המבצע החשאי שהפך את חיל האוויר לטוב בעולם

הדיון הסודי נקבע לצהרי 14 באוגוסט 1956, בחדר התדרוכים בבסיס חיל האוויר בחצור. אנשי טייסת 101, שהתיישבו על ספסלי העץ באולם שקירותיו מכוסים במפות, בוודאי חשבו שעומדת לפרוץ מלחמה. טייסי הקרב הללו הרי ידעו היטב על התחממות המצב בגבולות: התקפות הפדאיון על יישובים ישראליים כבר הפכו לדבר שבשגרה, וגם פעולות התגמול של צה"ל, בהנהגת קצין בשם אריאל שרון, לא עצרו אותן; בנוסף, סיפק המודיעין מידע שלפיו הבריטים פינו את שדות התעופה שלהם בסיני, מה שאפשר למצרים להציב בהם כוחות. ריח הקרב נישא באוויר. 

בתוך חדר התדריכים כבר המתין עזר ויצמן, אז מפקד בסיס חיל האוויר בחצור, נרגש. אבל בפיו של ויצמן לא נישאה קריאת קרב, אלא דווקא בשורה על חופשה. "אתם יוצאים הביתה ליומיים", אמר ויצמן לטייסים ההמומים. הוא סיפר להם כי לאחר החופשה הקצרה הם יישלחו לבסיס האימונים של חיל האוויר הצרפתי ביזרטה, על חוף ימה של תוניסיה, שם יעברו סדרת אימונים. "תארזו בגד ים וסנדלים", פקד ויצמן על הטייסים ההמומים. "ואל תגלו דבר לאיש. מדובר באימון סודי ביותר".

אין דבר שמשמח חייל יותר מיציאה לחופשה, וטייסי טייסת 101 אינם שונים. לאחר יומיים נפלאים בבית הגיעו מצוידים בבגדי ים ובמצב רוח טוב לנקודת מפגש סודית בתל אביב, שממנה הוסעו במכוניות אזרחיות לשדה דב, שם המתינו להם שני מטוסי תובלה. רק לאחר ש–20 הטייסים עלו על המטוסים הללו והחלו לעשות את דרכם מערבה, נאמר להם שהם אינם בדרך לתוניסיה. בתוך מעטפות חתומות שחולקו להם קופלה פקודת מבצע, שהבהירה את יעד הטיסה ואת מטרתה: בסיס מון דה–מרסאן שבצרפת, שממנו יעבירו הטייסים משלוח גדול של מטוסי קרב סילוניים מדגם מיסטר IVA לבסיס חצור שבישראל. בראש הדף התנוסס שם המבצע - "שחרית". 
 

בימים אלה נערך חיל האוויר הישראלי לקליטת ה–35–F, מטוס הקרב המתקדם בעולם מתוצרת חברת לוקהיד–מרטין האמריקאית. בפברואר 2015 השלים משרד הביטחון רכישת 33 מטוסי חמקן מדגם זה, בעלות של כ־5 מיליארד דולר, ובסוף 2016 מיועדים להגיע ארצה המטוסים הראשונים, שיזכו לשם העברי "אדיר". המטוסים המשוכללים הללו, שמסוגלים לבצע תקיפות מורכבות בעומק שטחי האויב, יהוו כוח הרתעה משמעותי אל מול איראן ותוכנית הגרעין שלה ויעצימו עוד יותר את יתרונו היחסי של חיל האוויר הישראלי אל מול אלו של המדינות השכנות.

עסקת הענק לרכישת מטוסי ה–35–F היא צעד חשוב נוסף שמבצע חיל האוויר הישראלי, שמאז ומעולם שאף להצטייד במטוסים הטובים ביותר בשוק. המהלך מבסס עוד יותר את האקסיומה שאזרחי ישראל כבר התרגלו לשנן מתוך שינה, שעל פיה חיל האוויר שלהם הוא הטוב בזירה ואולי אף בעולם כולו. 

