אל"ם בדימוס בן עמי גוב, מנהל מטוס הקרב הישראלי הראשון, חוזר לסיפורים מאחורי הקלעים

בסלון ביתו של אל"ם (בדימוס) בן עמי גוב מוצגת תמונה ממוסגרת שהכינו לו בני נוער בסיכון, כהוקרה על פועלו במלחמת העצמאות של מי שהם מכנים “מגש הכסף שתרם להקמת המדינה". גוב, מנהל פרויקט מטוס הכפיר בחיל האוויר, שעבורו קיבל את פרס ביטחון ישראל, מתגאה קודם כל בעבודתו עם נוער בסיכון. “חונכנו לתת ולתרום", הוא אומר. “זה המוטו שלנו. הפרויקט עם נוער בסיכון שאליו הוזמנתי כדי לספר על חוויותיי מהמלחמה נותן תקווה בתקופה הכאוטית שבה אנחנו נמצאים, תקופה של פילוג ושנאה. היוזמה שבאה ללמד את בני הנוער על ההיסטוריה של ארץ ישראל, במקום שיידרדר למקומות לא טובים, היא פינה של תקווה ועשיית הטוב, נקודת אור בתוך החושך הזה. זה מציל נפשות". 

בסלון של גוב נמצא עוד פרויקט שעליו גאוותו: הספר “מהרעם נסק הכפיר" (הוצאת טפר), שיצא בימים אלה לאור ובו הוא מתאר בפרטי פרטים את מה שהוא מכנה “מפעל חייו": פיתוח מטוס הקרב הישראלי הראשון. “התעוררתי לפרויקט כתיבת הספר הזה לפני כשבע שנים", הוא אומר. “ככל שהשנים עברו, ראיתי איך לאט־לאט פרויקט הכפיר נשכח לגמרי. כולם זוכרים את פרויקט הלביא, כי הייתה סביבו מהומה ציבורית והוא בוטל בסופו של דבר על ידי הממשלה. את הכפיר לא זוכרים, למרות שהוא היה הפרויקט הגדול והאמביציוזי ביותר שמדינת ישראל עשתה אי־פעם. זו גם אחת ההחלטות הנועזות ביותר של ממשלת ישראל: להקים בארץ תעשיית מטוסים משלב התכנון ועד הייצור - שבמסגרתה ייבנה מטוס קרב כחול־לבן". 

גוב מציין כי תהליך העבודה על הספר לא היה פשוט: “ניסיתי לאתר ולדבר עם כל מי שעדיין חי והיה קשור לפרויקט. במקביל, פניתי לארכיון צה"ל וניהלתי מולם שלוש שנות משא ומתן עד לקבלת החומרים. עורכת הספר, מירב הלפרין, עזרה לי מאוד ועשתה עבודה נהדרת. לשמחתי, הצנזורה לא מחקה שום דבר מהספר למעט שם של מישהו שהיה קשור בשלבים היותר סודיים של הפרויקט".

עד כמה המחקר סייע לך לגלות דברים שלא ידעת על הפרויקט?
“בעיקר הוא סייע לי להיזכר בדברים ששכחתי. למשל, מצאתי מכתב שבו מינו אותי בתור ראש צוות במשרד הביטחון לבדיקת ההיתכנות והמשמעות של בניית מטוס קרב בארץ, במקביל לתפקיד הרגיל שלי. לא זכרתי את זה בכלל". 

מה היה הקו שהנחה אותך בבחינת החומרים שייכנסו לספר?
“הכנסתי כל מה שיכולתי. היה חשוב לי בעיקר להבליט את תרומת האנשים שראיינתי, ולהדגיש שהפרויקט לא היה עבודת יחיד שלי, למרות ששימשתי כמנהלו. זו הייתה עבודת צוות של התעשייה האווירית, רפאל ותעש מערכות". 

