אם הוא לא יהיה חלק מהמצעד הצבאי, אם וכאשר יתקיים, אפשר לסגור את העסק. הסטירמן, שנכנס לשירות ב־1949 ככלי אימונים בבית הספר לטיסה כנף 12, הוא אחד מוותיקי המטוסים של חיל האוויר וצה”ל. מדובר במטוס אימונים נטו, ללא כוונות קרב. החניך יושב מלפנים ומאחור יש מקום צר למדריך. במהלך הטיסה נמצא ראשם של השניים באוויר הפתוח, ולוח השעונים מזכיר יותר פיאט 500 ישנה והרבה פחות אף־16. הכנפיים, תחזיקו טוב, מצופות בבד, ובפנים עץ אמיתי.
הסטירמן עדיין נמצא בשירות צבאי, הוא אומנם יותר בענייני מופעי ראווה, אבל עד היום יש לו חלק נכבד בסיום קורס טיס לצד ההרווארד והספיטפייר השחור, שהיה רשום בטאבו על שמו של עזר וייצמן. במוזיאון חיל האוויר בחצרים פגשנו אותו מצוחצח, נח מתחת לסככה, עם הטייס הפרטי, סא”ל במיל’ ניר. “צריך לדעת להטיס מטוסים כאלה במהירות נמוכה. חייבים מיומנות”, הסביר ניר את הקשיים. “אין כאן מכשור בכלל ויש אפס טכנולוגיה. פותחים מנוע, סוגרים, עובדים הרבה על תחושות. זה מטוס שלא עושה בעיות, אמין בצורה חריגה”.
קצת סקירה היסטורית נתן לנו אבי משה־סגל, האוצר של מוזיאון חיל האוויר, שאין כמעט שאלת טריוויה על החיל שאין לו תשובה עליה. “הסטירמנים הראשונים הוברחו דרך נמל ניו יורק”, סיפר, “הייתה שם קומבינה רצינית בין נציגי הרכש של מדינת ישראל, כי היה אמברגו באותה תקופה והמטוסים הגיעו בארגזים, חלקים־חלקים. הסטירמן שימש את הקורסים הראשונים בחיל, שכמעט כל חניכיהם היו ניצולי שואה. זה מטוס שמסמל סדר וארגון. הוא לא נועד למלחמה אלא לאימון ולטיסת הסולו הראשונה, ושימש עד תחילת שנות ה־60, אז נכנסו הפוגות הסילוניות”.
בחיל השאירו את הענתיקה כחלק מההיסטוריה, ועד היום מביאים אליה חניכים צעירים כדי שירגישו את ההבדלים בינה לבין האף־35 החדיש, שכלל לא שייך לאותו עולם. סא”ל ניר, שהתמחה בשירות בהטסת סקייהוקים ופנטומים, נמשך לז’אנר ההוא. “תכונות הטייס הן אחרות", הוא אומר. "היום צריך להפעיל יותר את הראש. מאחר שיש פי אלף יותר נתונים, חייבים חלוקת קשב, לסנן מידע. היום בקורסי טיס מחפשים את הראש ולא את הידיים. אם אני עורך השוואה בין הטייסים אז בטח שיש הבדל, אבל באופי הם אותו הדבר, שאפתניים, נוער מצוין”.
כיאה למטוס שבע טיסות, הסטירמן מטופל במוזיאון בכפפות של משי. מי שמופקד עליו הוא המכונאי הוותיק אבי הרוש, שבעבר טיפל במטוסי פנטום. “לא האמנתי שאצליח, אבל נקשרתי אליו אולי מפני שאחד התחביבים שלי הוא להתעסק עם מכסחות דשא ודברים דומים”, הוא צחק. “לעבוד עליו זה שונה. בטייסת יש מטוסים רבים שצריך לתחזק, ופתאום אתה מתעסק עם אחד וייחודי ויודע שכל תקלה קטנה יכולה להשבית. הטיפול בו הוא כמו בקשיש - הכל בזהירות”.
למשה־סגל, אוצר המוזיאון, יש לא מעט סיפורי פולקלור על הקשיש המכני. “כשרפול נפרד מתפקידו כרמטכ”ל הוא הגיע לכאן”, הוא נזכר.“רפול הוכשר כטייס על המטוס ב־1953 ויעקב טרנר, שהמוזיאון הוא הבייבי שלו, הציע לו סיבוב, ‘אבל רק עשר דקות’. רפול עלה ולא חזר. לטרנר ירד הצבע מהפנים. רפול לא ענה, ניתק את הקשר ונחת אחרי שעתיים. הוא נהנה בטירוף”.
אבל רפול לא היה היחיד; גם אייבי נתן, האיש והאגדה, טס על הסטירמן בטיסת השלום המפורסמת בפברואר 1966, כשנחת בפורט־סעיד שבמצרים. מנגד, כוכב הקולנוע קרי גרנט נמלט מסטירמן מאיים בריצה בשדה תירס, בסרטו של אלפרד היצ’קוק “מזימות בינלאומית”, אחת מסצינות המרדף המפורסמות בתולדות הקולנוע.
“הפסיקו לייצרו במפעל בשנות ה־50, אבל אתה יכול לקנות אותו היום בקיט ולהרכיב”, סיפר משה־סגל. “אתה מדבר על מניה גבוהה, כי הכל הולך לכיוון הכלים הלא מאוישים. אז היכן הסבא יראה לנכד שפעם היה מטוס עם טייס אמיתי? במוזיאון, עם מטוסי וינטג’”. סא”ל ניר הקשיב מהצד. הוא שייך לדור הנפילים של פעם, חלוץ אמיתי שעושה היום חקלאות בשדות הנגב. “בשנים האחרונות אנחנו מטיסים איתנו בהופעות טייסים צעירים כדי שיתחברו להיסטוריה של החיל. הם נכנסים לכלי להציץ ונדלקים. זה מטוס חווייתי”.