מהנדס הניסוי של מטוסי הקרב הישראלים מסכם את מפעל חייו בריאיון מיוחד

יום רביעי לפני קצת יותר משבועיים התקשרה אליי דנה ויס, עמיתתי מערוץ 12. "תשמע", נשמעה מתנצלת, "אני יודעת שזה נשמע מוזר, אבל יש לי חבר שאבא שלו רצה כל חייו שתראיין אותו", ובטרם הספקתי להגיב היא מיהרה להוסיף ש"עכשיו חייו עומדים להסתיים, הוא בהוספיס של שיבא, לא נשאר לו הרבה זמן. הוא היה מהנדס טיסות הניסוי של התעשייה האווירית, יש לו סיפור חיים מדהים, הוא ניסה את הכפיר ואת הלביא ואת כל מטוסי הקרב שעברו כאן לאורך 50 שנה, עד לאחרונה".

לחצו כאן וקבלו את עיתון מעריב לחודש מתנה למצטרפים חדשים>>> 

למחרת, ביום חמישי בשבע בערב, כבר ישבתי מולו. תכירו: מהנדס זאב מדרר, בן 76. הגיע לתעשייה האווירית ישירות מהטכניון בשנת 1970. הפך, די מהר, לרוח החיה בקבוצה האחראית על טיסות הניסוי ובהמשך למהנדס הניסוי הראשי בתחום מטוסי הקרב. עבד על הכפיר, על כל גלגוליו, על הלביא, שבו נקשרו חייו, ועל כל הפרויקטים שאחרי. הוא יצא לפנסיה לפני כעשור, אבל נשאר בתפקידו כיועץ חיצוני מיוחד. לפני כשנה וחצי חלה בסרטן. "בסוף מאי", מספר בנו, שי מדרר, "הרופאים נתנו לו בין חודש לשלושה חודשים. מאז אנחנו כאן".

מה עובר על אדם שהרופאים מודיעים לו שנותרו לו שלושה חודשים? מדרר, על פי התרחיש האופטימי, יכול להחזיק מעמד עד אוגוסט. הוא מודע היטב למצבו. זה ניכר בו. במהלך שיחתנו הארוכה הוא דומע לא מעט, אבל לא מקונן על מר גורלו. לא מתבייש לשתף בתחושותיו, בפחדיו, בעצב על אשתו שנפטרה לפני תשעה חודשים ועל אחותו שהלכה לעולמה קצת קודם, אבל הוא רגוע. שלם עם עצמו, עם דרכו, עם הישגיו וחייו. חתיכת דרך הוא עשה, חיים שהם פיסת היסטוריה ישראלית ציונית של ממש.

זאב מדרר הוא איש כובש לב. דיבורו רך, מפורט מאוד, מוקפד, אבל גם ציורי. הוא מתקשה, בגלל מצבו הפיזי והקוגניטיבי, לשחזר את הסיפורים, חלקם היסטוריה של ממש שבהם נטל חלק, אבל הוא לא מוותר. מתנשם, מתאמץ, מוחה דמעה או שתיים ומספר. מחלץ, לפעמים בכוח, את המילים והפרטים והסיפורים על המראות הניסוי והנחיתות הקשות, האבטיפוסים השונים וההמצאות הגדולות שהפכו את התעשייה האווירית למה שהיא היום ואת ישראל למעצמת־על בתחום התעופה, כלי הטיס המופעלים מרחוק, יירוט ושאר טכנולוגיות המובילות את העולם.

זאב מדרר שייך לחבורה מצומצמת של גיבורים אלמונים שמהלכים בינינו בלי שנדע כמה אנחנו חייבים להם. במהלך השיחה הארוכה שקיימנו, בעוד ילדיו, חבריו, אפילו צוות הצילום מנגבים מסביב את הדמעות, גיליתי כמה הוא צנוע, כמה הוא קפדן ו"פדנט", מודד כל מילה כאילו תכף היא אמורה להמריא לטיסת ניסוי ובתוכה טייס אמיתי שחייו תלויים במקצועיותו של המהנדס שיושב למטה בקונטרול. הוא מוקף, בימיו האחרונים, בבנו שי ובתו לילך ובחברים טובים לדרך. אחד מהם, ר', דמות בכירה מאוד בתעשייה האווירית, אחראי למבצע שומט לסתות שהושלם לפני כמה ימים.