האמברגו הצרפתי 

כדי להבין את חשיבותו והשפעתו של פרויקט הכפיר, עלינו לחזור קצת אחורה בזמן אל 1963, לחזונו של מנכ"ל משרד הביטחון דאז, משה קשתי. “הוא היה אובססיבי לעניין פיתוח הייצור המקומי, וראה בעיני רוחו מערכות שלמות שמיוצרות כולן בישראל", אומר גוב. “חיל האוויר והרמטכ"ל דאז, יצחק רבין, לא גילו אותה התלהבות אלא העדיפו לקנות מערכות שלמות בחו"ל. החל משנת 63', חיל האוויר החל לחפש מטוסי קרב והפצצה שיוכלו להוות מענה להתחמשות של המצרים והסורים על ידי רוסיה. המיראז' לא היה תשובה מספיקה, כי היו לו מגבלות, בייחוד במשימות תקיפה. עזר ויצמן, אז מפקד חיל האוויר, חיפש מטוסים בכל מיני מדינות, אבל מרביתן לא רצו למכור לנו, מכיוון שהיה אמברגו על מכירת נשק למזרח התיכון עוד מימי מלחמת העולם השנייה. הרוסים אומנם הפרו אותו, אבל למעט הצרפתים - האמריקאים, האנגלים והשוודים סירבו למכור לנו מטוסים. ויצמן ניסה לשכנע את האמריקאים למכור מטוסי סקייהוק ופנטום, אבל הם התייחסו בזלזול".

בשנים ההן ישראל הייתה בעיצומו של מיתון חמור וסבלה ממחסור במטבע זר. נתוני הפתיחה לבניית תשתית לפרויקט של בניית מטוס קרב בתוצרת עצמית היו לרעתה. “מי שתמך ברעיון היה שר הביטחון משה דיין, אך בממשלה היו רבים שהטילו בו ספק, עד כי הרעיון לא הובא אפילו לאישור הממשלה", מציין גוב. “משרד הביטחון היה מעורב והוא היה מספיק חזק כדי להוציא את הפרויקט לפועל".

במהלך אותה שנה החלו בחיל האוויר לחשוב על מטוס קרב חדש שיחליף את המטוסים הקודמים, בהם ווטור, סמב"ד ומיסטר. “לאחר בחינה מעמיקה של מטוסי קרב ממדינות שונות, חיל האוויר התרכז במטוסי הסקייהוק והפנטום האמריקאיים, אלא שארצות הברית התנגדה לאספקת נשק התקפי למזרח התיכון. רק אחרי עסקת נשק ומטוסים לירדן, אישר הפנטגון מכירת מטוסי סקייהוק לישראל", מספר גוב.

בשלב זה חיל האוויר נתקל בבעיה נוספת - האמברגו הצרפתי: סמוך לפרוץ מלחמת ששת הימים, גברה המתיחות בין מדינות ערב לבין מדינת ישראל. בתקופה זו נשיא צרפת שארל דה גול הצהיר שאם ישראל תתקוף את מדינות ערב - צרפת לא תתייצב לצדה. לכן, ב־3 ביוני 67', יומיים לפני פרוץ המלחמה, הטיל דה גול אמברגו ועצר באחת את משלוחי המטוסים והנשק לישראל ובכך הפסיק את שיתוף הפעולה הביטחוני בין המדינות. במהלך המלחמה איבד חיל האוויר מעל 40 מטוסי קרב ונזקק להשלמת החסר. “בשעות הראשונות לפרוץ המלחמה, אני מודה שלא הייתי מודע למחיר ששילמנו", אומר גוב, שהיה אז ראש ענף מצ"ד 3 בחיל האוויר (ענף האחראי על תחזוקת חיל האוויר, זרוע מבצעים בהפעלת ראש הענף הטכני) וראש צוות במנה"ר (מינהל ההרכשה והייצור במשרד הביטחון). “ישנתי במשרד ובכל בוקר הייתי יורד לבור כדי להתעדכן במה שקורה ומה הציוד שצריך לספק למטוסים, בין אם דלק, חלקי חילוף, תיקוני חירום ועוד. בבוקר של ה־5 ביוני, שבו פרצה המלחמה, ירדתי למטה וראיתי על לוח את כל המטוסים באוויר. זה היה מדהים. זו הייתה פעילות מסביב לשעון. צלצלתי לאשתי, זהבה ז"ל, ואמרתי לה: ‘זהבה, למצרים אין חיל אוויר'. כשנכנסנו לתוך המלחמה, הבנתי ששילמנו מחיר לא פשוט של מטוסים שלנו שהופלו".

