במהלך השנים נהרגו לי מול העיניים 12 חברים שרכבו על אופנועים. הייתי גם עד לתאונות נוספות שבהן חברים רוכבים נפצעו", מספר רועי רוזנטל, שבינואר 2012 נפצע קשה מאוד בתאונת אופנוע.
רוזנטל (38) מראשון לציון, היה בדרכו חזרה מהעבודה לכיוון הבית כשקרתה התאונה. "רכבתי במהירות 100 קמ"ש.הייתה תקלה טכנית באופנוע, באמצע הדרך הוא התפרק לי ועפתי לתוך גדר הבטיחות", הוא משחזר. "שברתי חמש חוליות בעמוד השדרה, 14 צלעות התפוצצו לי, היה נזק קשה בשתי הריאות, באגן ובמפרק הירך. זו הייתה פגיעה רב־מערכתית. יד שמאל שלי נקטעה ונשארה בתוך המעיל".
רונזטל, שרכב מגיל 18 על אופנוע, לא יכול היה כמובן להמשיך בכך אחרי התאונה. חשוב לו להבהיר את הבעיות הקיימות כיום בתחום: "תרבות הנהיגה פה, לא רק של האופנוענים, היא שאף אחד לא מכבד אף אחד. גם התשתיות אינן סלחניות. אם רוכב אופנוע החליק או נפל בכביש בין־עירוני, הוא פשוט נחתך לשניים על ידי גדר הבטיחות. הגדר הזו היא כמו גיליוטינה. הסימונים על הכבישים גם צבועים בצבע שמן. בימי גשם זה הופך לפס החלקה במקום פס עצירה. אין גם מספיק הסברה. יש הדרכות מיוחדות לאופנועים שנותנות שיעורים לחיים ושיטות הישרדות, אבל לא מכריחים לעבור אותן. בארץ מלמדים את רוכבי האופנוע לעבור טסט, לא לנהוג".
מכת סוף השבוע
בשנים האחרונות, השימוש באופנועים ובקטנועים הולך וגובר. אלה משמשים חלופה זולה למכונית הפרטית ומקלים על עומסי התנועה. מנגד, מדובר בכלי בעל רמת בטיחות נמוכה באופן משמעותי. מתחילת השנה נהרגו 44 רוכבי אופנועים וקטנועים בתאונות דרכים.
דוח חדש של עמותת "אור ירוק" חושף עד כמה כל רכיבה תמימה ופשוטה עלולה להיות מסוכנת. בחינת הנתונים מראה שאופנועים וקטנועים מעורבים בשיעור הגבוה ביותר בתאונות דרכים חמורות בהשוואה לכלי הרכב האחרים. למעשה הרוכבים נמצאים בסיכון של פי 17 למעורבות בתאונת דרכים בהשוואה לרכב פרטי.
ב"אור ירוק" ניתחו את נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, ועולה מהם כי ההיפגעות של רוכבי הדו־גלגלי גבוהה בהרבה ביחס לנוסעי הרכבים הפרטיים. בשנת 2017 נהרגו 63 רוכבי אופנוע וקטנוע - המספר הגבוה ביותר ב־15 השנים האחרונות. מדובר בעלייה של 47% לעומת 2016. גם במצבת הפצועים קשה חלה עלייה חדה, של 38%, בתאונות אופנועים וקטנועים.
מבט על העשור החולף (2008־2017) חושף תמונה עגומה ועצובה על מצבם של הרוכבים בישראל. בכל שנה נהרגים בממוצע 46 רוכבים, רובם המוחלט גברים (97%). חודש מאי הוא הקטלני ביותר לרוכבי האופנועים והקטנועים, ושעות הצהריים, 14:00־15:00, הן הקשות עבורם. סופי השבוע (חמישי־שבת) הם הימים המסוכנים עבור הרוכבים: כל רוכב הרוג שני נהרג בימים אלה.
48% מהרוכבים נהרגים בקטעי דרך בין־עירוניים שבהם מהירות הנסיעה היא גבוהה ביחס לדרך העירונית. 161 רוכבים צעירים (עד גיל 24) נהרגו בעשור החולף, והם מהווים 35% מכלל הרוכבים ההרוגים. 23% מהרוכבים ההרוגים מגיעים מהחברה הערבית.