החבורה הזו מנסה להשאיר את מדרר בחיים, כמה שיותר זמן. הם נלחמים כל בוקר על יום נוסף. לתת לו סיבות לחיות עוד קצת, בכל פעם מחדש. הדרך פשוטה: הם מגשימים לו חלומות ומשאלות כמוסות שליוו אותו לאורך חייו. דווקא עכשיו, בפוטו־פיניש של החיים, על הבאזר. למשל, כנס המחזורים. ב־31 במאי נערך בטכניון כנס של בני המחזור שלו. מדרר, מרותק לכיסא גלגלים, חלש וחיוור מאוד, רצה להגיע להיפרד מחבריו. בעזרת עמותת "קשת המשאלות", זה קרה.

אמבולנס עם נהג ורופא הסיעו את מדרר ושני ילדיו לטכניון. "זה היה אירוע מרגש עד דמעות", משחזר הבן שי. "מתוך 42 בוגרים של אותה שנה, הגיעו 27, ביניהם אבא. פתאום הבנת את הסוד של הארץ הזאת. הם כולם מבוני התעשיות הצבאיות, אלביט, רפאל, תעשייה אווירית, האנשים שאחראים למל"טים שלנו, למטוסי הקרב, לטילים, לכיפת ברזל, לחץ, ללוויינים. והם שמחו מאוד לראות את אבא".

טקס העברת הלפיד

אבל זו רק ההתחלה. מדרר הוא ארכיון חי ואוצר בלום של מידע בתחום ניסויי הטיסה. ספק אם יש בארץ, ואפילו בעולם, מישהו שבקיא בתחום כמוהו. במהלך השנים הוא העלה על הכתב את הניסויים, הממצאים, ההמצאות והמורשת של מה שהוא וחבריו עשו בתע"א בצורת מצגות פאוור פוינט ומחברות בכתב צפוף. החלום שלו היה להפוך את כל זה לספר מקצועי על ניסויי טיסה, להשאיר לדורות של המהנדסים הבאים אחריו. בשנים האחרונות, אחרי פרישתו, החל לעבוד על הספר עם עורך ששכר. הם כתבו 60 עמודים, אבל זה נתקע. העורך לא היה מתחום התעופה, העסק לא המריא. תרתי משמע. אבל אז מדרר חלה. ואז ר' הגיע.

"זאב היה עובד שלי", מספר ר', בכיר בתעשייה האווירית, "איש מקסים, אהוב על כולם, מקצוען שאין שני לו. לי עצמי יש תודעה היסטורית מפותחת. למי שאין עבר, אין עתיד. כששמעתי שהוא במצב קשה בהוספיס, באתי מיד. זה היה בערב חג שבועות. ידעתי שהוא עובד על ספר. שאלתי אותו מה עם הספר. הוא התחיל לבכות. אמר לי שלא הצליח. אמר לי שלצערו, כבר לא יהיה ספר. הסתכלתי עליו ואמרתי לו: זאב, יהיה ספר. איך? הוא שאל, אין לי הרבה זמן. אמרתי לו, יהיה ספר".

ר' הזעיק את בן, עובד שלו מהתעשייה האווירית ופריק להיסטוריה של תעופה, ויחד עם הבת לילך והבן שי יצאו למסע בלתי נתפס: לקחו את מצגות הפאוור פוינט של מדרר, את 60 עמודי הטיוטה שכתב (התברר שאי אפשר להשתמש בהם) ובראו ספר בתוך שבוע. מאפס ל־100 בשבוע. לא ספר תיאורטי, לא מסמך וורד, לא PDF. ספר אמיתי שאפשר לדפדף בו. כל התהליך, עם העיצוב הגרפי והעריכה וההגהה ואינסוף הצילומים והשרטוטים וסוג הנייר והכותרות וההקדשות והעימודים. הכל בשבוע, בהוספיס.