האתגר ההנדסי 

מיד לאחר מלחמת ששת הימים התגבשה במשרדו של הרמטכ"ל לשעבר ואצל מי ששימש באותה עת כעוזר שר הביטחון, צבי (“צ'רה") צור, ההחלטה על ייצור מטוס קרב בארץ שיתבסס על התוכניות של מטוס מיראז' 5 הצרפתי מתוצרת חברת דאסו הצרפתית. גוב נבחר, כאמור, לעמוד בראש הפרויקט. “בספטמבר 67' אריה הלל, שהיה בעברו הבוס שלי כראש מחלקת ציוד בחיל האוויר ועבר למשרד הביטחון, אמר לי ‘תשמע, אני רוצה לפגוש אותך, אבל זה נושא סודי שאני לא רוצה שנדבר עליו במשרד אלא בשביל המוביל ממטה חיל האוויר למשרד הביטחון'", משחזר גוב. “הוא סיפר שעומדים להקים מנהלת לפיתוח ולייצור מטוס קרב ישראלי והציע למנות אותי לראש הפרויקט. בדיעבד התברר לי שהוא תכנן למנות אותי לתפקיד הרבה לפני שהוא פנה אליי".

לא לשווא בחר הלל בגוב למשימה: גוב, שהתגייס בשנת 1950 לחיל האוויר, הוכשר כטכנאי מטוסים לאחר שעבר קורס בן שנתיים בארצות הברית; בשנת 52' סיים קורס קצינים ובשנת 59' הוסמך בטכניון בפקולטה להנדסת מכונות; באוגוסט 60' מונה למפקד טייסת תחזוקה; ובסוף 63' עבר למפקדת חיל האוויר כראש ענף מבצעי תחזוקה, תפקיד שאותו אייש עד אותה שיחה גורלית. “למעשה, אחרי המלחמה הייתי בסוג של צומת דרכים", הוא מתאר. “סיימתי בדיוק את תפקידי כראש ענף מצ"ד 3 ושקלתי את המשך דרכי, האם להשתחרר או להמתין לתפקיד חדש. היו לי כל מיני הצעות, כמו למשל להיות מפקד בית ספר הטכני, אבל סירבתי כי זה כבר לא עניין אותי, מיציתי. לכן, כשאריה פנה אליי, הוא גאל אותי מההתלבטות. הכרתי את ההיבטים התקציביים של עולם התחזוקה, ניהלתי קשרי עבודה עם התעשייה האווירית ומשרד הביטחון, ובקיצור הייתי מצויד בכל הדרישות הרלוונטיות לניהול פרויקט בסדר גודל כזה. זמן קצר לאחר השיחה עם אריה נפגשתי עם מנכ"ל משרד הביטחון משה קשתי, ועם עוזר שר הביטחון צ'רה, שהעניק לי את המינוי חודש ימים לאחר מכן".

איך בצמרת השלטונית ראו את הרעיון לבנות מטוס קרב ישראלי?
“הרמטכ"ל רבין ומפקד חיל האוויר מוטי הוד התנגדו לרעיון. הם לא האמינו שהתעשייה האווירית יכולה לייצר מטוס קרב. אבל בשלב מסוים הם תמכו ועודדו ואף דחפו להרמת הפרויקט הזה בעדיפות ראשונה. הטעות היחידה שלי, אגב, הייתה שחשבתי שייקח יותר זמן להרים פרויקט כזה, כי לא העליתי בדעתי שנצליח לעשות מה שעשינו בפרק זמן כל כך קצר יחסית". 

