הבולענים העירוניים ברחבי גוש דן: כיצד ניתן למנוע אסון?

תופעת הבולענים מקושרת בישראל עם ים המלח והנגב הצפוני. אבל בולענים עירוניים, כמו זה שנפער אתמול בציר ז’בוטינסקי ברמת גן, מתחילים לצוץ בנוף האורבני של המדינה. מהי הסיבה לכך ואיזו סכנה הם מביאים לחיינו?
 

“התופעה הזו בערים היא בשל תקלות במערכות אנושיות שבני אדם יצרו”, מסביר פרופ’ שמואל מרקו, ראש בית הספר לסביבה ולמדעי כדור הארץ באוניברסיטת תל אביב. “יש זרימה חזקה של מים שצינורות מובילים בלחץ גבוה. ביחד עם סחיפה מכנית, בגלל לחץ המים, נוצר חלל סביב אותה פריצת מים וכל מה שיש מעליו קורס. זה יכול להיות כביש וגם מבנה. אין סיבות טבעיות להיווצרות בולענים לאורך מישור החוף”.
 

בולען, כאמור, הוא חלל שנוצר בתת־קרקע, בעומק של כמה מטרים, ואשר פני השטח נבלעים בתוכו. בולענים נפוצים לרוב באזור הצפוני של ים המלח. נכון להיום, מוערך מספר הבולענים בארץ ב־6,000 והוא גדל בקצב מהיר. הסכנה הגדולה היא כמובן היפערות מהירה ופתאומית העלולה לסכן חיי אדם. הבולען הגדול ביותר שנמדד עד כה - עומק של 26 מטרים – נמצא באזור ים המלח. בכבישים עירוניים מדובר בבורות קטנים בהרבה, אבל עדיין הם מהווים מקור לדאגה בקרב מומחים. 
 

“זו תופעה מוכרת גם במרכזי ערים”, מסביר פרופ’ משה ענבר מהחוג לגיאוגרפיה ולימודי סביבה באוניברסיטת חיפה. “מתחת לפני הקרקע יכול להיות נחל, למשל. כשיורד הרבה גשם מתחילה זרימה תת־קרקעית שיוצרת חלל שהולך וגדל, עד שחלה התמוטטות בתוכו. בארץ רואים את זה באזורי אדמת לס בנגב הצפוני. היא מכסה נחלים תת־קרקעיים ומכילה הרבה חללים. כשמי התהום מגיעים מתחילה זרימה שיוצרת חלל עד להתמוטטות. באזור רמת גן ותל אביב יש שכבת חולות וכורכר שיותר עמיד לזרימה תת־קרקעית. אם יש חול, אחרי שנה גשומה מי התהום עולים ויש זרימה חזקה ואז נוצרים החללים”.

 
 

“אנחנו מכירים את זה היטב מהקומקום בבית או ממערות נטיפים. סלעי גיר מומסים על ידי חומצה ונוצרים חללים פנימיים. באוויר יש פחמן דו־חמצני שהגשם סופג ונוצרת חומצה פחמתית שממיסה לאט־לאט את הסלעים, אבל אלה תהליכים שאורכים אלפי שנים. ישנו גורם נוסף, מהיר יותר: כשיש סלע מסיס יותר, הליט, כמו שמצוי בים המלח, הוא שוקע באגמים במקומות בהם יש יותר אידוי מאספקת מים, כך שנוצר סלע שוקע.

"זה מה שקרה בים המלח. הגיעו פתאום מים מתוקים לשכבת מלח ששקעה לפני אלפי שנים. עד שנות ה־80 מפלס ים המלח היה גבוה יותר משכבת המלח, אבל כיום המים שם כל כך רוויים, שלא מסוגלים להמיס יותר מלח. כך נוצר חלל תת־קרקעי שהולך וגדל עד שהוא לא מסוגל לתמוך בכיסוי מעליו והסחף נופל פנימה. אבל, כאמור, אין סיבות טבעיות להיווצרות בולענים לאורך מישור החוף, כי רובו מכוסה בחול וחול לא מומס על ידי מים מתוקים או מלוחים. לכן האשמה היא בתשתיות ובפעולות האדם”. 
 

המקרה ברמת גן אינו הראשון בתקופה האחרונה. אנשי המקצוע סבורים כי חל גידול במספר המקרים בשנים האחרונות. במרץ השנה נפער בולען בגבעתיים, ברחוב שינקין. בפברואר נפער בור עצום בצומת גהה. בדצמבר 2018 נפער בולען בעומק של כ־15 מטרים בחצר פרטית בגבעתיים. כל אלה מתווספים לאירועים נוספים בתל אביב.

“הבולענים בתשתית עירונית ובים המלח הם שתי תופעות שונות לגמרי”, אומר אודי שריג, מנהל פרויקטים ותשתיות בחברת “אפשטיין ניהול פרויקטים”. “השוני מתבטא בגורם להיווצרות הבולען. בעיר זה נגרם כתוצאה מליקויים בתשתיות תת־קרקעיות, כמו קווי מים או ביוב. ברגע שיש תקלה הקווים פוגעים במבנה הכביש ולמעשה מפוררים ומחלישים אותו עד לרמה שהוא קורס לתוך עצמו. כמובן שבערים לא מדובר בלוח זמנים גיאולוגי של מאות שנים אלא קצר בהרבה. ברגע שיש בעיית תשתית ומבנה הכביש נפגע, זה יכול לקחת כמה שעות או לילה אחד”.
 

