צירוף של שלוש נסיבות מציב שלוש מכוניות שמתכנסות למבחן השוואתי והפגישו אותנו עם שלוש אנקדוטות מקריות כביכול, אבל מספרות סיפור רחב יותר.
בתחום הנסיבות: 1. כאשר הכל הופך ליקר יותר, יש מי שלא יוותרו על רכישת רכב חדש, אבל יסתכלו על דגמים יקרים פחות, ועל האפשרות לחסוך בעלויות השוטפות בתחנת הדלק. היברידיות הן הלהיט הנוכחי של שוק הרכב שלנו, ולא במקרה. 2. ב־2024 אחת מארבע מכוניות חדשות שנמכרו הייתה חשמלית, אבל אתגרי טעינה וחנייה, לצד עליית המס, משאירים לא מעט אנשים עם החלופה ההיברידית. 3. כמו בפעמים קודמות בשוק, אחת לזמן מה מגיעה מכונית שמטלטלת את הקונספציה בקטגוריה עם הצעה מסקרנת במיוחד.
בתחום המכוניות: ניסאן ג'וק המציא את הקטגוריה ב־2010, והדור השני שומר על העיצוב הייחודי ובשל הרבה יותר. טויוטה יאריס קרוס הוצג ב־2020 על בסיס היאריס והפך לדגם הנמכר ביותר של היצרן באירופה ובישראל. MG ZS הוא החדש ביותר, גם כן בדור השני שלו, שמגיע רק בגרסה היברידית, לא חשמל או בנזין כמו קודמו.
והיו שלוש אנקדוטות שליוו אותנו לאורך המבחן. הראשונה הייתה כמה סיטואציות שבהן כאשר הטויוטה יאריס הלבן הוביל את שיירת המבחן, לפחות שלוש פעמים כמעט התחלנו לעקוב אחרי יאריס קרוס לבן אקראי אחר, מרוב שהשילוב הזה הפך נפוץ בכבישים שלנו.
הנקודה השנייה הייתה שאף שהוא ממש לא הכי “טרי" בחבורה הזו, ניסאן ג'וק היה זה שמשך אליו את מרב המבטים מהסביבה. והשלישית הייתה הסיפור הזה שלא משנה מי נהג ב־MG ZS באותו רגע, ביציאה מהרמזור או בסתם האצה, הוא היה מתרחק בקצב מהיר משמעותית מהשניים האחרים, מזל שהצבע הבולט שלו הקל את האיתור שלו בתנועה.
עיצוב: היאריס היה הפחות בולט מהחבורה הזו במראה. לזכותו, הממדים הקטנים והעיצוב הרבוע בהחלט עשויים לקסום למי שצריך לחיות איתו בעיר צפופה שבה כמה ס"מ לפה או לשם הם ההבדל בין למצוא חניה או להמשיך להסתובב.
הג'וק, שגם ככה נהנה מעיצוב חיצוני מוצלח שמתיישן הרבה יותר טוב מהדור הראשון, הגיע גם בצבע שבין בורדו לכתום ובהחלט הוסיף למשיכת המבטים. ה־ZS לא בדיוק קובע סטנדרטים של עיצוב ויצירתיות. הוא התבלט פה בעיקר בשל הממדים הנדיבים שלו, שטכנית משייכים אותו לקטגוריה מעליו, זו של יונדאי קונה או קיה נירו.
תא נוסעים: בפתיחת הדלת, MG מרשים יותר ברגע הראשון, בשילוב הגוונים הבהירים, איכות החומרים, המסך הנדיב והמרווח העדיף. פתחי האוורור ממוקמים הכי גבוה, לא מקפיאים את ידי הנהג ומזרימים יותר אוויר למושב האחורי.
רק בהמשך צצים הצדדים הפחות חיוביים. הנדסת האנוש שופרה ביחס לדור היוצא, ויש גם עברית מלאה על המסך, אבל עדיין סובלת ממוזרויות של תצוגת לוח מחוונים, שמתחלפת על דעת עצמה לתצוגה שונה מזו שבחרתם, מחיבור אנדרואיד אוטו שמנטרל את הגישה המהירה לתפריט בקרת האקלים ומהתחכמויות כמו כפתור שמחליף את הפונקציות של הפקדים בהגה. ההגה, שאינו מתכוונן לעומק, והמושב, שאינו יורד נמוך מספיק, מייצרים תנוחת נהיגה לא מיטבית.