מה היו האתגרים העיקריים שניצבו בפניכם?
“כושר הייצור של התעשייה האווירית היה מוגבל. לא היו לה אפילו מכונות עיבוד שבבי ממוחשבות. נדרשו השקעות כלכליות מסיביות בבניית התשתית התעשייתית. לא היה עולה על הדעת שאפשר להשקיע עלויות גדולות כאלה, בייחוד אחרי המיתון של 1966, כדי להקים תשתית עצומה כזו, אבל זה מה שעשינו. היו גם אתגרים הנדסיים. הדרישה הראשונית בחיל האוויר לפרויקט החדש הייתה להחליף את המנוע הקיים במנוע אמריקאי. כך התחלנו לבנות את הכפיר העתידי. לקחנו מטוס דו־מושבי ועליו עשינו את זה. המהנדסים שעבדו אז בתעשייה האווירית היו צעירים, בוגרי הטכניון. הם לא היו אנשים עם ניסיון גדול, וזה היה אתגר בלתי רגיל שקשה לעמוד בו. אתגר נוסף היה הייצור. בנינו את ההאנגר שבו נעשתה העבודה על המטוס, וזה עלה 70 מיליון לירות, הון תועפות באותה תקופה. היה צורך לבנות גם את תשתית התעשייה, להקים מפעלים שלא היו קיימים ולהרחיב מפעלים קיימים. למעשה, הוקמו כ־40 מפעלים חדשים והורחבו 120 מפעלים. וזו לדעתי הגדולה של הפרויקט, שעליה התבסס לימים ההייטק הישראלי. אי אפשר היה לחלום על פרויקט הלביא אלמלא פרויקט הכפיר, כולם מודים בזה. ההתקשרות שלנו עם יצרנים בארצות הברית, בעיקר ג'נרל אלקטריק, בצרפת ובאנגליה, הייתה מבוססת על זה שקנינו מהם פריטים וגם ידע על ייצור המוצרים האלה בארץ, וזו הייתה משימה לא פשוטה, כי לא היה להם אינטרס ללמד אותנו לייצר לבד. חברת דאסו הצרפתית, למשל, בישרה לנו ב־68' שהנשיא דה גול אינו מאשר את העברת הידע שלה לתעשייה האווירית, אבל בעזרת קשרים עם מנכ"ל החברה מרסל דאסו ואינטרס מסחרי של החברה, בחשאיות כמובן, הועברו אלינו חלקים והשרטוטים הנדרשים. כבר באותה נקודה הסתכלנו קדימה וידענו שאנחנו רוצים באותה הזדמנות לבנות תעשייה שתשמש אותנו לטכנולוגיות הבאות, אחרי הכפיר".

מה סייע בהאצת הפרויקט?
“התארגנות נכונה שלנו. נכנסו מיד לעבודה. בתעשייה האווירית התחילו להרכיב את המטוס הראשון במוסך עוד לפני שהמוסך היה גמור. רכישת החלקים מארצות הברית ומצרפת לפני האמברגו הייתה מאורגנת בצורה כזו שהתחלנו בחלקים גדולים שלקח יותר זמן להרכיב אותם ואז עברנו לחלקים הקטנים. ובעיקר, ההתמסרות של האנשים לעבודה הייתה הסוד הגדול".