"התחלנו לעבוד ביום שני אחרי החג", משחזר ר', "עבדנו עד יום ראשון שאחריו. כמעט שבוע. כולל שישי־שבת. כל יום היינו מגיעים אחרי העבודה בתע"א, יושבים עם זאב, יחד עם הילדים שלו, עד 2 וחצי בלילה. משם הייתי נוסע הביתה לישון, קם בבוקר כרגיל לעבודה, אחרי העבודה מגיע שוב להוספיס, עובד עד אמצע הלילה. ככה שבוע".

ביום ראשון, 12 ביוני הם סיימו. "ואז המחשב נתקע והכל קרס", מחייך ר', "אבל הזעקנו מומחה למחשבים והתגברנו. היו כבר 210 עמודים. הספר היה מוכן. עבדנו כל הלילה לתקן את הקובץ. חוץ מזה היה צריך עריכה, הגהה, תמונות, פרטים. השלמתי הרבה דברים מהידע האישי שלי. יום קודם, במהלך השבת, נסעתי לתחקר את אסף בן־נון, מראשוני טייסי הניסוי שלנו, שעבד עם זאב מקרוב. אסף היה זה שעשה את הניסוי סחרור הראשון, כשאתה מביא את המטוס לסחרור מסוכן ופותח מצנח שעוזר לו להתייצב".

שם הספר הוא "מורשת ניסויי טיסה במטוסי קרב, ממבט אישי". ר' ביקש ממדרר להוסיף את ה"ממבט אישי", כדי להבהיר שזה לא ספר טכני על ניסויי טיסה אלא ספר של מהנדס ניסוי. הספר סוקר את טיסות הניסוי ב־14 דגמים של מטוס הכפיר ובשלושת הדגמים של הלביא. כולל ההיסטוריה שמסביב. ספר מקצועי, מרשים, עמוס תמונות, טבלאות, נתונים. כל מי שמבין משהו בתחום המו"לות יודע שלהרים ספר כזה בתוך שבוע, בהוספיס של בית חולים, זה בלתי אפשרי. בדיוני לחלוטין. אבל הספר נכנס לבית הדפוס ביום שני, 13 ביוני, ויצא ממנו ביום רביעי, 15 ביוני, בשעות הבוקר.

ובכן, באותו ערב (רביעי) נערך בהוספיס של בית החולים שיבא בתל השומר אחד האירועים המוזרים בתולדותיו: אירוע השקה חגיגי לספר על ניסויי טיסה. "חשבנו, יחד עם הילדים של זאב, שאין סיבה שלא נזמין את כל האנשים הרלוונטיים ונשיק את הספר באירוע חגיגי. זה ייתן לזאב הזדמנות להיפרד מהחברים כמו שצריך".

כך היה. המשפחה התארגנה במהירות על כיבוד, הנהלת ההוספיס שיתפה פעולה, בערב נקבצו ובאו כ־30 מוזמנים, כולל מנהל מפעל ההנדסה בתע"א לשעבר צבי ארזי; לפחות חמישה טייסי ניסוי, ביניהם מנחם שמול, טייס הניסוי המיתולוגי של הלביא; וגם יוחנן רוזר, טייס הניסוי היחיד בעולם שאיבד עין במלחמה והמשיך לטוס בטיסות ניסוי; מהנדסי ניסוי בכירים לשעבר, וגם מכהנים.

אבל לא רק לשעברים הגיעו: גם טייס הניסוי הראשי של תע"א בימים אלה והמהנדסים שהחליפו את זאב בתפקיד, ומנהל מבצעי אוויר של תע"א, כולם באו. לחבק את המהנדס המיתולוגי שלהם בפעם האחרונה, להביע הערכה. "זה היה כמו טקס העברת הלפיד", אומר ר', "או העברת המקל במרוץ שליחים. זאב רץ 50 שנה, עכשיו תורם. כולם התרגשו מאוד".

הצעה נוסח הסנדק

על המשאלה הבאה של זאב סיפרתי בפתיח המאמר הזה. אף שמעולם לא נפגשנו, הוא מאוד רצה שאראיין אותו. שי, הבן, הגיע אליי דרך דנה ויס, והמשאלה הזו מוגשמת כרגע באמצעותכם, קוראים יקרים. ישבנו זה מול זה בלובי של ההוספיס של החולים הסופניים בשיבא. שיחה כואבת, מרגשת, אבל גם אופטימית ועמוסת תקווה על החיים, על המוות ומה שביניהם. השאלה שנותרה פתוחה היא האם יצליח זאב מדרר להחזיק מעמד עד פרסום המאמר הזה.

