עומסי התנועה הכבדים כבר הפכו לסיוט מתמשך לנהגים, לשיבושם בחיי היום-יום ולגרימת נזקים כלכלים כבדים. והם רק מתעצמים.
על פי ההערכות, עומסי התנועה והשעות הארוכות ש"מבלים" משתמשי הדרך בכלי הרכב, עולים למשק הישראלי סכומי עתק, המוערים במיליארדי שקלים מידי שנה.
"הפקקים הבלתי נגמרים מביאים לפגיעה משמעותית בתפוקת העובדים וכתוצאה מכך, גם בתוצר", מתריע הכלכלן שלמה מעוז – "אנשים נמצאים שעות ברכבים ומבזבזים שעות שהן יכלו לעבוד. בנוסף, נגרמים גם נזקים עקיפים יותר, כמו ירידה שעות הפנאי של הציבור, שבהן הוא לא מוציא כסף והמניע את הכלכלה, שחיקת הרכב בעקבות השימוש המוגבר בו".
ישנם פרוייקטים תחבורתיים גדולים בשלבי תכנון וביצוע, אבל קצב הביצוע איטי ויחלפו שנים ארוכות עד שתגיע הבשורה וניתן יהיה לנוע בשעות הלחץ של הבוקר ואחה"צ בכבישים ללא עמידה, לעיתים של שעות, בפקקי התנועה האין סופיים, שמשתרכים בצירי תנועה ראשיים וברחובות בערים המובילים אליהם.
"הקו האדום" של הרכבת הקלה, שנחנך באוגוסט 2023, לאחר עיכוב של כשנתיים מלוחות הזמנים המקורים, הביא להקלה משמעותית, אבל רק ההקלה היא רק נקודתית בים הפקקים.
התוואי שמתחיל בפתח תקווה כעילי וממשיך כתת קרקעי בציר ז'בוטינסקי בבני ברק, ברמת גן ובמרכז תל אביב, הופך שוב לעילי ביפו עד לתחנה הסופית בבת ים. מתברר, כי הנסיעה האיטית יחסית בתוואי העילי, פוגעת ביעילותו, אבל למרות הכל, התנועה בציר ז'בוטינסקי ברמת גן ובני ברק כבר יותר זורמת לעומת העבר.
הירוק והסגול בדרך
"הקו האדום" הוא דוגמה לשינוי שהסעת המונים יעילה יכולה לחולל ותמריץ להאצת פרוייקטים תחבורתיים מורכבים. אלא שהעבודות על שני הקווים הנוספים של הרכבת הקלה בגוש דן – הקו הירוק" המתחיל מפאתי ראשון לציון וממשיך דרך חולון למרכז תל אביב ומשם מתפצל לשתי זרועות – לאזור העסקים רמת החיל ולהרצליה, צפוי להיחנך רק בשנת 2029 (ייתכן רק מקטע חלקי מהתוואי). רוב התוואי של "הקו הירוק" הוא עילי, למעט מהמקטע של תחנת קרליבך לאורך ציר איבן גבירול.
"הקו הסגול", שכולו עילי, מתחיל בבקעת אונו ובית החולים שיבא וממשיך דרך ציר אלוף שדה ודרך השלום ברמת גן וגבעתיים. בהמשך, התוואי חוצה את דרום ומרכז תל אביב עד לתחנת ארלוזורוב. הצפי הוא ש"הקו הסגול", יחל לפעול רק בשנת 2028.
בינתיים, עבודות התשתית יוצרות עומסי תנועה כבדים ביותר, שמתווספים לעומסים הקיימים. בציר אלוף שדה וברחובות המובילים אליו, הפקקים הפכו לחלק משגרת הנהגים.
למרות הביקורת על קצב איטי בהתקדמות הפרוייקטים התחבורתיים בגוש דן, גם ניתן לאלתר יותר פתרונות נקודתיים וזמניים. בין הפתרונות – מערך בקרת רמזורים יעיל לכל גוש דן, שינתב את התנועה גם ברחובות רוחביים בתוך הערים.
גם ניתן להציב שוטרים ופקחים עירוניים, להכוונת תנועה בשעות הלחץ – הכוונה ידנית ושינוי בזמני מופעי הרמזורים בצמתים העמוסות ובמקביל, להגביר את האכיפה המשטרתית נגד "גנבי" נתיבים, שמתייאשים מהעמידה הממושכת בפקקים האין סופיים ויוצרים עומסים כבדים עוד יותר, כאשר הם מאיטים, בניסיון להתברג בנתיב הפקוק.
