הנסיעה לשדה התעופה בהרצליה לוותה בהתרגשות רבתי. זאת הפעם הראשונה זה חצי שנה שאני שמה פעמיי לשדה תעופה כלשהו, וייתכן אפילו שזאת הפעם האחרונה עד לסוף 2020 או עד שתתחדש התעופה האזרחית ותחזור להיות מה שהייתה עד לחודש ינואר האחרון. בעוד עולם התעופה מתקשה להתאושש ממשבר הקורונה, נשמעים כבר דיבורים על גל שני, שגם אם השפעותיו טרם ברורות, די בטוח שהוא אינו מבשר טובות לענף שפסק כמעט באחת. לא הייתי מרחיקה לכת עד כדי להציג את המיזם העסקי הבא כ"עשה זאת בעצמך", ובכל זאת: מפקד חיל האוויר לשעבר, האלוף (מיל') איתן בן אליהו ואיש התעופה הוותיק ניסים ואנונו (בעל בית הספר לטיסה FNA AVIATION) חשבו שזה זמן מתאים לפתוח את המכללה הראשונה לתעופה בישראל, שעתידה להכשיר טייסים מסחריים.
כן, מה ששמעתם. המחזור הראשון יוצא לדרך בסוף חודש יוני, ובעוד פחות משנתיים יוכלו בוגריו להשתלב בחברות התעופה האזרחיות כטייסים לכל דבר. המכללה מבטיחה רישיון טיס מסחרי בתוך 14 חודשים ומשלבת לימודים והכשרה מעשי במתקן חדש בשדה התעופה ע"ש מודי אלון בהרצליה וכן בשלוחה הבינלאומית של המכללה בפולין. כישראלים, במקרים כאלה אנחנו מיד נוטים לשאול כמה זה עולה. ובכן, לא נתחמק מסוגיית המחיר, רק נשמור אותה לשלב מאוחר יותר, ברשותכם.
אתחיל בשאלה המתבקשת. דווקא עכשיו נזכרתם? כשכל הטייסים בחל"ת וכשאין טיסות?
בן אליהו: "ראשית, היוזמה התחילה לפני שנה. זמן רב לפני תחילת משבר הקורונה. אני מבין שהשאלה מתייחסת לעובדה שאנחנו עדיין נמצאים בעיצומו של משבר הקורונה. המשבר הזה, כמו משברים אחרים שהיו בעבר, הוא אומנם משבר חמור, אבל הוא יחלוף. וממילא החניכים שיצטרפו אלינו יהיו טייסים רק בעוד שנתיים, ועד אז אין ספק שענף התעופה יתרומם מחדש. זה קרה במשבר הנפט, שהקדים את משבר התעופה; זה קרה במשברי נדל"ן, שהקדימו את משבר התעופה; וזה קרה במלחמות כמו מלחמת עירק, שהכלכלה האטה, אבל בחלוף זמן מסוים היא התאוששה וחזרה לפעילות מלאה - ואף יותר מכך".
ואנונו: "משבר הקורונה יצר אפשרויות חדשות שלא היו קיימות לפני כן בתחום. עוד לפני המשבר היה מחסור בטייסים. אומנם כרגע יש הרבה טייסים מובטלים, אבל בעוד שנתיים, כשחברות התעופה יידרשו לצמצם את מספר הנוסעים במטוס ולהגדיל את מספר הטיסות, תהיה דרישה עצומה למקצוע. כמו כן, חברות תעופה יתקשו להתאושש במהרה מהמשבר, והן ייאלצו לשכור כוח אדם זול יותר. טייסים חדשים הם כוח אדם זול יותר. כך או כך, אני צופה שהצורך בטייסים יהיה כמו שהיה קודם, ואפילו יותר".
נדמה שהדור שלי היה האחרון שגדל על האמרות "הטובים לטיס" ו"ידוע שהטייסים הכי טובים הם באל על". ופתאום אתם מספרים לי שכל אחד כמעט יכול להיות טייס מסחרי? אתם חושבים שזה יכול לפגוע באיכות הטייסים שהם לא טייסי קרב שמטיסים מטוסים?