ספר לי איך הגעת לתעשייה האווירית.
"בטעות. זה היה ב־1970. הייתי סטודנט בטכניון, במסלול דוקטורט, מתמחה במדידות זרימה. אז בארץ, היו מנהרות רוח רק בטכניון וזו הייתה ההתמחות שלי. הייתי אחראי על ביצוע ניסויים. בשלב מסוים הגיעו אלינו לניסוי כונסי האוויר של אחד האבטיפוסים הראשונים של הכפיר. ביצענו את הניסויים, ואז החבר'ה מהתעשייה האווירית ביקשו דווקא ממני, סטודנט מן המניין, להציג את תוצאות הניסוי בפני הטכניון. הצגתי. ואז ניגשו אליי שני מנהלים בכירים מתע"א ושאלו מה דעתי לעזוב את הטכניון ולבוא לתעשייה האווירית".

ואתה, ככה סתם, הסכמת?
"זה לא היה פשוט. אמרתי להם תקשיבו, יש לי כאן חוזה לשש שנים, עד הדוקטורט. הם אמרו לי 'אל תדאג, נטפל בזה'. יצא אז בדיוק הסרט 'הסנדק', והם אמרו לי, 'שמע, נציע לך הצעה שאי אפשר לסרב לה'. ואני באמת לא סירבתי".

ויתרת על דוקטורט?
"כן. אמא שלי לא התאוששה מהוויתור הזה אף פעם, אבל אני לא מתחרט לרגע. עזבתי את החממה של הטכניון והגעתי לחטיבת 'ניסויי טיסה' בתעשייה האווירית. הייתי בן 24, זה קרה בין ששת הימים ליום כיפור והתחלנו לעבוד על הדגם הכי מוקדם של מטוס הכפיר. זה אפילו לא היה אבטיפוס עדיין, אלא משהו שנקרא 'מיטת ניסוי', testbed. היו לי שם 50 שנים מדהימות".

התחלת עם הכפיר הראשון?
"כן, כמו שאמרתי לך, זה היה עוד לפני האבטיפוס הראשון. תוך זמן קצר הפכתי לאחראי על כל המדידות של המטוס. הייתי היחיד עם ניסיון בתחום והכנסתי שיטות עבודה שהבאתי מהטכניון, שבתע"א עוד לא הכירו. יצא שמי שערך את כל המדידות והניסויים עצמם והפענוח וארגון התוצאות והצגתן הייתי אני".

מה קורה אחרי דגם ה"מיטת ניסוי"? מתי מתחילים ייצור סדרתי של מטוס קרב?
"זו דרך ארוכה מאוד. הכפיר היה מטוס הקרב הראשון של תע"א. נכון, הרכבנו גם את הפוגה מגיסטר, אבל זה היה מטוס צרפתי. תבין, לא מפסיקים לרגע. אחרי ה־testbed יש אבטיפוס, ואחריו עוד אחד ועוד אחד, ואז מתחיל ייצור סדרתי. כפיר c1 ו־c2 ואחריו c7 ואני בעצם מנהל את הקבוצה דה פאקטו. אולי בגלל האופי שלי השתלטתי על זה. היו איתי שבעה מהנדסים ונחשבנו לקבוצה הכי מקצועית בתע"א, ובכלל".

כמה כפירים התעשייה האווירית ייצרה במהלך השנים?
"המטוס הראשון נקרא 'הטכנולוג'. הוא היה מבוסס על הנשר, שזה מטוס צרפתי שקיבלנו, אבל אז הגיע האמברגו. זה בעצם השם שנתנו למיראז' 5. על בסיס הנשר בנינו את 'הטכנולוג', שהיה גדול יותר, עם יותר נפח ויותר דלק. שתלנו עליו את מנוע J79 של הפאנטום. אחרי הטכנולוג באו עוד 12 אבטיפוסים של כפירים".