אלא שהמצב לא היה תמיד כך. 60 שנה לפני הגעת מטוסי אדיר, כשאיראן עוד לא הייתה גורם מאיים, היה חיל האוויר הישראלי מצוי בנחיתות מספרית משמעותית מול זה של מצרים, האויבת הגדולה באותה תקופה. האמברגו על מכירת ציוד צבאי שהטיל האו"ם במהלך מלחמת העצמאות, לצד התלכדות האינטרסים בין מצרים לברית המועצות, אפשרו למצרים להצטייד במיגים סובייטיים. 

מאזן הכוחות השתנה באחת בקיץ 1956, הרבה בזכות מבצע שחרית, שהעניק לישראל עליונות אווירית על שכנותיה, יתרון שיבוא לידי ביטוי במלחמת ששת הימים. בדומה לרכישת ה–35–F, גם מבצע שחרית היה תוצאה של מהלך אסטרטגי שכלל עסקת ענק עם מעצמה מערבית, מאבקי כוח פנימיים, הרבה מאוד כסף והטכנולוגיה המתקדמת ביותר בעולם. ואולם בניגוד למבצע רכישת ה–35–F והבאתם לארץ, שחרית היה מבצע צבאי חשאי ביותר, בעל מרכיבים של הונאה והטעיה, שהצליח להפתיע לחלוטין את אויביה של מדינת ישראל ולשנות מן היסוד את פני המזרח התיכון. 

חיל האוויר הישראלי קלט את מטוסי הקרב הסילוניים הראשונים שלו בקיץ 1953. ב–17 ביוני, לאחר טיסה ארוכה מבריטניה שכללה עצירת ביניים בקפריסין, נחתו בבסיס חיל האוויר ברמת דוד זוג מטוסי קרב מדגם גלוסטר מטאור. ראש הממשלה בכבודו ובעצמו, דוד בן־גוריון, והרמטכ"ל מרדכי מקלף, הטריחו עצמם עד לעמק יזרעאל כדי לצפות בפלא המעופף, שהיה אמור להקפיץ קדימה את יכולותיו האוויריות של צה"ל, שחגג אז חמש שנים להיווסדו.

המטאורים ארוכי הכנפיים, מתוצרת בריטניה, היו מצוידים בשני מנועי סילון של רולס רויס והגיעו למהירות טיסה מרבית של 960 קמ"ש, יותר ממטוסי הבוכנה מדגם ספיטפייר ומוסטנג, שהיו עד אז מטוסי הקרב המתקדמים ביותר של חיל האוויר. בן־גוריון הנרגש אף העניק לצמד המטאורים שמות פרטיים עבריים - "סער" ו"סופה" - לפני שהפקיד אותם בידיהם של מנחם בר וסגנו בני פלד, מפקדיה הטריים של טייסת 117. 

טייסת 117, שמכונה עד היום טייסת הסילון הראשונה, הוקמה עשרה ימים קודם לכן על מנת לקלוט את מטוסי המטאור הסילוניים, 15 בסך הכל, שנרכשו מבריטניה ב–2.2 מיליון דולר. הבריטים אומנם ניהלו עם הישראלים משא ומתן קשוח, אך בפועל היו שמחים להיפטר מהמטוס הזה, שזכה להשתתף במלחמת העולם השנייה. למעשה, עוד קודם לכן הצליחו הבריטים למכור את המטוס המסורבל, שסבל מקשיי יציבות, לא רק לישראל אלא גם לחלק משכנותיה, בהן מצרים, סוריה ועיראק. תדלוק מרוץ החימוש במזרח התיכון, האמינו אז הבריטים, לא רק יניב רווחים נאים אלא גם ייצב את האזור, שעמד על פתחו של הר געש. ואכן, במידה רבה רכישת המטאורים בידי מצרים ומדינות נוספות באזור הייתה זרז לממשלת לישראל לרכוש בעצמה מטאורים מהבריטים, מחשש שהפרת יחסי הכוחות בין הצדדים תעודד תקיפה ערבית, או כפי שמנסח זאת מפקד חיל האוויר לשעבר אלוף (במיל') דן טולקובסקי, "הבריטים יצאו מנקודת הנחה שהם צריכים להיות פיירים. אז הם מכרו מטוסי קרב לכולם". 

