"כבישי ישראל הם פצצה מתקתקת. מאז קום המדינה נהרגו בתאונות דרכים כ-33 אלף בני אדם. מאחורי כל הרוג וכל פצוע עומדת משפחה שחייה נהרסו. מלבד זאת, המחיר הכלכלי של תאונות הדרכים מגיע לכ-16 מיליארד שקל בשנה", מתריע מבקר המדינה מתניהו אנגלמן בדו"ח ביקורת נוקב על הבטיחות בדרכים.
רוכב אופנוע נהרג בתאונה בכביש 1 סמוך למחלף קיבוץ גלויות
תאונת דרכים מזעזעת בדרום: שלושה גברים נהרגו סמוך לקרית גת
אנגלמן קובע, כי לאורך השנים, ממשלות ישראל כשלו במאבק בתאונות הדרכים. בעוד ששיעור תאונות הדרכים בישראל גדל בישראל בעשור האחרון, במדינות מובילות באירופה הוא קטן. "תקציבי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים קוצצו, תקנים רבים במשטרת התנועה אינם מאוישים והממשלה אינה עומדת ביעדיה בתחום זה", הוא מציין – "תאונות הדרכים אינן גזירת גורל. הטיפול בנושא חייב לעמוד בראש סדר העדיפויות של שרת התחבורה מירי רגב והממשלה בכללותה. על הממשלה לאמץ יעד של אפס הרוגים בתאונות דרכים, כמקובל במדינות מובילות באירופה".
מהדו"ח עולה, כי בעוד שבמדינות באירופה קטן מספר ההרוגים בעשור האחרון בכ-22%, בישראל הוא גדל ב-16% בשנים 2022-2012. על פי נתוני "אור ירוק" מתחילת שנת 2024 מגמת הגידול נמשכת ומספר ההרוגים גבוה בכ-25% לעומת התקופה המקבילה אשתקד.
"הנתונים מראים כי הפעולות השונות שנקטו הממשלות בעשור האחרון אינן מצליחות להשפיע באופן מובהק על היקף התופעה ואינן מצליחות להקטין את מספר ההרוגים והנפגעים בתאונות הדרכים", קובע עוד אנגלמן – "הטיפול בנושאים הנוגעים לבטיחות בדרכים מפוזר ומצוי בתחומי אחריותם של גופים ממשלתיים רבים, בהם משרד התחבורה, הרלב"ד, אגף התנועה במשטרת ישראל, משרד החינוך, משרד הבריאות, הנהלת בתי המשפט והרשויות המקומיות".
לטענתו, ההצלחה במאבק נגד תאונות הדרכים דורש את קיומו של גוף מוביל ובעל סמכויות, קביעת תוכנית אסטרטגית מתוקצבת, הכוללת יעדים ברורים ומדידים. עוד עולה מהדו"ח, כי גם בהשוואה של השינוי שחל במספר הפציעות החמורות בשנים 2012 - 2022, ישראל מדורגת במקום האחד לפני אחרון מבין 29 מדינות באירופה.
בעוד בישראל עלה מספר הפצועים קשה בכ-21%, ברוב המדינות הייתה ירידה במדד זה, והממוצע של מדינות האיחוד האירופי שנבדקו הראה ירידה של 18%. מפילוח נתוני ההרוגים בתאונות דרכים בישראל עולה, כי כ-64% מההרוגים נהרגים בתאונות במרחב הבין-עירוני, וכ-36% במרחב העירוני. זאת, למרות שפחות משליש מהתאונות אירעו בדרכים הלא עירוניות.
קבוצות הגיל המועדות לפגיעות חמורות יחסית לחלקן באוכלוסייה הן צעירים בני 15 - 24 ובני 65 ומעלה. שיעור ההרוגים והפצועים קשה בתאונות דרכים בגילי 65 ומעלה היה גבוה מחלקה של קבוצה זו באוכלוסייה לאורך כל התקופה 2013 - 2022. בממוצע שנתי, שיעור ההרוגים והפצועים קשה בני 65 ומעלה מכלל ההרוגים היה כ-20%, גדול משמעותית לעומת חלקם באוכלוסייה - כ-11.5%.
יחסית לחלקם באוכלוסייה, נהגים גברים ערבים היו מעורבים בשנים 2013 - 2019 ביותר תאונות מנהגים גברים יהודים בכל קבוצות הגיל, אך ההבדל בלט בעיקר בקבוצות הגיל הצעירות.