אלפי קני תותחים 

המטוס הראשון בפרויקט, שהתנהל כאמור בסודיות מוחלטת תחת שם הקוד “רעם", היה הנשר. בשנת 69' נערכה טיסת הבכורה שלו, והוא שירת בחיל האוויר החל משנת 72'. הנשר עשה חיל גם במהלך מלחמת יום הכיפורים, כשבאמצעותו הופלו 111 מתוך 115 מטוסי אויב. “מזל שהתחלנו את הפרויקט מתי שהתחלנו, מפני שבמלחמת יום הכיפורים הייתה לו השפעה מכרעת", אומר גוב. “41 מטוסי הנשר שהשתתפו במלחמה זכו להצלחה כל כך גדולה אז, אפילו שלא היו בהן כל המערכות שהכנסנו אחר כך לכפיר".

ב־21 בספטמבר 1970 נערכה טיסת הניסוי הראשונה של הכפיר: “זו הייתה טיסה היסטורית ומרגשת מצד אחד ומצד שני הביצים שלנו רעדו, כי לא ידענו מה יהיה למרות שהקפדנו לא לפספס אף פרט בתהליך. למזלנו, היה לנו טייס ניסוי כמו דני שפירא, טייס הניסוי הראשי של התעשייה האווירית, שיכול להיכנס למטוס שלא הכיר בכלל ובשנייה להשתלט עליו ולהרגיש אותו, זה היה חלק מהדנ"א שלו. הפרויקט היה מסווג כסודי ביותר, ולכן בחדר הבקרה נכח מספר מצומצם של אנשים, ואי אפשר היה להסתיר את ההתרגשות. לאחר בדיקות שעשינו עם טיסתו של דני, הגענו למסקנה שהמטוס כשיר ולוקחים צ'אנס ומרימים אותו לאוויר".

טקס השקת המטוס התקיים באפריל 1971. “גולדה מאיר, ראשת הממשלה דאז, שר הביטחון משה דיין, הרטמכ"ל דדו (דוד אלעזר - ד"פ) וכל הצמרת הביטחונית נכחו בטקס ושמחו בהתלהבות מהיוזמה הזו", נזכר גוב. “ב־1 במאי 1971, אחרי שנמסר המטוס הראשון - השתחררתי מצה"ל".

את טראומת המלחמה שבאה שנתיים אחר כך לא שוכח גוב: “ביום כיפור, באוקטובר 73', התעוררתי ב־7 בבוקר לצלילי סקייהוקים באוויר. אמרתי לאשתי שמשהו לא בסדר, הרגשתי שקורה משהו. צלצלתי לחברי הטוב חיים ירון, ראש מחלקת ציוד בחיל אוויר, והוא אמר לי: ‘עזוב, עד הצהריים זה ייגמר'. בצהריים כבר ידענו שזה לא ייגמר, לבשתי מדים ובאתי לבסיס. לאחר שצה"ל כבש את אזור שדה התעופה פאיד בקהיר, התמניתי לסגן של צ'יטה (אליעזר כהן - ד"פ), שהתמנה למפקד מרכז החיפוש וההצלה במפקדת חיל האוויר ונקרא להכשיר את שדה התעופה פאיד לשימוש צה"ל. ביליתי שם שלושה שבועות קשים מאוד: קיבלנו הפצצות של מיראז'ים לוביים, ואני זוכר עלייה לרגל של אלופי צה"ל שבניהם היו במלחמה ובאו לחפש אותם. אני זוכר גם דיון סוער שהתקיים במשרד שלי עם אריק שרון, גורודיש (שמואל גונן, אלוף פיקוד הדרום - ד"פ) וברן (אברהם אדן, מפקד אוגדה 162 - ד"פ), שצעקו צעקות אימים. יצאתי מהמשרד כי לא הייתי שייך לעניין והרגשתי מאוד לא נוח מהאווירה שהייתה. כשהוכרזה הפסקת האש, המצרים פתחו בהרעשה ממאות אם לא אלפי קני תותחים לכל אורך קו התעלה, האדמה רעשה והשמיים היו אדומים מרוב אש. זה היה מראה סוריאליסטי ונוראי".