טולקובסקי, היום בן 95, היה ביוני 1953 מפקדו הטרי של חיל האוויר. רק שבועות ספורים קודם לכן, בגיל 32, מונה לתפקיד רב־האחריות שהדיר שינה מעיניו. הקצין הצעיר, ששירת כטייס ספיטפייר בחיל האוויר המלכותי של בריטניה בזמן מלחמת העולם השנייה, ידע היטב שהמטאורים החדשים טובים בהרבה ממטוסי הבוכנה הישנים שהיו בידי חיל האוויר עד אז. אלא שעם כל הכבוד ליכולותיהם של מטוסי המטאור והקמתה של טייסת 117, הבין טולקובסקי שהוא עדיין נמצא בנחיתות משמעותית לעומת הקולגות שלו ממדינות ערב. 

טולקובסקי החל לעבוד בזריזות, אך פירות מאמציו הבשילו רק כשנה וחצי מאוחר יותר. באוקטובר 1955 ניאותה צרפת למכור לישראל 12 מטוסי קרב סילוניים מדגם אורגאן, "מטוס עם ביצים" כפי שמגדיר זאת טולקובסקי. העסקה התאפשרה בין היתר בזכות מהלכיו של שמעון פרס, מנכ"ל משרד הביטחון הצעיר, אצל הצרפתים (לימים יתברר שפרס לא רק קנה מהצרפתים מטוסים, אלא גם פלירטט איתם בנוגע לאפשרות של הקמת כור גרעיני בדימונה). 

תריסר האורגאנים לא הניחו את דעתו של טולקובסקי, שהיה רעב לעוד ועוד מטוסי סילון. "פרס רצה להסתפק ב–12 אורגאנים", הוא מספר. "אבל אני התעקשתי שנרכוש 12 נוספים ונקים טייסת מלאה". ואכן, במהלך אותה שנה נרכשו 12 אורגאנים נוספים שהצטרפו לטייסת "הצרעה", שהחלה לפעול בחצור. 
אבל גם כשהוא מצויד בשתי טייסות קרב סילוניות (117 ו"הצרעה") לא פסקו נדודי השינה של מפקד חיל האוויר. בספטמבר 1955 סיפקה צ'כוסלובקיה כמויות גדולות של נשק סובייטי למצרים, ובהם מטוסי מיג 15 ומיג 17 שהיו אז המתקדמים ביותר בעולם. יחסי הכוחות האוויריים נטו יותר ויותר לטובת מצרים, אשר לקראת סוף 1955 היו לחיל האוויר שלה כ–200 מטוסי קרב סילוניים, לעומת 50 בלבד בצד הישראלי.

עוד בתקופת קודמו של טולקובסקי, חיים לסקוב, החלו למלמל במטה חיל האוויר את הביטוי "עליונות אווירית". "החל ב–1952, כשהייתי מפקד מטה חיל האוויר של לסקוב, דאגנו להוציא הוראה מבצעית שישבה בכספת בכל אחד מהבסיסים, סודית ביותר, ידועה רק למפקדי הבסיסים הנוגעים בדבר, שדיברה על תקיפת חיל האוויר המצרי", מגלה טולקובסקי. "נקודת המוצא שלנו באותה תקופה הייתה שבמקרה של מלחמה, כצעד ראשון יש להשמיד את חיל האוויר המצרי עוד בטרם יפרצו קרבות הקרקע, כפי שאכן נעשה מאוחר יותר במלחמת ששת הימים".

אלא שההצטיידות המצרית במיגים המתקדמים העמידה את האסטרטגיה של חיל האוויר הישראלי בסכנה. לטולקובסקי היה נדמה שדווקא המצרים מתכוננים טוב יותר למכה מקדימה. "בסוף 1955 ידענו שלחילות האוויר הזרים יש כבר דור חדש, מפותח יותר, של מטוסי סילון, והתחלנו לדבר על מה בא אחרי המטאורים והאורגאנים", הוא אומר. "אז החלטנו לשלוח את בֶּני לאירופה". 

