לפני כחודש הצליח משרד התחבורה לארגן לעצמו רגע של נחת בכלי תקשורת רבים. "הדרך לרישיון זולה יותר", צוטטה כותרתה של ההודעה לעיתונות שהפיץ המשרד, והידיעות הבטיחו שבזכות שרי התחבורה והאוצר "מחיר העמדת רכב ל'טסט' יוזל בכ-50%".
מי שטרח להתעמק מעט בהודעה לעיתונות הבין מיד שהכותרת שלה מטעה: "עם פרסום הצו ברשומות, בימים הקרובים יופחת המחיר ל-300 שקלים, באוגוסט 2015 תחול הפחתה נוספת ל-265 ובמאי 2016 יוזל המחיר ל-229 שקלים בלבד". במילים אחרות, ההוזלה אומנם תגיע, אבל לא תוזיל את הקנס המיותר הזה ב-50%, ולא לפני שתחלוף שנה וחצי.
מי שעקב לאורך השנים אחרי מחדל העמדת רכב לטסט לא יכול להתעלם מהציניות הגלומה בהצגת שר התחבורה כרפורמטור של מבחני הנהיגה, וכמי שמביא את בשורת הפחתת יוקר המחיה אל התלמידים הצעירים. לו שר התחבורה באמת רצה בכך הוא יכול היה להביא את אותו ההישג בכל יום במהלך ארבע השנים ושמונת החודשים שבמהלכן הוא מכהן בתפקיד.
האירוניה היא שמעט יותר מחודש לאחר אותה הכרזה אפשר כעת לקבוע בוודאות שהיא שגויה - הדרך לרישיון לא רק שלא הוזלה בעקבות המהלך הזה, היא אפילו התייקרה. במהלך החודש האחרון, ולמעשה מיד לאחר החזרת הפיקוח על מחירי העמדת רכב לטסט בסוף אוקטובר, העלו מורי הנהיגה את מחיריהם של שיעורי הנהיגה ב-10 עד 20 שקלים לשיעור, ולכן, ההוצאה הממוצעת של תמידי הנהיגה תגדל.
עושים בית ספר
תשלום בגין העמדת רכב לטסט משולם על ידי תלמידי הנהיגה למוריהם בכל פעם שהם ניגשים למבחן מעשי, כביכול תמורת ההשכרה של המכונית למהלך המבחן עצמו. תלמיד נהיגה נדרש לשלם בין 400 ל-500 שקלים תמורת שימוש של כ-20 דקות במכונית במהלך הטסט, וזה בזמן שאפשר כיום לשכור מכונית ל-24 שעות תמורת כ-100 שקלים.
למעשה, אין הרבה דוגמות ברורות יותר מזו למה שמכונה בשפת ההגבלים העסקיים "שוק שבוי": תלמיד הנהיגה, אשר למד נהיגה על מכונית מסוימת שאותה הוא מכיר, לא יכול להשיג מכונית זהה או דומה שעליה יוכל להיבחן, ולכן אין לו ברירה אלא לשכור את המכונית הספציפית הזו ממורה הנהיגה שלו.
כדי למנוע ניצול לרעה של הקהל השבוי הוכנס ההליך הזה בשנת 1977 אל מסגרת צו הפיקוח על המחירים, ונקבע שמורי הנהיגה יוכלו לגבות תמורתו סכום השקול פחות או יותר למחירו של שיעור נהיגה בודד. כמעט 20 שנים לאחר מכן, בשנת 1996, שונה נוסח החוק אבל מישהו במשרד התחבורה נרדם בשמירה ולא שם לב שהנוסח החדש לא כלל את העמדת רכב לטסט, וכך יצא סעיף זה בטעות ממסגרת הפיקוח על המחירים.
למעשה, גם מורי הנהיגה לא שמו לב לכך בארבע השנים הראשונות, והמחירים נותרו סבירים, אבל משנת 2000, כאשר התבררה להם הטעות, הם החלו להעלות בהדרגה את המחירים בלי שתהיה לכך כל תגובה מצד אנשי משרד התחבורה.
בשנת 2009 כבר הגיעו תלונות של תלמידי נהיגה לא רק אל משרד התחבורה אלא גם אל ועדות הכנסת, ונציגי המשרד הודיעו לוועדה לפניות הציבור ש"המשרד שוקל להחזיר את הפיקוח". שנתיים מאוחר יותר, כאשר פניתי בשאלה אל דובר משרד התחבורה בניסיון להבין מדוע עדיין לא נעשה דבר, יצא המרצע מן השק: דובר המשרד השיב ש"על פי תוכנית משרד התחבורה מחיר העמדת רכב לטסט הנגבה כיום על ידי מורי הנהיגה יוזל משמעותית במסגרת הרפורמה המתוכננת בהכשרת הנהג - המל"נים (מרכזי לימוד נהיגה)".