במאי 1975, יום העצמאות, הוצג לראווה מטוס הכפיר C־1 במפגן חיל האוויר, ובכך הושק באופן רשמי ופעל בהצלחה רבה, בשלל ורסיות ופיתוחים עד 1996. מטוסי הכפיר אף שימשו לימים את חיל הנחתים של ארצות הברית, צי ארצות הברית, חיל האוויר הדרום אפריקאי, חיל האוויר הקולומביאני, חיל האוויר האקוודורי וחיל האוויר של סרי לנקה. “הפרויקט הזה נתן תרומה אדירה למדינת ישראל", אומר גוב. “ועבורי הוא היה יותר מעוד עבודה, זו הייתה משימת חיי. הכפיר נחשב לאחד המטוסים המתקדמים באותה תקופה וידענו שנשתמש בו בדור הבא". 

לא באתי מלמטה 

עם כל הכבוד לכפיר, ההיסטוריה של גוב כוללת עוד כמה צמתים חשובים: הוא נולד בירושלים למשפחת גודוביץ' ובילדותו עברה משפחתו לחיפה ולתל אביב. הוא הצטרף לתנועת השומר הצעיר ולמד בתיכון חדש בעיר. “היה ברור שכולנו נתגייס לגדנ"ע וכבר בתיכון התחלנו להתאמן בקפ"פ (קרב פנים אל פנים - ד"פ), בלפרק ולהרכיב אקדח וכן יצאנו לאימוני שדה", הוא משחזר. “רציתי להצטרף לפלמ"ח, אבל בשומר הצעיר החליטו שאתגייס להגנה, אז הייתי נוטר בנמל תל אביב במשטרת הגבולות והרכבות. התפקיד שלי ושל חבריי מטעם ארגון ההגנה היה לעלות על האוניות שמובילות סחורה, לאתר עולים יהודים בלתי לגאליים ולדווח לאנשי ההגנה, שהיו מבריחים את העולים בדרכם שלהם. לא היו לי נטיות צבאיות אז, חשבתי להתחיל ללמוד ורציתי להיות רופא, אבל מלחמת השחרור שינתה את הכל".

לפני פרוץ מלחמת השחרור היה גוב בהכשרה בקיבוץ עין המפרץ ועבד בתור נהג של סמי טריילר. “בגלל שנהגתי והעברתי מלט ולבנים לחלקים שונים בארץ, עם פרוץ מלחמת השחרור הצטרפתי לשיירות לירושלים כנהג במבצע נחשון ובמבצע מכבי, שבסופו נשארתי תקוע בירושלים", הוא מספר. “בתקופת המצור על ירושלים פעלתי במסגרת הגדוד הרביעי של חטיבת הראל".

בהפוגה הראשונה מהמלחמה חזר לקיבוץ ובשנת 49' נישא לזהבה. גוב, שנמנה גם עם מקימי קיבוץ סער, התגייס בשנת 1950 לחיל האוויר. “הייתי בהכשרה בעין המפרץ ולא היה לי גרוש על התחת", הוא אומר. “הבנתי שלא אהיה רופא אז החלטתי ללמוד הנדסה בהתכתבות, ונהניתי מזה מאוד. באחד הימים פגשתי חבר טוב מהשומר הצעיר שהיה בקורס בבסיס הטכני של חיל האוויר, והוא סיפר לי שחיל האוויר עומד לשלוח קבוצת חבר'ה לארצות הברית ללימודי אווירונאוטיקה. חשבתי שזה יכול להיות מדהים עבורי. ניגשתי למפקדת חיל האוויר ביפו, עברתי ראיון ובחינה והתקבלתי לתוכנית ולחיל". 

