מהיר וקטלני: מבט אל הגורם השני בשכיחותו לתאונות הדרכים

רז, 44, מתל אביב, התנגש בשנת 2007 במהירות 130 קמ"ש בעץ בדרך נמיר בתל אביב, ומאז חייו השתנו. "עבדתי אז בהייטק, כתוצאה מהתאונה הייתה לי פגיעת ראש", הוא מספר. "נוצרו לי בעיות רציניות בזיכרון ומאז אני לא עובד ונמצא במכון שיקום. כל הפואנטה של ההרצאות שלי היא לגרום לאנשים לחשוב מה יקרה להם במידה שינהגו במהירות שאסורה בחוק. המטרה היא לגרום להם לחשוב קדימה, והסיפור שלי ממחיש את זה הכי טוב". 

מנתוני משטרת ישראל שהגיעו לידי עמותת אור ירוק, בשנת 2017 נהיגה במהירות מופרזת דורגה כגורם השני בשכיחותו לתאונות דרכים קטלניות. על פי המשטרה, 62 תאונות דרכים קטלניות אירעו בשנה זו בשל נהיגה במהירות מופרזת (63 תאונות קטלניות נגרמו בגלל אי מתן זכות קדימה להולכי רגל). מומחי תחבורה נוהגים לקשר בין נהיגה במהירות מופרזת לתאונות שנגרמו בשל אי שמירת מרחק בין כלי הרכב (27 תאונות) ותאונות שנגרמו בשל מעבר בין נתיבים (32 תאונות). 

על פי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, בשנת 2017 אירעו 295 תאונות קטלניות ולכן בחיבור של שלוש הסיבות ניתן לראות כי התרחשו 121 תאונות קטלניות הקשורות לנהיגה במהירות מופרזת. המשמעות היא ש־42% מתאונות אלו נגרמו בשל נהיגה חסרת אחריות, מעל המהירות המותרת, או כזו שלא תאמה את תנאי הדרך, סטייה מנתיב ומעבר בין נתיבים.

מהי המהירות הרצויה?

הנתונים מישראל מקבלים חיזוק מדוח שפרסמה בשנת 2017 המועצה האירופית לבטיחות בדרכים, שקובע כי מהירות מופרזת או לא הולמת את תנאי הדרך היא אחד הגורמים המרכזיים לתאונות דרכים ביבשת. בחינה של האמצעים המרכזיים שיושמו במדינות בהן נרשם צמצום של מספר ההרוגים מצביעה על שני גורמים מרכזיים: השקעה ראויה של תקציבי מדינה ומחויבות לבטיחות בדרכים ובמקביל חיזוק מערך האכיפה. כחלק מחיזוק מערך האכיפה ניתן דגש על שני נושאים מרכזיים: נהיגה במהירות מופרזת ונהיגה תחת השפעת אלכוהול.

"נהיגה במהירות מופרזת או כזו שלא תואמת את תנאי הדרך הורגת", אומר מנכ"ל עמותת אור ירוק ארז קיטה. "מדינת ישראל חייבת להוריד ולהגביל את מהירות הנסיעה המותרת בעיקר בעיר ובכבישים אדומים מרובי תאונות. חייבים להציב את הצלת החיים בראש סדר העדיפויות ולוודא שמצלמות המהירות אמינות ברמה הגבוהה ביותר ועומדות בכל התקנים הנדרשים. מחקרים רבים, מהעולם ומהארץ, מוכיחים באופן חד־משמעי כי במקומות שבהם יש מצלמה מספר תאונות הדרכים ירד באופן משמעותי וחיי אדם ניצלו".

סקירת מחקרים שונים בעולם אכן מעלה כי מצלמות אכיפה מסייעות בהפחתה משמעותית של מספר התאונות עם נפגעים. מחקר שבוצע למשל בבריטניה הראה כי במקומות שבהם הוצבו מצלמות אכיפה נרשמה ירידה של 24% בתאונות עם נפגעים. בסקירה של 28 מחקרים ממקומות שונים בעולם נרשמה ירידה של 11%־44% בתאונות עם נפגעים בכבישים בהם הוצבו מצלמות אכיפה בהשוואה לכבישים דומים שבהם לא הותקנו מצלמות.

נתון מעניין נוסף ניתן למצוא בדוח של פורום התחבורה של ארגון ה־OECD  שפורסם באפריל השנה: מהירות מופרזת או כזו שלא הולמת את תנאי הדרך אחראית ל־20% עד 30% מתאונות הדרכים הקטלניות (לפחות הרוג אחד). המחקר מקבל חיזוק מהגישה של המועצה האירופית לבטיחות בדרכים, הגורסת כי יש להגביל את מהירות נסיעת כלי הרכב בתחום העירוני עד 48 קמ"ש. 