"מדינת ישראל מפקירה את רוכבי האופנועים והקטנועים שלה, פשוט מתעלמת מהם", אומר מנכ"ל "אור ירוק" ארז קיטה. "תשתיות הכבישים מותאמות ומתוכננות עבור כלי רכב בלבד, ולא לוקחות בחשבון את רוכבי הדו־גלגלי, במיוחד כשמדובר במעקות הבטיחות שבצדי הדרך, שלעתים קורעים וחותכים את הרוכבים לאחר ההחלקה. אביזרי בטיחות כמו קסדה ומגנים עולים כסף רב, ורוכבים רבים נאלצים לוותר ולהתפשר על ציוד לא איכותי ולא בטיחותי.
מנתוני חברת 'נתיבי ישראל' עולה כי ב־2018 הותקנו 22.6 קילומטרים של מעקות הגנה לרוכבי אופנועים, והוחלפו או הותקנו 203 קילומטרים של מעקות בצדי הדרכים. 'נתיבי ישראל' משקיעה בכל שנה כ־50 מיליון שקלים לטובת שיפור בטיחות הרוכבים. אנחנו דורשים ממשרד התחבורה להגדיל את הסכום שמוקצה להתקנת פסי הגנה לטובת בטיחות רוכבי הדו־גלגלי, כדי למנוע את הרוכב ההרוג הבא".
בן נוח (38) מהוד השרון היה מעורב לפני עשר שנים בתאונה קשה. "רכבתי בסביבות 23:00 מהרצליה פיתוח לכיוון תל אביב בקטנוע של 250 סמ"ק", הוא משחזר. "רכב נכנס בי בצומת גלילות. הייתה לי פגיעה רב־מערכתית, פגיעת ראש קשה. נכנסתי לניתוח של שבע שעות והורידו לי חצי מהראש, נכנסתי לקומה. אמרו לאמא שלי שאין סיכוי שאתעורר. בדרך נס, אחרי חודש התעוררתי. כיום אני סובל מאפילפסיה עקב התאונה, זיכרון שנפגע ועניינים נפשיים שאני עדיין מתמודד איתם".
נוח מתנדב היום ב"אור ירוק" ומעביר הרצאות לחיילים ולנערים. "אני מראה המון תמונות, איך הייתי לפני התאונה ואיך הייתי מעוך אחריה", הוא אומר.
מה אתה מזהה בקרב הצעירים?
"טיפשות של ילדים שרוצים להיראותגברים ועולים על אופנוע בלי שהם מוכנים. אני אומר להם שזו טעות. צריך להכניס לאנשים לראש שנהיגה ברכב דו־גלגלי היא מסוכנת מאוד בישראל. אני לא ממליץ לאף אחד לעשות את זה".
"אופנועים וקטנועים הם בעיה בטיחותית בכל העולם", אומרת ד"ר ויקטוריה גיטלמן, עמיתת מחקר בכירה במכון לחקר התחבורה בטכניון. "שיעור ההיפגעות הוא גבוה יותר בכל העולם ביחס לרכב עם ארבעה גלגלים. הסיבה העיקרית היא שהרוכב אינו מוגן. אם הוא נופל במהירות גבוהה, גם עם קסדה וחליפת מגן, הוא עדיין סופג בעצמו את כל הפגיעה. לכך אפשר להוסיף גם את העובדה שהתשתית ברוב המקומות, גם בעיר וגם מחוץ לעיר, לא מתחשבת בדו־גלגלי".
מה אפשר לעשות כדי לטפל בבעיה?
"בדרכים הבין־עירוניות כדאי להוסיף פס מגן למעקה הבטיחות שיכסה את החלקים החדים שבו, כדי למנוע פגיעות בידיים וברגליים. בתוך העיר, הרוכבים נמצאים בנתיבים הרגילים ומתמרנים בין המכוניות. בכמה מדינות בעולם מאפשרים להם לנסוע בנתיבים שמיועדים לתחבורה ציבורית, כדי שיהיה להם פחות חיכוך עם רכבים אחרים. גם בישראל היה ניסוי כזה, בדרך נמיר וברחוב אבן גבירול בתל אביב. הממצאים היו חיוביים, היו כוונות להרחיב את אותם התנאים לכל הנתיבים של תחבורה ציבורית בתל אביב, אבל זה לא קרה".