בן אליהו: "אין לזה קשר. אני חושב שמה שחשוב זאת העובדה שאנחנו מיישמים גם שיטות אימון וגם שיטות הדרכה שמשתמשים בהם בחיל האוויר במסגרת הלימודים באקדמיה, וכך אנחנו מתכוונים להוציא את הבוגרים שיהיו הטובים ביותר שרק אפשר. אני לא יודע עד כמה הציבור יודע שטייסי הקרב הם רק חלק מטייסי חיל האוויר. התכונות של טייסי הקרב הן שונות מהתכונות של טייסי תובלה או טייסי מטען. זו הכשרה אחרת, והתכונות הנדרשות לכל תפקיד הן אחרות. אין פה כל כך קשר בין טייסים מסחריים לטייסי קרב, לכן אנחנו חושבים שאנחנו נצליח, באמצעות הדרכה ראויה, להוציא את הטייסים הטובים ביותר שאפשר, גם בתחום המסחרי".
ואנונו: "בשש השנים האחרונות, ולא רבים מודעים לכך, כמות הטייסים האזרחיים שמתקבלים לחברות תעופה ישראליות, כמו אל על, ארקיע וישראייר, קפצה בעשרות אחוזים מהשנים שקדמו להן. הסיבה לכך היא שרבים מיוצאי חיל האוויר, והכוונה היא לטייסים שבהם, לא בהכרח מעדיפים לפנות לכיוון עולם התעופה המסחרי, אלא להייטק או ליזמות, תחום שהפך בשנים האחרונות לאבן שואבת של מיטב המוחות המוכשרים. ונוצר מחסור. מבית הספר שלי (FNA AVIATION) יצאו 35 טייסים שלימדתי מאפס וכעת עובדים בארקיע ובישראייר. נכון שכיום חלקם מובטלים באופן זמני, אבל המשבר הזה לא יישאר לאורך זמן. לפני הקורונה התחילו כבר 'לגנוב' לי מדריכים לישראייר וארקיע".
את בן אליהו אין צורך להציג. הוא שימש כמפקד חיל האוויר ה־13, בין השנים 1996־2000. באוקטובר 1962 הוא התגייס לצה"ל, התנדב לקורס טיס וסיים אותו בנובמבר 1964 במגמת קרב. לאחר שעבר קורס אימון מבצעי בטייסת "הצרעה", שירת בטייסת כטייס אורגן עד אוגוסט 1965, אז החל קורס מדריכי טיסה בבית הספר לטיסה של חיל האוויר. עד אפריל 1967 שירת כמדריך בבית הספר לטיסה והשתתף בהקמת הצוות האירובטי של חיל האוויר. זאת כאמור רק תחילת הדרך. ואנונו ורעייתו פתחו בגרמניה עסק לפוסטרים, שהצליח לגלגל מיליונים, אבל, כיוצא חיל האוויר, היה לו תמיד חלום אחד - להיות טייס, "הייתי איש חיל אוויר, ותמיד חיידק הטיסה היה טבוע בי, וכשעשיתי מספיק כסף, הדבר הראשון שעשיתי היה לפתוח בית ספר לטיסה ולהוציא את הרישיון שלי בבית הספר שלי". כך נולד לפני 22 שנה בית הספר לטיסה הוותיק, שנחשב מהמובילים בתחום. החיבור בין השניים נוצר לפני כשנה. "הפגישו בינינו, וסיפרתי לאיתן על החזון שלי. החלום היה לא להכשיר אנשים שיוציאו רישיון טיס, אלא להכשיר טייסים. להפוך את האדם מבעל רישיון טיסה לטייס, עם כל המשמעות וכל ההבנה שכרוכה בכך".
סליחה שאני מתעקשת, אבל לאוזן הישראלית, שרגילה לפרחי טיס גדולים מהחיים, 14 חודשים נשמע לי מעט.
ואנונו: "כפי שציינו, החזון שלנו מכוון לדרגה הגבוהה ביותר. אחרי 200 שעות טיסה בארץ, יש לנו סניף בפולין שבו החבר'ה עוברים הכשרה ומקבלים גם את האפשרות להוציא רישיון טיסה אירופי. הפלוס הגדול של האקדמיה לטיסה הוא שהוא נבנה על בסיס בית ספר ותיק לטיסה, שיצאו ממנו כבר 2,000 טייסים. יחד עם הניסיון של איתן כמפקד חיל האוויר אנחנו מכוונים גבוה".
זה הזמן לדבר על הכסף. 250 אלף שקל זה יקר מאוד. האם זה אומר שאתם מכוונים את בית הספר לקהל מסוים מאוד?