מדינות רבות באירופה כבר פועלות להוריד את מהירות הנסיעה המותרת. מה־1 ביולי 2018 הורידו אותה בצרפת ב־40% מרשת הכבישים - מ־90 קמ"ש ל־80 קמ"ש - כך שב־400 אלף קילומטרים במדינה המהירות המותרת צומצמה בעשרה קמ"ש. ממשלת צרפת העריכה כי צמצום המהירות יכול למנוע את מותם של 350 עד 400 בני אדם בכל שנה.

שבדיה הגבילה את המהירות המותרת ל־70 קמ"ש בכבישים רבים. נורווגיה, שווייץ, דנמרק והולנד הגבילו את המהירות בכבישים רבים ל־80 קמ"ש. בינואר 2017 בלגיה הגדילה לעשות ובכבישים רבים צמצמה את מהירות הנסיעה מ־90 קמ"ש ל־70 קמ"ש. ואילו בקיץ האחרון הודיעה עיריית לונדון כי במסגרת חזון "אפס הרוגים" שאימצה, מהירות הנסיעה בתוך העיר תוגבל ל־20 מייל לשעה (32 קמ"ש) ותיאכף באמצעות תכנון חדש של רחובות, מצלמות מהירות וניידות משטרה. גם ממשלת ספרד הודיעה לאחרונה כי היא מקדמת תכנית להגבלת מהירות הנסיעה בתוך העיר ל־48 קמ"ש. 

פרופ' הלל בר־גרא, ראש המרכז לתחבורה חדשנית משולבת באוניברסיטת בן גוריון בנגב, חושב שגם בישראל יש חשיבות רבה להצבת מצלמות המהירות. "בדקנו את השפעת מצלמות האכיפה בכבישים הבין־עירוניים ומצאנו שמלצמות האכיפה הן כלי יעיל וחשוב להתמודדות עם נסיעה במהירות מעל המותר", הוא אומר. "נסיעה במהירות מופרזת שכיחה בכל מקום בעולם שבו אין אכיפה מסיבית, ואנחנו לא יוצאים מהכלל בנושא זה. מצלמות הבודקות מהירות נסיעה במקטעים הן האפקטיביות יותר. במצלמות הרגילות בן אדם יודע שיש מצלמה ואז מעט לפניה. מצלמות שמצלמות מקטעים משפיעות על הנהיגה לאורך כל המקטע". 

"בגלל אורח החיים המודרני, היום כל אחד רוצה להספיק יותר, ומה שיותר מהר - יותר טוב", אומר ד"ר משה בקר, מומחה לתחבורה ובטיחות בדרכים ומנהל אקדמי לנושא התחבורה במכללת הגליל בנהלל. "במשך השנים תעשיית הרכב עודדה רכב יותר גדול ויותר מהיר. היום מיוצרות מכוניות שכולן עוברות במד המהירות את ה־200 קמ"ש. חשוב להדגיש שעניין המהירות הוא יחסי לתנאי הבטיחות, לסוג הרכב והתשתית שמאפשרת נהיגה מהירה. הצפיפות של כלי רכב בישראל לקילומטר כביש היא מהגבוהות בעולם. באו ואמרו שמהירות היא דבר שהורג, וכדי למנוע ולהפחית תאונות יצרו את מגבלות המהירות לפי החוק. אבל יש פער בין מגבלות המהירות שנקבעו בחוק לבין כלי רכב המאפשרים מהירויות מאוד גבוהות. כמו בתעופה, הבעיה היא לא המהירות אלא התנאים שבהם המהירות הזאת מתקיימת". 

תן דוגמה.

"במדינת ישראל, למשל, בכביש חד־מסלולי עם נתיב לכל כיוון שבו מהירות הנסיעה היא 80 קמ"ש, רמת הסיכון כפולה מאשר בכביש בין־עירוני דו־מסלולי עם ארבעה נתיבים ועם הפרדה, אף על פי שמהירות הנסיעה המותרת בכביש זה היא 90 קמ"ש ואפילו יותר. אם הופכים את הכביש הדו־מסלולי לדרך מהירה, עם הפרדה מפלסית, ללא הולכי רגל שחוצים, ומהירות שתגדל עד ל־120 קמ"ש או יותר - רמת הבטיחות בכביש זה תהיה אפילו פי שניים גבוהה יותר מהכביש הקודם. כלומר, כשכלי רכב שמותאמים לנסוע במהירויות גבוהות מקבלים את תנאי התשתית המתאימים הם יכולים לנסוע מהר יותר עם סיכון נמוך יותר. לכן טועה מי שאומר שמהירות היא הגורם הדומיננטי לתאונות. לא מבודדים את המהירות משאר הגורמים. הגורם הדומיננטי לתאונות הוא נהיגה ברכב יחסית לתנאי הדרך". 