המבקר מצא כי המידע שהמשטרה אוספת על תאונות דרכים חלקי, והוא מתמקד בעיקר בתאונות קשות וקטלניות. המשטרה אינה אוספת את מלוא הנתונים על תאונות קלות, על תאונות שהיו בהן רק נזקי רכוש ועל תאונות שהיו מעורבים בהן רק כלי רכב שאינם מנועיים (ב-2022 היו כ-2,550 תאונות קשות וקטלניות, ומדי שנה יש כ-45,000 תאונות קלות שאינן נחקרות). אחת הסיבות לכך שנאסף מידע חלקי היא תת-איוש של בוחני תנועה במשטרה, שתפקידם לחקור תאונות דרכים
הוא מתריע עוד, כי המשטרה אינה עושה שימוש במערכות מתקדמות לתיעוד זירת התאונה, כגון מצלמות ייעודיות שבאמצעותן ניתן לצלם את זירת האירוע מכיוונים שונים לפני פינוי זירת התאונה.
בשנת 2021 הכינו משרד התחבורה והרלב"ד תוכנית לאומית לבטיחות בדרכים (תוכנית "50 עד 30"), במסגרתה נקבע יעד להפחתה של הפגיעות החמורות בתאונות דרכים בישראל למחצית עד שנת 2030 בהשוואה לנתוני 2019. אולם, למרות שהתוכנית הוכנה בהתאם להחלטת הממשלה כדי להוות תוכנית רב-שנתית לקידום והגברת הבטיחות בדרכים, ואף שהושקעו בהכנתה משאבים רבים והיא כוללת רשימה ארוכה של משימות לביצוע, היא לא כללה אומדני עלות ומקורות תקציביים לפעולות.
עוד עולה מהביקורת, כי מאז הקמת הרלב"ד, התקציבים שהיא אחראית למימושם במסגרת פעילותה ולהקצאתם לגופים אחרים הלכו ופחתו במידה ניכרת, מכ-382 מיליון ש"ח ב-2008 לכ-141 מיליון ש"ח ב-2022. בביקורת נטען עוד, כי יעילות האכיפה בישראל אינה אופטימלית, בין היתר, בשל מחסור במשאבים. למרות החלטות ממשלה מ-2005 ומ-2017 לחזק את משטרת התנועה ולהגדיל את תקני השוטרים, בביקורת נמצא כי הנוכחות המשטרתית נמצאת בחסר מתמיד: בשנים 2017 - יוני 2023 נותר תקן כוח האדם המאושר של אגף התנועה (את"ן), ובפרט של משטרת התנועה הארצית, ללא שינוי מהותי - 1,044 תקנים באת"ן.
לרשות אגף התנועה במשטרה עומדות 264 ניידות, אולם בשל מצוקת כוח אדם הוא מפעיל רק 120 ניידות במשמרת. המבקר בדק גם את פעילות האכיפה המשטרתית בשטח, ומצא כי הנתונים מעידים שפעולות האכיפה של המשטרה בעשור האחרון אינן מביאות לשיפור במספר התאונות והנפגעים בהן.
מספר הדו"חות השנתי בגין נהיגה בהשפעת אלכוהול וסמים ירד מאז 2014 בכמעט 55%, מ-9,771 ל-4,422 ב-2021. יחסית למדינות אירופה, שיעור השימוש בחגורות בטיחות בישראל נמוך, ובייחוד במושבים האחוריים של כלי הרכב (כ-70%), ובמידה רבה במיוחד בחברה הערבית - כ-64% במושבים האחוריים ו-68% במושבים הקדמיים לעומת 91% במושבים הקדמיים באוכלוסייה הכללית. מספר הדוחות הניתנים מדי שנה גבוה (כ-121,000 ב-2021) ומצביע על עומק הבעיה.
בשנת 2021 היה מספר שיא של פסילות רישיון (כ-19,600), ובכ-75% מהמקרים (כ-14,600 מקרים) הרישיונות לא הופקדו כנדרש. עוד חשפה הביקורת, כי בשנים 2021-2019 ניתנו בממוצע כ-5,000 דוחות בשנה לנהגים שרישיונם נפסל והמשיכו לנהוג בניגוד לחוק. "הדבר מצביע על היקף רחב של התופעה", מתריע מבקר המדינה.
אנגלמן קובע עוד, כי מספר שופטי התעבורה לא גדל מאז 2016 (כ-40 שופטים), אך מספר התיקים גדל בכ-40%. לכן, העומס על כל שופט גדל. בשנים 2018 - 2021 נפתחו בממוצע מדי שנה כ-136 אלף תיקי תעבורה בכל שנה. מדי שנה נפתחים כ-140 אלף תיקי תעבורה בממוצע וכל שופט מטפל מדי שנה בכ-3,300 תיקים.