באוגוסט 1959, לאחר שסיים את לימודיו בטכניון, הגיע לבסיס רמת דוד. “בהתחלה לא קיבלו אותי יפה, כי כל החבר'ה שם היו ותיקים שעברו את כל מסלול הדרגות ואני הגעתי בדרך אחרת: כשסיימתי את לימודיי בטכניון שאלתי את ראש מחלקת הציוד יהודה רבין מה אני הולך לעשות, והוא הפנה אותי לטייסת 117", הוא אומר. “לא הסכמתי עם זה, אז הלכתי להתלונן עליו למפקד חיל האוויר עזר ויצמן. כבר אז הייתה לי חוצפה להתלונן על מפקדיי. עזר אמר לי שהוא מחבב אותי ועשה איתי הסכם שאשאר בתפקיד זה ואם אחרי שנה מפקד הבסיס יהיה מרוצה ממני - אתקדם. בתום שנה הגעתי למשרד של עזר והוא אמר למפקד הבסיס, מנחם בר, להוריד פלאפל ולהלביש לי על המדים - מוניתי לרב סרן ולמפקד טייסת התחזוקה של הבסיס. לאורך השנים עזר הפך להיות אחד החברים הכי טובים שלי. התחלתי לעבוד והרגשתי שהחבר'ה עדיין מסתכלים עליי כחיה שונה ובאמת הייתי כזה, כי לא באתי מלמטה איתם ולא גדלתי לתוך זה, אבל מהר מאוד הם התיישרו".

טלטקסט ותקשורת לוויין 

אחרי שחרורו מחיל האוויר לאחר 22 שנות שירות, הקים את הסניף הישראלי של חברת טלדיין טכנולוגיות (קונצרן תעשייתי שעסק בתחומים שונים כמו ביטוח, מכשירים דנטליים ואווירונאוטיקה) ומונה למנכ"ל ובהמשך לסגן נשיא החברה לשיווק בינלאומי. בשנת 87' מונה למנכ"ל משרד התקשורת בממשלתו של יצחק שמיר. “זה היה הרצון לתרום ולעשות משהו לא רק בשביל עצמי", הוא מציין. “זה לא היה אזור הנוחות שלי. אני מבין בתקשורת והתעסקתי בתקשורת שקשורה למטוסים, אבל אני לא איש תקשורת. מי שהציע לי את התפקיד היה שר התקשורת דאז אמנון רובינשטיין, ואחרי ששקלתי הסכמתי לתפקיד, אבל שבועיים אחרי שנכנסתי לעבודה הוא התפטר. מצאתי את עצמי במשך שישה שבועות בלי שר כשכל הזמן היו ויכוחים בין המערך והליכוד לגבי מי יהיה השר שיחליף את אמנון. הדבר הכי חשוב שרציתי להשיג בתקופה הזו היה לפתוח את השוק לתחרות ולהקטין עד כמה שאפשר את המונופול של בזק, לפתח את תשתית התקשורת לדברים חדשים שמתפתחים באותה תקופה כמו טלטקסט, מחשוב ותקשורת לוויין".

בסופו של דבר התמנה לתפקיד שר התקשורת גד יעקבי מהמערך, שלא בדיוק הסתדר עם גוב: “גיליתי שהוא לא מוכן ללכת בקו שלי והאיום הכי גדול עליו היה ועד העובדים. ישראל קיסר היה מזכיר ההסתדרות, חיים הברפלד היה יו"ר האגף לאיגוד מקצועי בהסתדרות ויו"ר ועד העובדים יחזקאל שפר. זו הייתה חבורה שהתנגדה לכל דבר שעשיתי. למשל, גיליתי שיש לבזק כמות עצומה של טרקטורים ודחפורים ושהם מעסיקים כמות גדולה של עובדים, אז הצעתי שניקח קבלנים חיצוניים במכרז שיעשו את העבודה הפיזית הזו, שלא קשורה לתקשורת. חשבתי שכך נחסוך הון תועפות של הוצאות על עובדים, ציוד והשקעות. הם רצו ‘להרוג' אותי. אחר כך היו ויכוחים על תעריפים שהם רצו להעלות וסירבתי. אחרי שנה הבנתי שאין לי סיכוי להסתדר איתם ואני גם לא פוליטיקאי אז עזבתי. בדיעבד הבנתי שהמוח של יעקבי עבד כעסקן פוליטי וזה שונה מהמחשבה שלי, של מי שחשב שדברים צריכים להיעשות בלי שיקולים פוליטיים".