וכמה מטוסי קרב מסוג כפיר בסוף ייצרנו?
"210. ולכל אחד צריך טיסת ניסוי, שעולה 60 אלף דולר, וזה עוד לפני מטוס ליווי של חיל האוויר שאנחנו משלמים עליו. אבל הכל התחיל עם 'הטכנולוג', שקראנו לו גם 'שחק 88' או 'שחק '988 או 'מיראז' ניסוי'".

בשביל מה כל השמות האלה?
"ברצינות? כדי לבלבל ארגוני ביון זרים. בסוף זה בעיקר בלבל אותנו. בשורה התחתונה אתה צריך לזכור שלכפיר הראשון קראו 'הטכנולוג', הוא היה מבוסס על מיראז' 5 אבל יותר גדול עם יותר דלק ומנוע של פאנטום. אבל במקור, הנשר עצמו לא היה צריך טיסות ניסוי כי הוא היה מטוס צרפתי מוכח, אז הוא עשה רק טיסות מבחן, בכל פעם שחיל האוויר הוסיף לו משהו".

תוצרת כחול־לבן

אז מתי בעצם מופיע הכפיר המוכן הראשון בייצור סדרתי שהופך למטוס קרב בחיל האוויר?
"זה תהליך ארוך. לטסטבד השני קראנו 002, ובו כבר הייתה בפעם הראשונה הייחודיות של הכפיר. עוד לא הייתה לו האוויוניקה של הכפיר, אלא עדיין של המיראז', שזו אוויוניקה די מנוונת".

מנוונת? באלבומי הניצחון של ששת הימים כתבו על המיראז' שירי הלל.
"בששת הימים זה היה טוב. אבל הוא היה מטוס מוגבל. ב־1975 יצא הכפיר הסדרתי הראשון. קראו לו כפיר 001, או כפיר 712, והיו לו עוד שמות. אני כבר הייתי ותיק, חלק מהזמן הייתי ראש קבוצת מהנדסי הניסוי בפועל. והמיוחד בו הייתה האוויוניקה, שכולה תוצרת שלנו. כחול־לבן".

מה זה אוויוניקה, בעצם?
"אז קראנו לזה כח"ן: כינון, חימוש ניווט. זו הייתה מערכת שלמעשה נתנה הוראות הטסה לטייס, הציגה לו את הכוונות ואת תמונת הקרב. מערכת אוויוניקה שבאותו הזמן הייתה המילה האחרונה בעולם התעופה. השתמשנו בבסיס של הסקייהוק ובנינו על זה ממיטב הפיתוחים והמוחות שלנו. זו הייתה מערכת מדהימה, מושלמת, אבל היה לה חיסרון אחד בולט".

והוא?
"הכפיר היה מטוס גדול, עם הרבה דלק, כבד יותר ולכן הביצועים שלו לא היו כאלה טובים. הוא היה קצת מסורבל. וכאן נכנסנו לתמונה".

מה פירוש?
"התחלנו לנסות למצוא דרכים להתגבר על זה. להכניס שיפורים. וכאן נולד מה שקראנו שיפורי קאנארד. אלה הכנפונים שהמצאנו, בהמצאה עולמית ראשונה, בחרטום המטוס. אלה שנראים כמו שפם קטן. יש כנפונים קטנים ויש גדולים".

הבנתי שכולם משקרים

מתי עברת ללביא?
"כל הזמן הייתי שם. מהרגע הראשון התחלנו לדבר על מטוס קרב חדיש, כחול־לבן. התחלנו לשרטט גרסאות, מה לבדוק, מה צריך, מה כדאי. כל גרסה שהעלינו, נפלה בגלל כסף. חיפשנו מימון. היה ברור שפרויקט בסדר גודל כזה גדול על מדינה כמו ישראל. בסוף עזר ויצמן נתן את ההגדרה הנכונה: תבנו 'מטוס קטן וממזרי', הוא אמר. וכך בא לעולם הלביא".

והוא באמת היה קטן וממזרי?
"הלביא היה משהו מיוחד. מהרגע הראשון. מטוס קרב ראשון, כחול־לבן, מתוחכם, עוצמתי, מדהים. עבדתי עליו 17 שנה".