בטויוטה ובניסאן הנדסת האנוש פשוטה, ישירה וכזו שפשוט עובדת. עם כפתורים שברור מה הם עושים, קל למצוא אותם ובטוח יותר לתפעל אותם בנהיגה. בטויוטה פתרונות אחסון עדיפים ותצוגה נוחה יותר בלוח המחוונים. לניסאן המושבים הטובים מבין השלושה עם שילוב של נוחות ותמיכה בגוף וכן תנוחת הנהיגה הטובה יותר.
במעבר למושבים האחוריים יאריס קרוס נשאר מאחור. מפתח הדלת הוא הקטן מבין השלושה, ובסיס הגלגלים הקצר ביותר פוגש חומרי דיפון בסיסיים. אין שקעי USB ומקום אחסון בגב המושבים, וגם על יציאות מיזוג אין מה לדבר.
בג'וק המצב מעט יותר טוב, יש פה שקעי USB ודיפון מעט נעים יותר למשענת היד. אבל גובה המושב מהרצפה גובה כיפוף מופרז של הברכיים. בסדר לילדים.
ב־ZS באים הממדים לידי ביטוי במרווח טוב יותר משמעותית. אבל לא רק מקום, אלא גם תנאים. המושב רחב, חומרי הדיפון רכים ובשני גוונים, יציאות מיזוג, כיסים בגב המושבים. רק על שקע ה־USB הבודד הילדים יריבו.
תא מטען: ביאריס (397 ליטר) אין גלגל חלופי וסף ההטענה גבוה משל הניסאן, יש כיסוי בד לתא המטען, פתרון שחוסך מקום בקיפול אבל פחות יעיל בבידוד רעשים.
תא המטען של הניסאן (354 ליטר) חושף תחתיו גלגל חלופי ומעליו מדף קשיח אבל רדוד משל היאריס קרוס. ה־ZS מציג את הנפח הגדול ביותר (443 ליטר). חבל שלא נמצא מתחתיו מקום לגלגל רזרבי, משום שמצבר ב־12 וולט ממוקם שם.
אבזור: לכולם תאימות אנדרואיד ואפל, בקרות אקלים, מצלמת רוורס, לוח מחוונים דיגיטלי, כניסה והנעה ללא מפתח וחלונות אחוריים כהים. מכאן ואילך היאריס נשאר מאחור, הג'וק עוד מנסה לתת פייט עם מסך 12.3 אינץ', ריפוד משולב בד ועור, פנסי לד, אנדרואיד אוטו וקארפליי אלחוטי כמו גם טעינה אלחוטית.
רשימת האבזור ב־ZS ארוכה יותר: ריפוד עור, מושב נהג חשמלי, חימום למושבים ולהגה, מצלמת 360 ועוד. גג השמש הפנורמי, הריפודים הבהירים והצבע במכונית המבחן כולם אופציות בתשלום - 1,000 שקלים לכל אחד מהשניים הראשונים, 1,500 שקל לצבע.
מערכות הבטיחות: לכולם בלימת חירום אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב וזיהוי תמרורים. רק ביאריס וב־ZS יש בקרת שיוט אדפטיבית (רגילה בג'וק). ליאריס מערכת זיהוי רכב ב"שטח מת" בהתקנה מקומית שסובלת מזיהויי שווא לא מעטים, שמהווה אופציה גם בג'וק. ה־ZS מגיע כסטנדרט עם מערכת מקורית ומדויקת יותר. ליאריס ולג'וק ציון של 5 מ־5 כוכבים במבחן הריסוק האירופי, ל־ZS רק 4 כוכבים.
ביצועים: כשלטויוטה יש 116 סוסים, הניסאן עם 143 וה־ZS מטיח 194 סוסים. על הכביש הפערים היו ברורים לגמרי.
יאריס קרוס רועש ומתאמץ בהאצות, בגלל אופי פעולת התיבה הרציפה שלו. לג'וק ביצועים נאים, והוא בהחלט בן לוויה יומיומי מוצלח מאוד. כאן ההנעה מתעדפת את מנוע החשמל בלבד, מעל מהירות של 55 קמ"ש מנוע הבנזין משמש כגנרטור שמספק אנרגיה לסוללות ותחת עומס מצטרף להנעה.