חשבת פעם להיכנס לפוליטיקה?
“בשנת 1977 הייתי במפלגת שינוי בראשות אמנון רובינשטיין, וראיתי מיד שאני לא מתאים לתפקיד של פוליטיקאי כי אני לא בולשיטר. אני לא יכול להגיד דברים שאני לא מאמין בהם ולספר סיפורים. ראיתי שהחבר'ה שאיתי יכולים להגיד דברים שלא היו ולא נבראו. אני לא איש קנוניות. היה מישהו שרצה להתמודד לכנסת שאמר לי ‘תשמע, עמי, אני אומר לחבר'ה שלי שיצביעו בשבילך, אז תגיד לחבר'ה שלך שיצביעו בשבילי'. אמרתי לו: ‘אין לי חבר'ה, אני לבד, באתי כי האמנתי שאפשר לעשות משהו'. הוא חשב שאני צוחק עליו אבל הייתי רציני".

כמנכ"ל משרד התקשורת לשעבר, מה אתה חושב על התוכנית של שר התקשורת שלמה קרעי, שהוקפאה בינתיים, לסגור את תאגיד השידור הציבורי? 
“אני חושב שזה דבר נורא. אפילו בארצות הברית הקפיטליסטית יש ערוצי תקשורת ציבוריים. זה חשוב. בתקופתי כמנכ"ל המשרד היה את הערוץ הראשון, והתחלנו להפעיל את הערוץ השני כי היה ויכוח בין הליכוד לבין המערך על המבנה של הערוץ החדש, ובינתיים היינו משמיעים בערוץ הזה אופרות. לא הסכמתי למינויים שנעשו בערוץ הזה, כי הכל היה פוליטי ולא יכולתי להסכים לזה. חשבתי שצריך למנות אנשים ראויים מקצועיים. רם בלינקוב, ששימש מנכ"ל האוצר, תמיד נתן לי תמיכה. בשלב מסוים גד יעקבי התלונן עליי על כך ששיתפתי פעולה עם משרד האוצר. חשבתי שאנחנו צריכים לעבוד ביחד ולא אחד נגד השני. אנחנו הרי באותה ממשלה".

בשנים 1991־1992 שימש גוב כיועץ חיצוני של שר התעשייה והמסחר מטעם מפלגת הליכוד משה ניסים. "הוא ידע שאני לא במפלגתו ובכל זאת מינה אותי כיועץ, ללא שום שיקול פוליטי, ושימשתי כיועץ שלו לשוק המשותף באיחוד האירופי", הוא אומר.

לאורך השנים שימש גוב גם כיו"ר חברת מנועי בית שמש, יו"ר חברת טכנולוגיית לייזרים, יו"ר מפעל פלדות עין חרוד, דירקטור באינטל ישראל וחבר התאחדות התעשיינים כיו"ר הוועדה לחדשנות. “עשיתי המון תפקידים אבל עדיין, מבלי להוריד מכבודם של אף אחד מתפקידיי האחרים, הכפיר הוא הפסגה של חיי", מסכם. “כתוצאה מהפרויקט הזה גם נחשפתי לצד הייצור, התעשייה, התכנון והפיתוח".

בגיל 95, גוב עדיין משמש כדירקטור למחקר ופיתוח בטכניון. “זו לא בדיוק תעסוקה", הוא אומר. “יש ישיבות פעם בשלושה חודשים. אני קורא הרבה, רואה תיאטרון, שומע מוזיקה ונהנה מהמשפחה ומהחיים".