בני הוא האלוף (במיל') בנימין פלד, לימים מפקד חיל האוויר ובאותה תקופה מפקד טייסת "הצרעה" בחצור. פלד (במקור וידנפלד), יליד תל אביב ובוגר הגימנסיה הרצליה, נחשב באותה תקופה לאחד הקצינים המבריקים של החיל, אף על פי שבמידה רבה היה אאוטסיידר. מכיוון שהיה מהיר חמה וחובב ויכוחים, הוא לא השתייך לקליקה שהרכיבה באותם ימים ראשונים את עמוד השדרה של חיל האוויר, ושמרביתה כללה את בני ההתיישבות העובדת או טייסים לשעבר בחיל האוויר הבריטי ("פלד לא היה מאנשי הדוכסות", הגדיר זאת אהוד יונאי בספרו "עליונות אווירית - סיפורו של חיל האוויר הישראלי"). 

פלד אומנם היה עירוני ולא למד לנהוג בטרקטור בקיבוץ, כמו רבים מחבריו הטייסים, אך היה מצויד בידע נרחב במכונאות, סגולה הכרחית לטייס באותם ימים. אביו אריה, נכד למקימי ראש פינה, עזב בשנות ה–20 את המושבה בעקבות חלומו להיות מכונאי, וכעשר שנים מאוחר יותר מונה למנהל אזור הדרום של מחלקת העבודות הציבוריות של המנדט הבריטי. במסגרת תפקידו אף הייתה בבעלותו מכונית פרטית, דבר נדיר באותם ימים. בנו הבכור, בני, שהעריץ את אביו, נהג כבר בגיל 12 לעשן, לקרוא את המגזין האמריקאי "Popular Mechanics" ולגנוב מעת לעת את רכבו של האב (פלד הצעיר נהג במכונית מביתו שברחוב רמח"ל עד לכיכר הבימה וחזרה). כל זה לא מנע ממנו להיות תלמיד מצטיין, בין היתר בזכות עקשנותה של אמו יונה, בת העלייה הרביעית, שדחפה אותו להצלחה בבית הספר. 

במהלך מלחמת העולם השנייה החל פלד להתעניין גם במטוסים. "כשהיינו יושבים במקלט והיו מפציצים, הוא היה מזהה את המטוס לפי הרעש", נזכר אחיו הצעיר, ד"ר יוסי וידנפלד. בהמשך הצטרף פלד ל"קלוב התעופה" ובנה דגמים של מטוסים. 

לאחר שסיים את לימודי התיכון החל פלד ללמוד הנדסת מכונות בטכניון, אלא שמלחמת העצמאות קטעה את לימודיו. הוא התנדב לחיל האוויר ושירת באופן טבעי כמכונאי, אך בשלב מוקדם החליט כי ברצונו להיות טייס, עבר בהצלחה את המיונים ובדצמבר 1950 סיים את קורס טייס מספר 2 של חיל האוויר. "הוא היה טייס טוב, נועז למדי", מספר חברו לקורס, יואש (צ'אטו) צידון, שמוסיף כי כבר בשלבי הקורס ידע פלד לבחון את יכולותיו של המטוס ולהגיע איתו עד הקצה. "זאת לא הייתה דוגמה ל'כך תעשה', אבל זאת הייתה דוגמה למה שאפשר לעשות עם מטוס", אומר צידון. "אני רציתי לטוס כמוהו".