כיום המהירות המותרת לנהיגה בכביש עירוני בישראל היא עד 50 קמ"ש, בכביש בין־עירוני עד 90 קמ"ש (לפעמים יש תמרורי הגבלת מהירויות בגלל סיבות מסוימות), ובדרכים מהירות העלו את המהירות ל־100־110 קמ"ש ו־120 קמ"ש בחוצה ישראל. 

"לעומת העולם המערבי אנחנו מדינה שמרנית יחסית מבחינת מהירויות", קובע בקר. "ישראל עדיין לא בשלה לדעתי ל־120 קמ"ש בדרכים בין־עירוניות, אלא אם תהיה לנו רשת של דרכים מהירות. מאידך, משום שאנחנו אחת המדינות הצפופות ביותר, גם כמות הקונפליקטים ומצבי הסיכון לתאונה הם גבוהים מאוד. כמות הבעיות שנהג בישראל צריך להתמודד איתה גבוהה פי שניים־שלושה ביחס  למערב אירופה. לכן במקומות עירוניים שבהם יש ריבוי של הולכי רגל, אופניים, קורקינטים ורכב דו־גלגלי צריך ליצור יותר אזורים עם הגבלת מהירות עד 30 קמ"ש. ההגבלה חייבת כמובן להיות מלווה באכיפה, הדרכה, הסברה מסיבית, יחד עם פסי האטה ושילוב פקחים של השלטון המקומי".

לאן אתם ממהרים

דני גפן, 44, מקיבוץ גבע, חש על בשרו את השלכות הנהיגה במהירות שמעל למותר בחוק. "בשנת 1998, ביציאה מאזור התעשיה באשדוד, נהגתי ברכב ונהג משאית נכנס בי במהירות מופרזת", הוא מספר. "התוצאה של התאונה שינתה את חיי. הייתה לי פגיעת ראש קשה ועד היום אני מתקשה בהליכה. אני רוצה להגיד לנהגים שנוסעים במהירות מופרזת לחשוב פעמיים. הרצון להגיע מהר או מוקדם לאיזשהו מקום יכול בסופו של דבר להרוס את חייהם. אין לאן למהר".

פרופ' שלמה בכור מהמכון לחקר התחבורה בטכניון מסביר: "קחי למשל נסיעה מחיפה לתל אביב. במהירות של 100 קמ"ש זה ייקח שעה, וב־120 קמ"ש משהו כמו 50 דקות. אז אנשים ירוויחו בסך הכל כ־10 דקות, וזה לא שווה את הסיכון". בכור היה שותף למחקרים רבים בנושא מהירויות, בדגש על דרכים בין־עירוניות. "המסקנות שלנו הן שמצלמות המהירות מרתיעות, אבל הפריסה שלהן לא מספקת. כדי להגיע להרתעה חייבים לפרוש מספר גדול יותר של מצלמות", הוא אומר. 

לדבריו, הבעיה בדרכים עירוניות שונה וחמורה יותר מאשר בדרכים הבין-עירוניות, בגלל הולכי רגל ומשתמשים פגיעים כמו אופניים, קשישים וילדים. "במרכזי הערים מהירות הנסיעה לא יכולה להיות מעל 30 קמ"ש", הוא קובע. "המהירות היום - 50 קמ"ש בתוך העיר - גבוהה מדי. לגבי דרכים בין־עירוניות יש בלבול של הנהגים. אני נוסע הרבה בכביש החוף ורואה שם שלטים של 90 קמ"ש, 100 קמ"ש, 110 קמ"ש. זה יכול לבלבל את הנהג". 

מה דעתך על המהירויות הנהוגות כיום בדרכים הבין־עירוניות? 

"בגרמניה יש קטעים שאין בהם הגבלה של המהירות המקסימלית, אבל אלה קטעים ללא צמתים, ללא מחלפים, קטעים ארוכים מאוד עם כביש רחב. זה לא המצב בארץ. כמעט בכל כביש בין-עירוני כאן יש כניסות ויציאות. הארץ שלנו צפופה ואין אופציה להגביר יותר מדי את המהירות. אני חושב שהמהירות בכבישים הבין־עירוניים היא כבר מספיק גבוהה".