"הצפיפות במדינת ישראל, שהיא מהגבוהות בעולם, גורמת לרוכבי האופנועים והקטנועים בתחום העירוני לחפש את הדרך איך להגיע לראש התור, להתפתל בין כלי הרכב או לנסוע בשוליים", אומר ד"ר משה בקר, מומחה לתחבורה ובטיחות בדרכים ומנהל אקדמי לנושא התחבורה במכללת הגליל בנהלל. "בכבישים הבין־עירוניים לא הסדרנו שום דבר לגבי הרוכבים. אין שום התייחסות לרכב דו־גלגלי".
נדרשת תשתית ייעודית לרוכבים?
"הבעיה היא הכניסות לערים שהן צפופות יותר, ואז רוכבי הדו־גלגלי הופכים לנחשי תנועה: מתפתלים בין הרכבים, חותכים ימינה ושמאלה. בתוך הערים בוודאי שיש להסדיר את הנושא. קודם כל, צריך תחבורה ציבורית יעילה שתהווה אלטרנטיבה - לקחת רחובות מסוימים ולהגדיר אותם כבלעדיים לתחבורה ציבורית ולרכב דו־גלגלי, ללא זכות כניסה לרכבים פרטיים, לעשות שני נתיבים לתחבורה ציבורית ועוד שני נתיבים לדו־גלגלי, עם הפרדה בין הסוגים, למשל בין אופניים חשמליים וקורקינטים חשמליים לבין אופנועים וקטנועים. במקביל, יש לפתח הכשרה ממוסדת לדו־גלגלי. לא ייתכן שרוכב אופניים חשמליים, שיכול להגיע למהירות של 50 קמ"ש, לא יידע את חוקי התנועה. צריך גם שליד הרמזור הראשי יהיה רמזור לרוכבי אופניים חשמליים".
הג'ונגל החדש
מתחילת השנה נהרגו 18 רוכבי אופניים חשמליים בתאונות דרכים. אף על פי שאופניים עם מנוע חשמלי וקורקינט חשמלי לא הותאמו עדיין במסגרת ההגדרות הרשמיות של רכב מנועי דו־גלגלי, הרי שהמומחים כאמור מתייחסים אליהם כרכב כזה לכל דבר.
"השימוש באופניים חשמליים עלה בישראל בשנים האחרונים וכך גם מספר הנפגעים", אומרת גיטלמן, "אבל עדיין מדובר באחוזים בודדים מכלל נפגעי תאונות הדרכים. יש צורך בהסדרת תשתיות נוספות לאופניים בכלל - להוסיף שבילים שבהם יוכלו לנוע אופניים רגילים וחשמליים וקורקינטים חשמליים. צריך ליצור הפרדה בינם לבין הכביש. במצב של היום, כשאין נתיבים ייעודיים, הם מנסים להיות בתנועה של רכב רגיל, ובהרבה מקרים זה מסוכן. החוק מחייב את האופניים החשמליים לרדת מהמדרכה ולהיות בצד הימני של הכביש. זה יכול להיות מסוכן בהרבה מצבים. מצד שני, אם הם נשארים על המדרכה, יש תלונות מצד הולכי הרגל".
"בחמש השנים האחרונות נרכשו בארץ כ־300־400 אלף אופניים חשמליים וקורקינטים חשמליים. זה קורה במקביל להתפתחות תופעת האופנועים והקטנועים", מוסיף בקר. "זה קוסם לדור הצעיר, מאפשר ניידות גם בעיר וגם מחוצה לה. מבוגרים שנמצאים בפריפריה המרוחקת יותר מתל אביב עולים עם אופניים חשמליים מתקפלים לרכבת ופותחים אותם כשהם מגיעים לעיר, משתמשים בהם כאמצעי תחבורה. תופעת האופניים והקורקינטים החשמליים תפסה אותנו לא מוכנים. יש פיגור בפיתוח תשתית ובהכנה של הגורם האנושי".