יכולותיו של פלד באוויר, כמו גם הידע שלו בהנדסה ובמכונאות, הפכו אותו במהרה לאחד הטייסים המקצועיים והמוערכים בחיל. "הוא צמח מלמטה", מסביר עודד מרום, היסטוריון של חיל האוויר ומי ששירת בפיקודו של פלד. "הוא היה בולט לטובה, כי הוא הבין את המטריה. הוא הבין מה זה ציוד, מה זה מערך טכני. הוא גם הבין את חיל האוויר היטב וגם היה טייס טוב. לכן בני פלד היה במשך כל הקריירה שלו בקדמת הטייסות והטכנולוגיה של טייסות הקרב של חיל האוויר".

כפועל יוצא מכך היה פלד מעורב בהבאת כל מטוסי הקרב הסילוניים הראשונים לישראל. הוא היה מראשוני טייסי המטאור והאחראי הראשי לקליטתם של מטוסי האורגאן. בסתיו 1955 השתתף במבצע אוריש להטסת 12 האורגאנים הראשונים לישראל. את שישיית המטוסים הראשונה הוביל טייס צרפתי, ואת השנייה הוביל פלד. המוביל הצרפתי טעה בניווט, ופלד מילא את מקומו והנחה את המטס עד לנחיתה בחצור, שם פעלה טייסת "הצרעה" שהייתה בפיקודו. 

יכולותיו של פלד לא חמקו גם מעיניו של מפקד חיל האוויר טולקובסקי. "הערכנו את היכולות של בני גם כטייס וגם כמבין בטכנולוגיה של מטוסים", הוא אומר. לכן, כשהתעורר הצורך הדחוף בקליטת דור חדש של מטוסי קרב, כאלו שיוכלו להתמודד עם הצבא המצרי והמיגים שלו, בחר טולקובסקי בפלד כדי שיעשה את העבודה. 

מצויד במנדט שקיבל מטולקובסקי, יצא פלד לאירופה ולארצות הברית בחיפוש אחר מטוס הקרב העתידי של ישראל. המדדים לבחירת המטוס היו מורכבים מיכולותיו הטכניות, התאמתו לצורכי חיל האוויר (השמדת מטוסי האויב על הקרקע) ולא פחות חשוב מכך - רמת התחזוקה שנדרשת כדי לשמור על תקינותו, זאת מכיוון שחיל האוויר של אותם ימים לא היה משופע בתקציבים, וביקש לחסוך כל לירה. תחת ידיו הבוחנות של פלד עברו סאאב השוודי, מיסטר 2 הצרפתי וסייבר האמריקאי. כהרגלו, מתח פלד את כל אחד מהמטוסים הללו עד לקצה גבול היכולת.

לבסוף המליץ פלד לרכוש את מטוסי מיסטר הצרפתיים, לא בלי הסתייגויות. המטוס סבל לדבריו מכשלים טכניים ונטה להתקלקל. עם זאת, באותה נקודת זמן היה הרע במיעוטו. ההחלטה לרכוש את מטוסי מיסטר התגבשה גם לאור הקשרים ההולכים ומתהדקים עם צרפת והסכמתה הנלהבת למכור לישראל מטוסים מדגם זה. פלד טס לצרפת כדי להתאמן על מיסטר 2 לפני הבאתו לארץ. ואולם בעוד פלד משתולל עם המיסטר שלו בשמי צרפת, קיבל טולקובסקי מכתב מטריד מאוד מהקרקע בפריז. יהודה גלעדי, סגן אלוף מחיל האוויר שהיה סגנו של ראש משלחת משרד הביטחון בפריז, יוסף נחמיאס (לימים מפכ"ל המשטרה), כתב לטולקובסקי שמקורותיו בחיל האוויר הצרפתי מספרים שמיסטר 2 אינו אמין, וכי לישראלים מומלץ להמתין למיסטר IVA, מטוס מדור חדש ומתקדם הרבה יותר, שהיה עדיין בפיתוח במפעלי דסאו הצרפתיים. גם פלד, ששהה בצרפת והספיק להתאכזב עוד יותר מביצועיו של מיסטר 2, דחף לכיוון מיסטר IVA, ששמועות עליו רצו בין ההאנגרים של חיל האוויר הצרפתי. 