בעיריית רמת גן מנסים להתמודד עם עומסי התנועה הגוברים, על רקע עבודות הקמת "הקו הסגול" של הרכבת הקלה, באמצעות הקמת רשות תחבורה עירונית, שתתאם מול כל הגופים פתרונות נקודתיים, תוך נסיונות לקצר הליכים בירוקרטיים ולגייס תקציבים.
"מינהלת התחבורה החדשה תהווה זרוע ביצועית חזקה, שתוביל את המהפכה התחבורתית בעיר תוך התמקדות בשיפור איכות החיים לתושבים לצד הגדלת השימוש בתחבורה ציבורית", מסביר ראש עיריית רמת גן, כרמל שאמה הכהן, שלאחר הבחירות האחרונות לראשות העירייה החליט לקחת לידיו את תיק התחבורה, לנוכח חשיבותו הרבה בסדר היום העירוני.
ישנם הסבורים, כי האופניים והקורקינטים החשמליים הם הבשורה לפקקים אלא שהשימוש בהם הוא בעיקר של הדור הצעיר יותר ומדובר בעיקר באזורים עירוניים.
לצורך הרחבת השימוש, יש להגביר בערים את קצב סלילת שבילי אופניים וקורקינטים, לצד קידום פרוייקטים של נתיבי תחבורה ציבורית, כמו החיבור בין מרכז גבעתיים לתל אביב לאורך הרחובות כצנלסון ועליית הנוער. ראש עיריית גבעתיים רן קוניק מאמין שהפרויקט המורכב גם יהפוך את כצנלסון לרחוב לדוגמה, לאחר השדרוג שהוא יעבור.
גם ישנם פרוייקטים של נת"צים בצירי תנועה בין עירוניים מרכזיים, כמו כביש 2 וכביש 4. עם זאת, חשוב שלא לגרוע נתיבי נסיעה קיימים, דבר שרק יגביר את העומסים. גם ישנם מחלפים, בהם התכנון קורס לנוכח המציאות. בכביש 471, נוצרים עומסי תנועה כבדים ביותר, בעיקר בשעות הלחץ של הבוקר ואחה"צ, לנוסעים לכיוון תל אביב.
צוואר הבקבוק של איילון
בנתיבי איילון, ניתן רק להתריע על פקקי תנועה כבדים, אבל לא להושיע את הנהגים לנוכח העומסים לאורך קילומטרים ארוכים בעיקר בשעות הלחץ של הבוקר ואחה"צ. המציאות הקשה בשעות הלחץ הפכה לשגרתית גם בצירי תנועה נוספים, בהם כביש 4, כביש 2 וכביש 1.
הנת"צים לא הביאו להפחתה משמעותית בעומסים ובהיעדר תחבורה ציבורית יעילה, שתהיה נגישה לאזורים נרחבים ובתדירות גבוהה – אין בהם כדי להושיע.
חברת נתיבי ישראל ורכבת ישראל מקדמות פרוייקטים ענקיים, הכוללים בין היתר, את פרוייקט "המסילה המזרחית", פרוייקט "מסילת החוף", שיביא לקיצור דרמטי בזמן הנסיעה ברכבת בין תל אביב לחיפה והצפון והפרוייקט המורכב של "המסילה הרביעית בנתיבי איילון, שאמור לאפשר הגדלה דרמטית בתנועת הרכבות ב"צוואר הבקבוק".
בינתיים, רכבות עמוסות בשעות הלחץ, אבל ההיצע נמוך מידי לעומת הביקושים והפוטנציאל. הרכבת המהירה בין תל אביב לירושלים נחשבת לפרוייקט דגל ומודל להצלחה, אבל התדירות שלה נמוכה – שתי רכבות בשעה.
משרד התחבורה ורכבת ישראל מתכננים לתגבר באמצעות מערכת איתות חדשה את תנועת הרכבות בקו המבוקש ובקווים נוספים, החל משנת 2026, כך שהתדירות של הרכבת בין תל אביב לירושלים ונמל התעופה בן גוריון תהיה בכל רבע שעה. אולי זה יסייע לעודד נהגים רבים לעבור לרכבת, אבל כדי שזה יקרה הם זקוקים לתחבורה ציבורית יעילה ונגישה ובינתיים, זה לא קורה.