חתיכת חיים. אני רואה את הדמעות שלך בכל פעם שאומרים את השם לביא. אתה קשור נפשית למטוס הזה.
"ברור. סגירת הפרויקט הייתה עבורי הלם מוחלט. למרבה המזל, בתע"א הבינו את זה ולמחרת הייתי כבר בתוך פרויקט אחר".

אני מבין שממשלת שמיר החליטה לסגור את הפרויקט, שנה אחרי טיסת הבכורה המוצלחת, בגלל עלויות. במקור הוא אמור היה להיות זול בהרבה מה־16F ובתכלס היה יקר יותר. זה נכון?
"לא. כל המספרים האלה היו מעוותים. לכל אחד היו המספרים שלו. האמריקאים, שסייעו במימון ברבע מיליארד דולר בשנה, מינו את דב זקהיים לבדוק את העלות. הוא התבסס על נתונים שגויים. גם הפנטגון עשה בדיקה. והיו גם המספרים של אגף התכנון אצלנו. וכל המספרים האלה היו קשקושים לא מקצועיים. אי אפשר להשוות עצים לביצים. הייתי אחראי על הניסויים, לא על המספרים, ולכן לא יכולתי להשפיע. אבל הבנתי שכולם משקרים, כל אחד לכיוון שלו".

הממשלה החליטה על הסגירה ברוב של 12 נגד 11, למרות ההתנגדות הקשה של שר הביטחון משה ארנס, שהלביא היה פרויקט שזוהה איתו.
"נכון, ארנס נלחם עד הרגע האחרון. הוא רצה לכתוב ספר על הלביא ואמר שאם הספר ייצא לאור, תהיה רעידת אדמה. שמעתי אותו אומר את זה בעצמי. הוא אמר שהוא מוכן לספוג תביעות דיבה ממי שירצה לתבוע, אבל הציבור צריך לדעת את האמת. הוא חשב שהממשלה קיבלה החלטה על סמך מידע כוזב ושהיו כאלה שהעבירו לממשלה נתונים לא נכונים, וזה הביא להחלטה על הפסקת הפרויקט. זה בער בו עד יומו האחרון, לי זה כואב עד היום. שמע, היה לנו ביד את מטוס המטוסים. ירינו לעצמנו גם ברגליים וגם בידיים. מערכות הנשק שהתקנו על הלביא בשנות ה־80, הן המערכות שיש היום על ה־35F".

מנגנון אמון חסר תקדים

נעבור למנחם שמול. טייס קרב בחיל האוויר וטייס ניסוי מיתולוגי בתעשייה האווירית. הוביל את טיסות הניסוי של שני דגמי הלביא. ערך קורס הסבה מזורז להטסת הלביא לשלושה טייסים: דן חלוץ, רני פלק ואילן רמון ז"ל. שלושתם היו טייסי ומפקדי טייסות 16F ואחרי ההסבה עברו לקרבות אוויר בין הלביא ל־16F, כשבכל פעם ממריאים שניים מהם, אחד על לביא ואחד על 16F, נלחמים, נוחתים, מתחלפים ונלחמים שוב. בכל המפגשים האלה, הלביא פשוט פירק את ה־16F. עוד לפני המערכת האוויונית העדיפה שהייתה על המטוס הישראלי, יכולת החדירה המשופרת שלו ויכולת התמרון המוכחת. היה לישראל קלף מנצח ביד.

את שמול תפסתי בביקור בארצות הברית, לאחר שהשתתף בערב השקת ספרו של מדרר. ספר לי על הטיסה הראשונה של הלביא, ביקשתי.
"זאב ישב בחדר הטלמטריה (מעין חדר בקרה - ב"כ) וניהל משם את הטיסה. אני בקוקפיט. צריך להבין שטיסת ניסוי ראשונה של מטוס זה אירוע מורכב. מראשון המכונאים ועד הטייס, הרבה מאוד אנשים והרבה אלמנטים. בטח במקרה של מטוס שמעולם לא התרומם לאוויר ותוכנן על ידי מהנדסים ישראלים חסרי ניסיון בתכנון מטוסי קרב".