"ידענו שחיל האוויר הצרפתי מתכנן להצטייד במיסטר IVA, ולכן הוא מעוניין להיפטר ממיסטר 2", נזכר טולקובסקי. "היה ברור לנו שאם חיל האוויר הצרפתי מצטייד במיסטר IVA ולא רוצה לרכוש מיסטר 2 נוספים, יש עמו בעיות". 

ברקע עמדה ההצטיידות של מצרים במטוסי קרב מתקדמים. "בנובמבר 1955 צילמנו מהאוויר שדה תעופה מצרי ליד אלכסנדריה, וראינו זוג מיגים 15 על הקרקע", מספר טולקובסקי. "זו הייתה למעשה הפעם הראשונה שראינו מיגים במצרים. עד אז ידענו שיש להם הסכם עם הרוסים, אבל לא ידענו שהם קיבלו את המטוסים". 

טולקובסקי היה כה חרד מהאפשרות שהמצרים יכשירו את טייסות המיגים שלהם במהרה, עד שפנה לרמטכ"ל משה דיין ואמר לו שאם עד חודש מרץ לא יגיעו מטוסי קרב מתקדמים לישראל, יהיה צורך לצאת במכה מקדימה נגד המצרים. "דיין קרא את המכתב ואמר לי ללכת לראות את בן־גוריון. הלכתי לבן גוריון עם הצילום בידי והסיפור בפי", משחזר טולקובסקי. בן־גוריון שמע את מפקד חיל האוויר, אבל בחר לא להכריע. ככל הנראה סמך על מנכ"ל משרד הביטחון שמעון פרס שידע לנהל את רכש המטוסים כראוי. 

כשהוא נתון בין הפטיש לסדן - כלומר בין הצורך להצטייד במהרה במטוסי קרב לבין הצורך להמתין לבשלותו של מיסטר IVA - החליט טולקובסקי לוותר על רכישת מיסטר 2 ולהמתין למיסטר IVA החדש, מה שעורר מהומה במשרד הביטחון. "התחיל קרב גדול", הוא נזכר. "ראש המשלחת בפריז יוסף נחמיאס, הממונה על הכספים במשרד הביטחון משה קשתי והמנכ"ל שמעון פרס רצו לקצור הצלחות, וזה מובן. הגישה שלהם הייתה - מציעים לנו מיסטר 2, אז צריך לקחת אותו. אני הפכתי בעיניהם לעוכר ישראל. באותה תקופה היה דיון במטכ"ל בהשתתפות נחמיאס. הנושא הראשון שעלה על הפרק היה נושא המיסטר. נחמיאס נתן נאום נלהב על העסקה המצוינת של מיסטר 2, ואני עשיתי מעשה לא יפה - אמרתי שבנוסף למידע שיש לנו, שחיל האוויר הצרפתי הולך להתרכז דווקא במיסטר IVA, יש לי מכתב מסגנו של נחמיאס שאומר דיר באלק לגבי מיסטר 2. בעצם חשפתי בפני פורום המטכ"ל את חילוקי הדעות בין נחמיאס לבין סגנו. רק אז ירד מיסטר 2 סופית מהפרק".

הצורך להצטייד בדחיפות במטוסי קרב סילוניים חדשים וההחלטה הישראלית לרכוש את מיסטר IVA החדש גררו סבב נוסף של משא ומתן עם ממשלת צרפת. רק לאחר בחירתו של גי מולה לראשות ממשלת צרפת, וחששו מפני ההתעצמות המצרית ורצונו של נאצר להלאים את תעלת סואץ, נעתרו הצרפתים לחתום על עסקת מיסטר IVA, וסיפקו לישראל 12 מטוסים מדגם זה, מספר מועט שחיל האוויר הצרפתי היה יכול לוותר עליו (בהמשך אישרה הממשלה למכור 12 מטוסים נוספים). מחיר כל מטוס עמד על 360 אלף דולר.