באותה התקופה ניסה שר התחבורה לקדם את אחת הרפורמות ההזויות בתחום לימוד הנהיגה, שלמרבה המזל נדחתה על ידי ועדת הכלכלה של הכנסת, ובבסיסה ניסיון להקים מרכזי לימוד תיאוריה. אין טעם לעסוק בתוכנית, למעט אזכור האבסורד שבהקמת בתי ספר פיזיים בעידן האינטרנט, כאשר אפשר ללמוד באמצעות המחשב ולקבל תואר כמעט בלי לצאת מהבית. לפי ההערכות, אמור היה הסידור החדש לייקר את לימודי הנהיגה בכ-1,000 שקלים. במשרד התחבורה ניסו בשעתו ליצור את הרושם כאילו הרפורמה לא תעלה את מחיר הלימוד מפני שבמקביל להקמת המל"נים הם יכניסו את מחירי העמדת רכב לטסט לפיקוח, שכמובן יכול היה להתבצע ללא כל קשר.
למרבה הצער, גם לאחר שוועדת הכלכלה חיסלה את רפורמת המל"נים, ולמרות שני דיונים נוספים בוועדה לפניות הציבור ושתי הצעות חוק של חברי הכנסת חמד עמאר ומיקי רוזנטל, נדרשו כמעט שלוש שנים נוספות עד שהצליחו אנשי משרד התחבורה לתקן טעותבת 18 שנים ולהשיב את המחיר לפיקוח.
נבחנים בלי הפסקה
העלאת מחירי שיעורי הנהיגה בשבועות האחרונים ייקרה אומנם במעט את תהליך לימוד הנהיגה, אבל לא רק שהיא מוצדקת, היא גם מועילה לתלמידי הנהיגה באופן כללי. מורי נהיגה, שרשויות המס אפילו לא מכירות במכוניתם כרכב עבודה ולא פוטרת אותו ממיסוי כפי שהיא פוטרת את המוניות למשל, גובים גם כעת פחות כסף לשיעור מכפי שגובים חלק מהמורים הפרטיים למתמטיקה ולאנגלית, וזאת אף שבניגוד למורים הפרטיים למורי הנהיגה יש הוצאות לא מבוטלות על דלק ובלאי.
יחד עם זאת, כל עוד לא תוקן מחדל העמדת רכב לטסט היה לחלקם אינטרס כלכלי מובהק להגיש לטסט גם תלמידים שאינם מוכנים. מנתונים שנאספו לפני כשלוש שנים על ידי מרכז המחקר של הכנסת עולה שבכל שנה מונפקים כ-110 אלף רישיונות נהיגה חדשים, אבל מבוצעים 360 אלף מבחני נהיגה מעשיים.
במילים אחרות, תלמיד מקבל רישיון נהיגה רק לאחר שניגש, בממוצע, ליותר משלושה מבחנים מעשיים, וזאת לאחר שלמד, בממוצע 43 שיעורי נהיגה. כעת, לאחר שהמוטיבציה הכלכלית של מורי הנהיגה צומצמה, כל שנותר למשרד התחבורה כדי להשלים את המהלך לטובת כלל הציבור הוא להציג בפני תלמידי הנהיגה את הישגיהם של המורים – כלומר ליידע את הציבור מה הוא ממוצע ההצלחות, או הכישלונות, של כל מורה. משרד התחבורה צריך לפרסם מדד שקוף שיאפשר לכל תלמיד פוטנציאלי לדעת כמה מבחנים, בממוצע, נדרשו מתלמידיו של כל מורה נהיגה עד שעברו את המבחן המעשי.
בדיון שנערך לפני ארבע שנים בעניין מחירי העמדת רכב לטסט בוועדה לפניות הציבור אמר דובר ארגון מורי הנהיגה ש"מוצר הפרסום הטוב ביותר של מורה לנהיגה הוא אחוז המעבר של הטסטים". הבעיה היא שהפרסום הזה לא מבוסס על נתוני אמת, ובטח שלא על מידע גלוי ושקוף לציבור. אם לתלמידי נהיגה פוטנציאליים היה מידע על שיעורי ההצלחה של המורים השונים ברור גם שלמורים הייתה יותר מוטיבציה שתלמידיהם יעברו את המבחן, מה שהיה משפר את רמת הלימוד. הצעד המתבקש, לכן, הוא שמשרד התחבורה יחלוק את המידע שברשותו עם כלל הציבור, ויפרסם באופן פומבי את המספר הממוצע של מבחנים שנדרשו מתלמידיו של כל מורה עד לקבלת הרישיון.
בשולי הדברים ראוי להזכיר שבהודעתו לעיתונות טען דובר משרד התחבורה ש"סך כל החיסכון עבור תלמידי הנהיגה (מהטלת הפיקוח על העמדת רכב לטסט, ג"מ) יסתכם בלמעלה מ-70 מיליון שקלים מדי שנה". במילים אחרות, מאז ששר התחבורה נכנס לתפקידו לפני ארבע שנים נגרם לתלמידי הנהיגה ומשפחותיהם נזק מצטבר בסך של 332.5 מיליון שקלים בגלל אי הכנסת המחירים לפיקוח.
ממשרד התחבורה לא נמסרה תגובה.