מוקדי סיכון בכבישים הבין-עירוניים מזוהים על בסיס ריבוי תאונות באותם נקודות או קטעי דרך קצרים. מסיבה זו, כבישים שמתרחש בהם מספר רב של תאונות קטלניות, אך אלו מפוזרות לאורכם, אינם מטופלים במסגרת הטיפול במוקדי סיכון. דוגמאות לכך הם הכבישים 71, 232, 55, 90, 60, 264.
כך, למשל, כביש 90, החוצה את ישראל ממטולה עד אילת, מאופיין בליקויי בטיחות רבים, כגון כניסות לא מוסדרות ליישובים השוכנים לאורכו, שוליים צרים, היעדר מעקה הפרדה בין מסלולים בחלקים ממנו, חלקים חשוכים וללא תאורה וחלקי כביש סדוקים עם בורות ושקעים. בשנים 2003 - 2020 אירעו בכביש 2,480 תאונות ונהרגו בהן 251 איש, כשליש מהם בחלקו הדרומי של הכביש, בין צומת הערבה לאילת.
מבקר המדינה מתריע עוד, כי נמצאו פערים המצביעים על היעדר יכולת לבצע אכיפה מספקת על תקינות כלי רכב, על קציני בטיחות ועל הובלת מטענים. "במהלך הטסטים לא נבדקת תקינות כריות האוויר ומרכיבים נוספים ברכב. אגף הפיקוח במשרד התחבורה לא מבצע שקילות למשאיות – כי אין מכשירי שקילה שמישים", נטען עוד בדו"ח הביקורת.
תגובת משטרת ישראל:
דו"ח הביקורת מעלה סוגיות חשובות ומרכזיות המשפיעות על כלל החברה ורובן ככולן זוכות לקשב רב. במסגרת המאבק המתמשך בקטל בכבישים ואכיפת עבירות תנועה, משטרת ישראל רואה בנושא בטיחות בדרכים חשיבות מהמעלה הראשונה ומשקיעה לשם כך משאבים ומאמצים רבים באכיפה, לצד ביצוע פעולות מניעה והסברה במטרה להביא לשינוי תרבות הנהיגה וצמצום תאונות הדרכים.
תפקיד המשטרה הוא אכיפת חוקי התנועה, כאשר ההנחה היא כי אכיפה מושכלת תוביל לשינוי נורמות הנהיגה ועקב כך לצמצום תאונות הדרכים. בכל שנה מנתח אגף התנועה את נתוני השנה שחלפה, שבמסגרתו ניתן דגש להבנת הגורמים לתאונות הדרכים, ולפילוח הכבישים מרובי תאונות הדרכים, לרבות אוכלוסיות פוגעות ונפגעות, לפי אזורים ומגזרים, בהתאם לממצאים נקבעות תכניות פעולה מפורטות לשנה הבאה.
בהתאם לתכניות העבודה, פועלת המשטרה וכלל יחידות אגף התנועה בצירי התנועה תוך מיקוד אכיפה בעבירות 'משפיעות', חיזוק המשילות וההרתעה באמצעות מיצוי ההליכים המשפטיים ושימוש מוגבר בסמכויות המנהליות (פסילת ר.נ, השבתה), קידום הליכי חילוט, הגברת הנוכחות והבולטות באמצעות הצבת ניידות בכבישים מרובי תאונות דרכים ובעלי נסועה גבוהה, חיזוק הממשקים עם גורמים שותפים והסברה להגברת המודעות וחיזוק אמון הציבור.
נדגיש כי פעילות האכיפה מהווה רק נדבך אחד בשורה של פעולות הנדרשות לצמצום מספר תאונות הדרכים. נדרש גם שיתוף פעולה של שאר הגורמים הממשלתיים בתחום החינוך, ההסברה ומיצוי הדין עם עברייני התנועה.
אשר למחסור באיוש תקנים נציין כי: משטרת ישראל נמצאת בחודשים האחרונים בהליך התעצמות של גיוס שוטרים ואיוש שוטרי התנועה נמצא בסדר עדיפות גבוהה.
אשר להעברת נתונים לגורמים שונים נציין כי: המשטרה מספקת לרלב"ד ולמגוון גופים שעוסקים במלאכה מידע ונתונים באופן שוטף אודות תאונות דרכים בהתאם לחוק.