במרץ 1956 שב פלד לצרפת בראש משלחת של כמה טייסים, הפעם כדי להכיר מקרוב את יכולותיו של מיסטר IVA. הוא וחבריו ביצעו לראשונה בומים על־קוליים בשמי אירופה, חשו את הג'י הגבוה שאליו מגיע המטוס (פי שניים ממה שהכירו) וזכו ללבוש לראשונה חליפות לחץ חדישות. במהלך אפריל העבירו הטייסים הישראלים 24 מטוסים מצרפת לחצור. המטוסים נקלטו בטייסת "הצרעה", שבפיקודו של פלד החלה להכשיר טייסי קרב על מיסטר IVA. 

ואולם רעבונו של מפקד החיל טולקובסקי למטוסי קרב חדשים לא הושבע. ביולי הלאים נאצר את תעלת סואץ והעביר את המיגים שלו לקרבת התעלה. המהלך המצרי עזר לשכנע את הצרפתים, שכאמור החלו לחשוש יותר ויותר מנאצר. תחת השפעתו של טולקובסקי, שראה בעיני רוחו כיצד משמיד החיל שלו את מטוסי המצרים באבחה אחת, ובתיווכו של פרס, שעמד על הרגליים האחוריות כדי להשיג את המימון לעסקה ממשרד האוצר, בחורף 1956 חתמה ישראל על עסקה לרכישת 36 מטוסי מיסטר IVA נוספים מצרפת. הייתה זו העסקה הגדולה ביותר שביצע החיל מאז היווסדו, והיא עמדה לשדרג את יכולותיו.  

האתגר שעמד בפני טולקובסקי כעת היה כפול - היה עליו להכשיר טייסים שיוכלו להביא את המיסטרים החדשים לארץ, וכן לעשות זאת מתחת לאף של המודיעין המצרי, זאת כדי להשיג את אפקט ההפתעה במקרה שתיפתח מלחמה בין הצדדים. ממש כמו שהמצרים ניסו להצטייד במיגים הרוסיים בלי להצהיר על כך, ביקש טולקובסקי להצטייד במטוסי מיסטר מתחת לרדאר, תרתי משמע. גם הצרפתים עמדו על כך שדבר העסקה לא יתפרסם. כך הלך ונרקם במוחו של טולקובסקי מבצע שחרית.

בשלב הראשון פעל טולקובסקי להכשרת טייסי מיסטר חדשים. בלי לגלות דבר למפקד טייסת המיסטרים פלד, החל לשלוח לחצור טייסי קרב מטייסות אחרות של החיל, על מנת שילמדו כיצד להטיס את הפלא החדש. פלד לא הבין מדוע נשלחים אליו עוד ועוד טייסים טירונים להכשרה על מטוסי מיסטר IVA, רק על מנת שיחזרו כלעומת שבאו לטייסות האם שלהם. "אין לי מספיק מטוסים בשביל כולם!", נבח על ישעיהו גזית, מפקד מדור המבצעים במטה חיל האוויר. כדי להרגיע את הרוחות היה טולקובסקי מזמין את גזית למשרדו, ובנוכחות פלד נוזף בו. גזית האומלל נאלץ להבטיח לפלד שהדבר לא יקרה שוב, רק כדי להעביר לידיו משלוח נוסף של טייסים מתלמדים למחרת. 
 

התעלומה נפתרה רק בצהרי 14 באוגוסט, אז נקראו כל טייסי 101 לחדר התדרוכים, שם מצאו את ויצמן. יומיים אחר כך כבר נחתו הטייסים בצרפת, שם המתין להם פלד שהוכנס בסוד העניינים רק כמה ימים קודם לכן. למחרת, לאחר שאכלו כולם ארוחת בוקר צרפתית, יצאו אל מסלול ההמראה. “לפנינו נגלה קו ארוך של 36 מטוסי מיסטר, שחלקם כבר צבוע בצבעים שלנו. המראה היה אדיר", נכתב ביומן הטייסת. הטייסים ביצעו טיסת תרגול מהירה, ויום לאחר מכן, 18 באוגוסט, כבר המריאו בטור ארוך לכיוון ישראל. 