אחת הסברות שעולות לאחרונה, בשל ריבוי המקרים באזור גהה־ז'בוטינסקי, היא עבודות הרכבת הקלה המתבצעות גם במקום. חלק מהבולענים התגלו בסמיכות כלשהי לתוואי הרכבת ומומחים מעלים חשש כי העבודות עלולות לגרום לתזוזות ולשינויים מבניים מסוכנים. “עד שהחלו העבודות של הרכבת הקלה לא היו בולענים בגוש דן”, אומר מומחה בתחום. “אם חופרים גבוה מדי, מבנה החול יקרוס. זה בדיוק כמו חפירות בחול ים. אם נחפור מספיק עמוק ונעשה פעולות חיזוק בחפירה עצמה, הקונסטרוקציה תישאר יציבה. זה אירוע שני שמתרחש בחצי שנה באזור עבודות הרכבת הקלה ומשהו שם מעלה סימני שאלה. יש זרמי קרקע ותזוזות קרקע בכל מקום, אבל אם שומרים על קונסטרוקציה תקינה אין סיבה שזה יקרה”.
 

בנת”ע (נתיבי תחבורה עירוניים), המופקדת על העבודות, טוענים כי המקרה אתמול טרם הוברר ועדיין מצוי בבדיקה. מוסיפים שם כי המקרה בצומת גהה לפני מספר חודשים התרחש לפני תחילת העבודות של הרכבת הקלה, ובגבעתיים מדובר בחצר פרטית ואין לאירוע קשר אליהם. "במהלך הלילה נפער בולען בקטע כביש שהיה סגור לצורך ביצוע עבודות", נמסר מנת"ע. 
 

לדברי גורם בכיר בתחום הנדסת כבישים, “באמצע הקיץ, בלי גשמים ושיטפונות, אדמה לא נופלת ככה סתם. צריך למנוע סחיפת אדמה. לדפן את החפירה, לשים דופנים מבטון או חומר אחר כדי שהאדמה לא תיסחף ולא ייווצרו בולענים. אתה יכול לחפור במקום אחד, ומאחר וזו אדמה חולית ולא סלעית, היא נוטה ליצור שוב את שווי המשקל שהופר. היא מגיעה למקום אחר ומשם הדרך לבולען קצרה”.
 

בכביש 90 הותקנה לאחרונה מערכת ניטור המאפשרת לסרוק ולזהות שינויים מבניים בקרקע ולהתריע מבעוד מועד על היווצרות בולען. אבל להבדיל מבולעני ים המלח, הבולענים העירוניים מצויים תחת אחריות של הרשות המקומית ונת”ע ובדיקות שגרתיות הן יקרות ולא תמיד ישימות. בכל מקרה, יש מה לעשות ויש דרכי איתור. 

“מתחקים אחרי התופעה באמצעות בדיקה ויזואלית”, מסביר שריג. “כשנוצרים סדקים בקטע מסוים, אבל רואים שמבנה הכביש באופן כללי יציב, זה מעיד על סכנה. יש גם אופציה של רדאר שסורק את הכביש באמצעות סונר שיכול לזהות חללים תת־קרקעיים. אבל השאלה היא מתי עושים בדיקה. לא קמים בבוקר ועושים בדיקת סונר לדרך השלום. זה עולה המון כסף. אם יש חשד, אפשר להזמין בדיקה נקודתית לקטע כביש מסוים. סביר להניח שזו תשתית ישנה שנבנתה בשנות ה־60, יש לה בלאי וכל נגיעה קטנה גורמת לסדקים”.

“המכון הגיאולוגי ו'כימיקלים לישראל' מפעילים ציוד ניטור, רדאר תת־קרקעי, וזה יכול לעבוד גם בערים", אומר פרופ' ענבר. "עם האמצעים האלה אפשר לגלות היכן ממוקמים החללים בעומק של עשרות מטרים. בנוסף, יש מקום למחקר גיאולוגי מפורט: לבדוק אם יש שכבות מובילות, מהו מפלס מי התהום, ובהתאם לזה לחזות התמוטטות, כן או לא. למפות תת־קרקעית את כל גוש דן זה בלתי אפשרי, אבל את החתך הכללי ומפלס מי התהום אפשר בהחלט. המדינה צריכה לבדוק את הנושא ולבחון ניטור מפורט יותר”. 

להקדים תרופה

מתברר שאפשרויות החיזוי והבדיקה פשוטות למדי. כל סדק או עיוות שנוצרים בכביש יכולים להתריע על סכנת בולען ויש דרכים לבדוק אותם ולטפל בהם מבעוד מועד. גם אם האשמה הישירה אינה על הרכבת הקלה, מומחים סבורים כי ייתכן שמתקיימת פגיעה משנית במערכות שהוקמו בשנות ה־50 ואינן ערוכות לשינויים המבניים. 
 

“רשויות צריכות לבצע ניטור לקווי המים והביוב הראשיים לפחות פעם בשנה, ובדגש על הקווים הישנים”, מסכם שריג. “יש הרבה תשתיות שהעירייה מחדשת והן בעדיפות אחרונה. התשתיות הישנות, שלא נגעו בהן עשורים, עלולות להוות בעיה. הניטור בודק אם יש שברים וסדקים ומאפשר ביצוע תחזוקה מונעת. אם רואים קו מסוים שעובי הדופן שלו נשחק ונאכל, יודעים שהוא לפני קריסה ויש לחדש אותו. לדעתי זה משהו שלא נעשה כי זו עבודה יקרה מאוד”.