"המיראז' המקורי שקל 8.6 טון, משקל המראה מרבי שלו עם פצצות היה סביב 12 וחצי טון. תאר לעצמך שהכפיר פלוס כנפוני הקאנארד העלו מאוד את המשקל ואני המראתי בטיסות ניסוי עם 16.2 טון על אותן כנפיים. אתה מבין את היחס? זה שליש יותר. אף טייס קרב באף טייסת לא ימריא במשקל כזה. בשביל זה יש טיסות ניסוי. המשקל המרבי בחיל האוויר היה 15 טון והמראנו עם יותר מטונה יותר. וזאב יושב בחדר הטלמטריה ואומר לי, תוך כדי ריצת ההמראה, כל שנייה מה קורה, איזה מרחק נשאר לי, האם התאוצה מספקת".

העובדה שאתה מספר לי את זה מעידה שזה הצליח לכם בכל המקרים.
"נכון. אבל פעם אחת, ברמת דוד, הרוח השתנתה, בקושי הצלחתי להמריא. הגלגלים של המטוס עברו בערך שני מטר מעל הגדר של הבסיס, ואלה שני מטר שהצילו את המטוס ואותי. אז אתה מבין איזה קשר יש בינינו? אתה מבין את עוצמת החברות? החיים שלי היו תלויים בו הרבה מאוד שנים. הוא לא היה המהנדס היחיד, יש בתע"א כוחות נפלאים, אבל זאב מדרר היה הכי טוב, הכי מדויק, הכי מקצועי וגם היחיד שלא פחד ממני. אמר תמיד מה שצריך, בלי פוליטיקה, בלי חששות ופחדים".

קשה לך להיפרד ממנו, אני מבין.
"קשה לי מאוד. אני בוכה. אני בוכה כל הזמן על זאב".

רשאי להמריא

נחזור לזאב מדרר, בהוספיס. איך הרגשת כשהלביא המריא בפעם הראשונה?
"זה היה כמו חלום. שמול מספר שנתתי לו אוקיי לפתוח מנוע, לבדוק את כל הפרמטרים, ואז אישור המראה. הוא טוען שאחרי שאמרתי 'רשאי להמריא', הוספתי מילה אחת".

איזו מילה?
"אמרתי 'יש'. הוא השמיע לי את זה אחר כך, בהקלטה. הוא אומר שהמילה הזו אמרה בשבילו הכל. ואז הוא הריץ את המטוס וניתק, וברגע שהלביא היה באוויר, שמול אמר בקשר 'לביא באוויר'. ואני בכיתי, וכל המדינה בכתה".

ושנה אחר כך ביטלו.
"שמונה חודשים. אבל המשכתי לעבוד על שאר הפרויקטים. והייתי עושה הכל מחדש, מההתחלה".

מספרים לי שבכל עולם ניסויי הטיסה הכירו אותך וחלקו לך כבוד.
"לא התעניינתי בתדמית שלי אף פעם. רק היום, לפני הסוף, אני שם לב שאנשים מכבדים אותי. בבסיס אדווארדס המיתולוגי, בית המקדש של ניסויי הטיסה, היו לי מפגשים ושיחות ארוכות עם צ'ק ייגר, טייס הניסוי האמריקאי הגדול של כל הזמנים. זה היה לפני שיצאנו לסדרת ניסויי הסחרור. ייגר נתן לי שני טיפים: בלי ועדות חקירה ובלי חור מעשן באדמה. הבנתי. סיימתי 50 שנה בתעשייה האווירית עם 4,500 טיסות ניסוי בלי אף ועדת חקירה ובלי שום מטס שגמר בתוך מכתש באדמה".

אל תפחד, זאב. הספקת. בנית משפחה לתפארת, זכית בשני פרסים לביטחון ישראל, בנית מטוסים נהדרים וכתבת ספר. הספקת יותר מכולנו.
"רק תדייק", הוא אומר לבסוף בחיוך עצוב, "אני לא בניתי את המטוסים. אני ניסיתי אותם".

תחזיק מעמד, זאב. הראיון יתפרסם ביום שישי הבא. נסה להחזיק מעמד כדי לקרוא אותו.
"אני אנסה. מבטיח".