כאמור, מבצע העברת מטוסי מיסטר החדישים לישראל היה אמור להישאר בסוד, מתוך אינטרס צרפתי־ישראלי משותף. לשם כך הוכרז בסיס חצור, שהיה מיועד לקלוט את המטס, כשטח צבאי סגור בשל מגיפת שיתוק ילדים. גם קווי הטלפון לבסיס נותקו כולם מחשש להדלפות. ואולם החשאיות הצרפתית והישראלית לא הספיקה, שכן בדרך מצרפת לישראל נאלצו מטוסי מיסטר לעצור לנחיתת תדלוק באיטליה. החשש מפני התעניינות היתר של האיטלקים במטס ודליפת המידע החוצה דרש פתרון.

כאן נכנס למשחק תרגיל הונאה מבריק, שככל הנראה נהגה במוחו של שלמה להט, מי שלימים היה סגן מפקד חיל האוויר ומנכ"ל אל־על, ובאותה תקופה היה מפקד מחלקת האוויר במטה חיל האוויר ומפקד מבצע שחרית. להט הסביר לאיטלקים כי המטוסים שאמורים לנחות בבסיסם הם מטוסים ישנים שנרכשו בעבר, ועושים את דרכם מישראל חזרה לצרפת לאחר שהתגלו בהם תקלות שיש לתקן. האיטלקים לא שיערו שמדובר למעשה במיסטרים חדשים לגמרי, שעושים את הדרך ההפוכה, מצרפת לישראל. כמה ימים אחר כך "שבו" המיסטרים מהתיקונים בצרפת חזרה לישראל. כמובן, גם הפעם היה מדובר ב–18 מיסטרים חדשים, המשלוח השני שעשה את דרכו לחצור.  
 

כעת, כשהוא מצויד בכ–60 מטוסי מיסטר IVA, היה חיל האוויר מוכן לאתגרים הבאים. האתגר הראשון הגיע באוקטובר 1956, עם פרוץ מבצע קדש. מטוסי מיסטר החדשים עבדו קשה במהלך הלחימה, בין היתר באמצעות אבטחת מבצע ההצנחה במעבר המיתלה וחיפוי לכוחות הקרקע בסיני. הם הוכיחו את יעילותם גם בקרבות אוויר. ב–30 באוקטובר התפתח קרב אוויר בין שישה מטוסי מיסטר IVA לבין כ–20 מיגים, ובמהלכו הופל אחד המיגים. למחרת הפילו שני מטוסי מיסטר ארבעה מטוסי ומפייר מצריים מעל המיתלה. במהלך המלחמה הפילו המיסטרים בסך הכל שבעה מטוסים מצריים. 

מי שעמד בראש טייסת המיסטרים במהלך המלחמה היה בני פלד, והוא היה גם היחיד שאיבד מטוס מיסטר במסגרת הקרבות. ב–2 בנובמבר הוביל פלד שתי רביעיות של מטוסי מיסטר לתקיפת ראס–נצרני ושארם א–שייח' בדרום סיני. המבנה נתקל באש נ"מ חזקה, ומטוסו של פלד נפגע. הוא נטש את המטוס וחולץ כשהוא פצוע בידי מטוס פייפר של טייסת 100. היה זה החילוץ המוטס הראשון של טייס נוטש בתולדות חיל האוויר. 

עשור אחר כך, במלחמת ששת הימים, הופעלו שתי טייסות של מטוסי מיסטר IVA. אלה נטלו חלק נכבד בתקיפות בכל הגזרות, החל משדות תעופה מצריים בסואץ וכלה בתקיפות בגזרה הסורית. במהלך הקרבות הפילו מטוסי מיסטר מטוס מיג סורי והאנטר ירדני. שמונה מיסטרים ישראליים הופלו במלחמה מאש נ"מ. אחרי מלחמת ששת הימים הוצאו המיסטרים משירות מבצעי, ובפברואר 1971 יצאו המטוסים משירות בחיל האוויר.