המדינה מקדמת שורת פרוייקטים תחבורתיים ענקיים נוספים לטווח הארוך, בהן רישות המדינה בקו רכבת בין קרית שמונה עד לאילת, רשת רכבות קלות בכל אזורי ירושלים הארכת כביש 6 ופרוייקט המטרו, שיחבר את כל אזור המרכז, אבל מדובר בפרוייקטים מאוד יקרים ויחלפו שנים ארוכות עד שהם ייצאו אל הפועל.
בשנים הקרובות לא צפוייה בשורה תחבורתית לנהגים. שיאלצו להמשיך לתמרן בין הפקקים, או לצאת בשעת בוקר מוקדמת יותר, או מאוחרת יותר למקומות עבודתם.
"אני עובד בתל אביב וכדי להספיק להגיע לעבודה בשעה 8.00, אני יוצא כבר ב-6.30 מאזור קרית אונו", סיפר יוסי, נהג המתגורר באזור – "זה עדיף מאשר להיתקע זמן ממושך בפקקים בכביש 471, בכביש 4 ובהמשך בציר אלוף שדה ודרך השלום. אין לי ברירה".
לנוכח המשך הבנייה המואצת, ללא חלופה של מקומות תעסוקה סמוכים לשכונות המגורים החדשות, המשך הגידול העקבי במספר המכוניות בכבישים, מאחר ולרבים אין ברירה אחרת ועבודות התשתית לפרויקטים תחבורתיים, שרק מגבירות על העומסים, הפקקים עלולים עוד להתעצם. גם עבודות תשתית בתחומים אחרים, כמו בהחלפת צנרות מים וביוב, שדרוג רחובות והטמנת כבלי מתח גבוה, מעצימות לעיתים את עומסי התנועה הכבדים, כפי שקורה, למשל, ברחוב יצחק שדה או סמוך לצומת לחי"י-האצ"ל בתל אביב.
בשנת 2024, עלו לכבישים כ-278 אלף כלי רכב פרטיים חדשים לכבישים. זאת, בנוסף לעשרות אלפי רכבים מסחריים, משאיות ואוטובוסים. על פי ההערכות, כמחצית מכלי הרכב שהיו רשומים, ירדו מהכבישים, בין היתר בשל היותם ישנים, תאונות דרכים קשות וגניבות. המשמעות היא שאשתקד נוספו כ-150 אלף כלי רכב לכבישים העמוסים מאוד גם ככה.
אשתקד נמשכה מגמת הגידול בכלי הרכב. על פי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, בשנת 2023 היו 4,101,377 כלי רכב במדינת ישראל, מתוכם 3,5566,116 כלי רכב פרטיים – גידול של 3.2% לעומת שנת 2022. 383,655 כלי רכב נמסרו ו-255,589 נגרעו, כך שבסך הכל גדל מספר כלי הרכב בכבישים ב-128,066.
היו בעבר הצעות כמו הטלת אגרת גודש על כלי רכב הנכנסים למטרופולין תל אביב, אבל הן עוררו חילוקי דעות, מאחר ועדיין אין חלופה מספיק יעילה לרכבים הפרטיים. המהלך נכון יהיה כאשר תהיה תחבורה ציבורית יעילה ומערכת הסעת המונים מרושתת.
נהגים רבים נאלצים לשלם מחירים כספיים גבוהים עבור הנסיעה ברכב הפרטי. מעבר לזינוק בתעריפי הביטוח, נסיעה יומית בכביש 6 עלולה להצטבר להוצאה חודשית של מאות שקלים והכניסה למנהרות הכרמל, שחוסכת את עומסי התנועה הכבדים בשעות הלחץ בחיפה, אינה זולה ואף מעוררת מחאות.
אבל הסיוט נמשך גם כאשר מגיעים סוף-סוף ליעד. עיריות תל אביב, רמת גן, לצד רשויות מקומיות נוספות העלו דרמטית את תעריפי החנייה בכחול-לבן לנהגים שמגיעים מבחוץ. במרכז תל אביב וברמת גן מחיר החנייה לשעה בכחול-לבן עומד על כ-12 שקלים, כך שחנייה לשמונה שעות מסתכמת בקרוב ל-100 שקלים.
גם האלטרנטיבה של החניונים בתשלום לא תמיד משתלמת, לנוכח התעריפים הגבוהים בחלק גדול מהם. ולמרות זאת, לעיתים קשה למצוא מקום פנוי גם בחניונים פרטיים, לנוכח מצוקת החנייה הגוברת.
