונים נשמרים באירופה. מאחורי זיקר יש השקעה מטורפת, רוצים להיות יצרן סיני שפונה למערב ומוכר למערב. זה יצרן שמונפק בנאסד”ק. הם לא יסכנו הכל כדי להעביר נתונים בניגוד לתקינה”.
50 סרטונים לכל דגם
זיקר מוכרת כיום בארץ כאמור שני דגמים. בשנה הבאה יצטרף אליהם X7, קרוסאובר חמישה מושבים גדול וגבוה מה־001 שעל הפלטפורמה שלה הוא מבוסס. בסין מייצרת החברה גם את ה־009, מיני־וואן שבעה מושבים חשמלי גדול, שאף זכה לגרסת וולוו לשוק המקומי, אבל שניהם לא מיוצאים.
אולם התצוגה הראשון של זיקר נפתח במיקום לא שגרתי, לא במוקדי אולמות הרכב בתל אביב, הרצליה או ראשון לציון, אלא במתחם WIX בצפון תל אביב. “פתחנו את מרכז החוויה שם כי רצינו מיקום לבד, וזה עובד", אומר הראל. "לא רצינו עוד אולם תצוגה עם תקרה נמוכה, וישר למכור. לא הסבנו אולם קיים של הקבוצה עבור הפעילות החדשה, כמו שעשו יבואנים אחרים. ולא לקחנו אולמות של יבואנים אחרים שעומדים ריקים ולהשכרה.
“השקנו אפליקציה שמאפשרת, מלבד מעכב מרחוק אחרי טעינת הסוללה והפעלה מרחוק של המזגן כדי להיכנס לרכב נעים ביום חם, לנהל ממנה את ההזמנה. לא הסתפקנו באפליקציית היצרן. אצלנו הרוכש יכול לנהל ממנה את ההזמנה. לעקוב אחרי האוטו, כמו בטרקר של דומינו’ס. לדעת באיזה שלב הוא בדרך לארץ, אם נפרק ואם החל כבר הכנה למסירה”.
היא יכולה לעקוב אחרי המסע של הרכב בים?
“המידע הזה כבר לא פתוח יותר מאז שהחלו התקפות החות’ים על האוניות בדרך לארץ”.
לקוח לא יכול להשתלט היום על הפעלת האוטו בשיחת מסירה אחת של שעה. איך אתם פותרים את זה?
“יצרנו 50 סרטונים לכל דגם, על ההפעלות השכיחות, שזמינות באפליקציה וביוטיוב, ואם צריך - מוקד שירות הלקוחות שולח קישור למבקשים. תרגמנו במערכת ההפעלה מבוססת האנדארואיד של הרכב 65 אלף מילים לעברית. זו הייתה השקעה גדולה, אבל מתבקשת”.
רבע מהמכוניות החדשות שנמכרות בארץ חשמליות, אבל לרוב הישראלים אין חניה פרטית שמאפשרת טעינה בבית. כמה עוד אפשר יהיה להגדיל כאן את נתח השוק של הרכבים החשמליים?
“רכב חשמלי אידיאלי למדינה קטנה כמו ישראל. רק צריך לרשת את הארץ ביותר עמדות טעינה מהירות ואיטיות, זה צריך להיות פרויקט לאומי. ולמי שיש אפשרות לטעון בבית, כבר אין בעיה. אני נוסע 50 אלף ק”מ בשנה והשתמשתי בשנה האחרונה פחות מ־20 פעם בעמדות ציבוריות”.
בינתיים הפרויקט הלאומי הוא לגבות עוד מיסים מרכב חשמלי ולייקר אותו בעשרות אלפי שקלים בתחילת 2025.
“בוא נראה מה יקרה. המדינה עוד לא החליטה סופית מה היא רוצה לעשות. בסוף, יש פה מציאות כלכלית שצריכה את המיסים האלו. אני מאמין שיצליחו לאזן בין הצרכים לבין המשך גידול שוק המכוניות החשמליות”.
מה יהיה נתח השוק של החשמליות בארץ ב־2025?
“זה תלוי במיסוי, אבל קשה לי לראות מצב שיירד מ־20%”.
משרד האוצר מקדם שוב מס נסועה על חשמליות. זה לא יהרוג את השוק?
“לא. עדיין עלות האחזקה והשימוש יהיו זולים יותר מאשר ברכב בנזין, כך שגם אם מתווה המס המוצע יאושר, חשמליות עדיין יהיו זולות בשוטף מרכבי בנזין. כן תהיה השפעה שלילת על המתלבטים.
“בסופו של דבר, המדינה חייבת למצוא פתרונות חלופיים לשימוש בדלקים מזהמים. רובנו חיים בגוש דן, מטרופולין צפוף שסובל מזיהום אוויר שלא עושה טוב לבריאות. המדינה חייבת לעבור לרכבים חשמליים ולמערכת הסעת המונים נרחבת. אחד מהשניים חייב לקרות. בסין עודדו את המעבר, עם איסור כניסה של רכבים מזהמים למרכזי הערים יומיים בשבוע, אז הסינים עברו לחשמל”.
אבל רוב החשמל בארץ מופק מגז טבעי ומפחם, ולא ממקורות אנרגיה מתחדשים ונקיים.
“זה עדיין הוציא את זיהום האוויר ממרכזי הערים שבהן חיים מיליונים, ומזהם פחות ממנועי הבנזין”.
משרדי הכלכלה והתחבורה מגבשים המלצה להגביל כל יבואן לשני מותגים בלבד כדי להוזיל את מחירי המכוניות. אם זה יאושר, קבוצת יוניון שכבר מייבאת את טויוטה, לקסוס, ג’ילי וזיקר, תידרש לוותר על מחציתם.
“זה רק יעלה את מחירי המכוניות. אני רוכב על התשתית של יוניון מוטורס, שנותנת לי שירותים ומיומנות מקצועית. מי שאין לו תשתית כזאת יצטרך לשלם עליה או לבנות אחת בהשקעות ענק.
ראינו כבר אנשי עסקים מצליחים שנפלו בהשקעות בתחומים שבהם לא התמחו ולא הבינו מספיק. ההצלחה בתחום הרכב לא מובנת מאליה, לא מספיק להביא זיכיון. מחירי זיקר בארץ זהים לאלו שבאירופה, למרות המיסוי. ישראל היא אחד השווקים התחרותיים בעולם, וראינו את זה כשמס הקנייה עלה השנה. ה־X לא התייקר, ו־001 התייקר מעט והוספנו מערכת שמע יקרה”.
הבטחתם רשת טעינה נפרדת ללקוחות זיקר. איפה זה עומד?
“נשיק אותה בקרוב, אני מקווה שעד סוף השנה. נציע רשת בבעלותנו, לא שיתופי פעולה, שתהיה פתוחה גם ללקוחות אחרים ותעניק ערכים נוספים ללקוחות זיקר. קצבי טעינה גבוהים שיאפשרו לכל בעל זיקר טעינות מהירות”.
לקוחות זיקר ישלמו פחות מאחרים?
“זאת הכוונה”.
אפשר לקנות רכב חשמלי אם אין לי אפשרות לטעון בבית?
“אני לא ממליץ לקנות ולהתבסס רק על עמדות מהירות. זו טעינה יותר יקרה, וטעינה מהירה בלבד פחות בריאה לסוללה. מי שיש לו עמדה איטית בעבודה, או עמדה ציבורית זמינה, יכול להחזיק חשמלית”.