ב־ZS מותקנת אותה מערכת הנעה שפגשנו ב־MG3 הקטנה. מנוע הבנזין משני למנוע החשמלי ומצטרף רק כשחייבים הרבה כוח, או בכביש מהיר. השילוב של השניים מסדר ביצועים מצוינים ב־99% מהזמן והשימושים. אבל ברגע שמיץ החשמל נסחט עד תומו מהסוללה הקטנה, נשארים עם 1.5 טונות (כולל נהג בוגר) שאותן סוחבים 102 סוסים שמחוברים לתיבת 3 הילוכים. זה נוסע כמו שזה נשמע. נכון שזה תרחיש קיצון וגם אם כן, בתוך דקות תיטען הסוללה והכל יבוא על מקומו בשלום. אבל הנהג צריך לזכור שאחרי סדרת עקיפות רצופה הוא עשוי להיתקל פתאום בחוסר כוח.
צריכת דלק: בשיוט הבין־עירוני הייתה יאריס החסכונית ביותר עם 20.6 ק"מ לליטר, לפני ZS עם 18.9 קמ"ל וג'וק עם 17.2 קמ"ל. בסיכום, כולל קטעי הנהיגה המאומצת, היאריס סיים עם 18.5 קמ"ל, ZS, שכאמור עושה שימוש רב במנוע החשמלי החזק סיים עם 17.4 ק"מ לליטר, והג'וק צרך ליטר בנזין לכל 15.9 ק"מ. נתונים טובים מאוד לשלושתם ובעיקר לטויוטה, שמדגימה שוב את היתרון שצברה בהנעה היברידית.
הניסאן מעט עדיף, עם ספיגה טובה יותר של אספלט גלי ובידוד רעשים טוב יותר. ZS היה השקט והנוח מהשלושה. למשקל ולמתלים רכים יותר היה יתרון בתחום הזה.
בעיר שני היפנים מתקשים להתמודד עם שברים ומהמורות במהירות נמוכה. היאריס קופצני יותר על שברים קטנים, אבל מסנן טוב יותר את רעשי הבולמים. ZS לא משחזר את הפער שהציג בכביש המהיר. הוא נוח ושקט מהיפנים, אבל זה לא סיטרואן.
ב"התנהגות כביש" בכלים כאלו הרף הוא נמוך. אף אחד לא מצפה פה לאיזה חיוך על הפנים בפניות. כאשר הופנו החרטומים לפיתולים, ZS עבר לתחתית הדירוג, מוכיח שכוח הוא לא ערובה להנאה. הוא גמלוני, בעל הגה מעורפל וזוויות גלגול חריפות, תגובות לא תמיד צפויות של העברת משקל בשינוי כיוון או שילוב של עיקול ומהמורה.
היאריס מפתיע עם התנהגות כביש טובה מאוד, צפויה ובטוחה, ההיענות להפניית ההגה מהירה וכך גם שינויי הכיוון. אבל הטוב יותר מבין השלושה היה הג'וק. הוא הציע את השילוב הטוב ביותר של מתלים, היגוי, שלדה ובולמים - הוא היה הכי קרוב למהנה לנהיגה ובהחלט הפתעה נעימה מאוד.
השורה התחתונה: בינינו, זה לא סוד שקניית טויוטה, כל טויוטה, היא לפעמים יותר מרכישת מכונית. יאריס קרוס ההיברידי לא שונה במובן הזה. מי שקונה אותו קונה גם מותג, פוליסת סחירות ושמירת ערך ולפחות בתפיסה - ראש שקט, ולזה מצטרפת צריכת הדלק החסכונית במבחן ונמוכה בכל קנה מידה.
לא צריך להיות גם איזה מומחה גדול כדי להבין שהג'וק משחק פה עם הקלף שהביא אותו רחוק מאוד בדור הקודם: מראה מצודד ומצוין, והוא הרכב המעוצב יותר מבין השלושה. אבל הראש השקט בטויוטה והמראה המדליק של הניסאן, הם אולי מציאות, אבל לא פרמטרים מדידים מקובלים במבחן השוואתי.
וכאשר חזרנו לדירוגים, לטבלאות ולמספרים, זה היה ה־ZS שנשאר בסוף המיון. בממדים שלו, המרווח, איכות החומרים, אבזור הנוחות, אבזור הבטיחות והביצועים. זאת כאשר הוא רחוק מלהיות מלהצטיין בהתנהגות הכביש ובהנדסת האנוש. אבל הוא עושה משהו שהלקוח הישראלי אוהב מאוד - הוא נותן יותר תמורת מחיר זהה או נמוך מהאחרים. היפנים עשו את זה לאירופים בשנות ה־90, הקוריאנים להם בראשית שנות ה־2000, ועכשיו זה הזמן של הסינים לשחק את המשחק.
השתתפו במבחן: קינן כהן ויואל שורץ