אבל כאשר אין חלופה יעילה של תחבורה ציבורית נגישה ומהירה ויצירת הרגל של מעבר מהרכב הפרטי – הנהגים הפכו ל"שבויים" והם נאלצים לעמוד בסיוט של הפקקים ולשלם ביוקר.
גם המדינה משלמת ביוקר, לנוכח העלויות היקרות של אובדן שעות עבודה והעמידה הממושכת בפקקים, שלא לדבר על פגיעות נוספות, כמו באיכות הסביבה.
"אין ספק שלעומסי התנועה הכבדים יש השלכות כלכליות משמעותיות ביותר. למשל, בעניין הזמן שאנשים מגיעים לעבודה, זמן העבודה, זמן הפנאי וכיוצא בזה. גם ייתכן שיש השלכות על עצבנות של נהגים או נוסעים, דבר שמשפיע על עבודתם ושעות הפנאי. למצב הקשה יש השפעה על עלות הנסיעה ומקומות החנייה", מתריע עו"ד ד"ר אסף פוזנר, בעל משרד המתמחה בתביעות נזיקין וביטוח.
"אם יש יותר תאונות, כמובן שזה משפיע על תעריפי הביטוח, אבל עם זאת, ספק אם ניתן לנטרל את הנתון כשלעצמו", הוא מעריך ומסביר: "למשל, ייתכן שבשל עומסי התנועה הכבדים, נהגים נאלצים לנהוג לעט יותר. אין ספק שנהיגה איטית יותר גורמת לתאונות קלות יותר וממילא עלות התאונות זולות יותר".
משלמים גם בביטוח
עם זאת, נראה כי עומסי התנועה הכבדים ומצוקת החנייה, גורמות ליותר נזקי פח לכלי רכב, גם אם הם קלים יותר. במהלך נסיעה בכביש ניתן להבחין ביותר ויותר מכוניות עם פגיעות צבע או פח, חלקן שטחיות.
זאת, מאחר שלנוכח ההשתתפות העצמית ואובדן הפרמיה, לצד המחירים הגבוהים של תיקון הנזקים אצל פחחים, במקרים רבים לנהגים המעורבים ב"תאונה קלה" כבר עדיף להמשיך לנסוע ללא תיקון הנזק.
"באזור תל אביב, זה רק עניין של זמן עד שתהיה עוד פגיעה ברכב", הסביר נהג על רקע פגיעת פח בצד הימני של הרכב. מתברר, כי גם זה חלק ממחיר הפקקים ומצוקת החנייה הגוברת.
במקביל, על המדינה לההתמודד גם עם העלייה החדה בהרוגים בתאונות הדרכים עם נפגעים. על פי נתוני עמותת "אור ירוק", בשנת 2024, 436 בני אדם נהרג בתאונות דרכים – עלייה חדה של 21% לעומת שנת 2023. 269 מההרוגים, נהרגו בתאונות דרכים בכבישים בינעירוניים ו-156 נהרגו בכבישים עירוניים.
מנכ"ל "אור ירוק", עו"ד יניב יעקב, מתריע מפני המצב הקשה בתחבורה הציבורית: "התחבורה הציבורית בישראל נמצאת בשפל גדול וזו החמצה לאומית ארוכת שנים הנובעת מסדרי עדיפויות לקויים. במשך שנים מעדיפים את הרכב הפרטי על פני הסעת ההמונים והתוצאה היא פקקי ענק, זיהום אוויר ותאונות דרכים", הוא טוען – "לצד זה המשק הישראלי גם מפסיד הרבה כסף. חלק גדול מהציבור בישראל רוצה תחבורה ציבורית זמינה ונוחה לשימוש יומיומי וכאשר תהיה לו כזו הוא ישאיר את הרכב הפרטי בבית" מסביר.
הוסיף כי "במשרד התחבורה והבטיחות בדרכים חייבים לשפר את מערך הסעת ההמונים כך שיהיה זמין, מדויק ונח. ככל שנצליח להעביר יותר אנשים משימוש ברכב הפרטי לשימוש בתחבורה הציבורית נוכל לקצר את עומסי התנועה, להוריד את זיהום האוויר, לחסוך כסף רב למשק הישראלי וגם לצמצם באופן משמעותי את תאונות הדרכים".