ואנונו: "דווקא לא. אנחנו מעודדים חיילים משוחררים להשתמש בכספי הפיקדון ועוזרים להם לקבל הלוואה מהבנק בתנאים נוחים, עד שיתחילו לעבוד במקצוע ולהתפרנס ממנו. אנחנו רואים פה השקעה לטווח ארוך, מקצוע נחוץ, שיהיה נחוץ עוד יותר בעתיד, ויכניס כסף".
גסיסת הלואו–קוסט
מה צריך לשפר בענף התעופה הישראלי?
ואנונו: "החברה היחידה שצריך לשפר זאת אל על. לדעתי, היא מנופחת מדי ולא יעילה. היא לא מצליחה להתחרות באמת בכל מה שקורה בתחום התעופה בעולם, היא צריכה להתייעל. לא יכול להיות מצב שעל 650 טייסים שהיו בחברה יש עוד 6,000 עובדים. אין פה פרופורציה. ועובדה, הקורונה פגעה גם בנו, אנחנו היינו סגורים חודשיים, אבל מכיוון שאנחנו חברה יעילה, שרדנו. אנחנו לא במצב בעייתי ולא קיבלנו מענקים מהממשלה. אני חושב שחברת תעופה בישראל צריכה להיות ציבורית ולא ממשלתית, כמו אל על, וחייבת להיות תחרות".
יש עתיד לתחום התעופה בישראל?
ואנונו: "עתיד התעופה בישראל הוא טוב כי אנחנו מדינה שאין לה פה משהו אחר, אנחנו לא יכולים לצאת מהמדינה במכוניות. אין דרך אחרת לצאת מפה, אז תמיד נהיה מדינה שנזקקת לתעופה".
כמומחה ותיק לתעופה, מה לדעתך יעלה בגורל חברות הלואו־קוסט?
"חברות הלואו־קוסט הן דווקא מי שלדעתי הולכות לאכול אותה. יהיה להן קשה מאוד לעמוד במחירים האלה, כשהם צריכים להוציא מטוס לא מלא ולגבות קצת יותר. דבר שני, אולי תתפלאי לגלות שקרוב ל־35% מהאוכלוסייה שמשתמשת בלואו־קוסט היא מבוגרת. זה מפתיע, אבל אלו הנתונים הרשמיים. מה שאומר שתיתכן ירידה גם בקרב נוסעים בני גיל הזהב, שיחששו לטוס כל עוד לא נמצא חיסון לקורונה".
בשלב הזה אני מתעקשת לעבור שיעור ניסיון. לאחת מחברותיי הטובות יש רישיון טיס, והיא משכנעת אותי מדי פעם להצטרף לטיסות שהיא עושה בשמי הארץ. אני מודה שאני פחדנית גדולה, בלי קשר אליה. ובכל זאת, יובל מדריך הטיסה משכנע אותי, ואנחנו עולים יחד לסימולטור כדי ללמוד מושגי בסיס. במהלך השיעור אני מתגלה כפרח טיס מבטיח. ביום העיון האחרון שנערך באקדמיה לטיס, הגיעו רק שתי נשים, מיעוט בתוך ים של גברים, אך בן אליהו וואנונו מתעקשים שגם נשים יכולות.
בן אליהו: "לצערי הרב, יש בינתיים מעט נשים. מבחינתי, אעשה הכל כדי שהאוכלוסייה שתצטרף אלינו תהיה גם נשית. הייתי פעיל מאוד בזה בחיל האוויר, וזכיתי להעניק בפעם הראשונה את הכנפיים לטייסת קרב בחיל האוויר בשנת 1997. גם בחיל האוויר זה תלוי בעיקר בנשים עצמן, מכיוון שכל התנאים, המגבלות ותהליכי הקבלה מותאמים הן לנשים והן לגברים - ומעכשיו זה תלוי בהן. היו אצלנו כמה מתעניינות, ואני מקווה שהן גם יירשמו. אנחנו ממתינים בקוצר רוח לשמוע שהן מתכוונות לעבור גם את המיון".
אתה אומר למעשה שבצבא אין שום מחסום?
"בוודאי שלא. שום מחסום. אם אישה רוצה, והיא מתאימה ועוברת את שלבי המיון, הגיבוש והבדיקות, אין הבדל בין גברים לנשים".
בינתיים אני עוברת בהצלחה את מבחן הסימולטור. אם אעבור גם את המיונים העיוניים והבדיקות הרפואיות, ייתכן שאעמוד בקריטריונים להיות הטייסת בטיסה הבאה שלכם ללונדון. עכשיו אני רק צריכה לבקש הלוואה מהבנק.