יש הבדל בין מפגש ראשון עם מכונית שהיא דגם חדש לגמרי בשוק, נניח כזה שאינו המשך לדור יוצא או מחליף אותו ומהווה כניסה של יצרנית לפלח שוק מסוים, ובין בחינה של דור המשך לדגם קיים. אנחנו לעולם נגיע לדור ההמשך עם סל התובנות והרשמים של הדור היוצא, ומעבר לשאלה מה אמורה המכונית לעשות ואיך היא עושה את זה, אנחנו גם נשאל את עצמנו במה מותר הדור הנכנס מזה שהוחלף, היכן השיפור, הבשורה, השינוי?
סיפיה בתנופת צמיחה – משלימה צמיחה של כ-78ֵ% במספר הדגמים מתחילת השנה
הונדה סיוויק החדשה: האם הדגם הטרי מסמל קאמבק בישראל?
זו בדיוק נקודת המוצא שלנו למבחן הדרכים של יונדאי קונה החדש. רק שהפעם זה שונה לגמרי. כי קונה החדש הוא שילוב בין השניים, מחליף לדור היוצא ובו בזמן גם דגם במיקום אחר בהיצע של יונדאי, כזה שכבר לא יוצר את החפיפה המוזרה שהייתה בערוב ימי הדור הקודם, שדי התקוטט על מקומו באולם התצוגה מול הבאיון. והוא משתדל לא לפספס אף לקוח: היום אנחנו בוחנים את ההיברידי (מ־162 אלף שקל), יש גם בנזין (מ־145 אלף שקל ל־1,000 סמ"ק טורבו) ובעוד כמה חודשים יגיעו הגרסאות החשמליות.
עיצוב: לדור הקודם הייתה מין גישה ספורטיבית ושובבה, הפעם הוא מיישר קו עם השפה החדשה והנקייה של יונדאי, במין מראה אטום־חזית שמטעה לרגע לחשוב שמא מדובר בחשמלית, גרסה שאכן קיימת ותגיע בהמשך.
תא נוסעים: גם סביבת תא הנוסעים עוברת שינוי משמעותי מאוד. הלאה דיפוני הפלסטיק הפשוטים והנוקשים, לא עוד תחושה שהתא “סוגר" על היושבים בו, אלא מראה נקי, הייטקי, ששילוב הגוונים הבהירים בו בהחלט משפר את המצב. ברמת הגימור הנבחנת “סופרים", יש מושבי נהג ונוסע מתכווננים חשמלית, תנוחת הנהיגה טובה וכך גם התצפית החוצה למעט קורה קדמית מעט עבה, לא משהו מגביל, אבל דורש הסתגלות.
עם העתקה של עיצוב הפנים מהאיוניק 5 והאיוניק 6, מתקבלת גם הנדסת אנוש טובה. מצד אחד מסך מגע גדול (12.3 אינץ'), ברור, נוח לשימוש, קריא בכל תנאי התאורה ועם עברית מובנית, ומצד שני חוגות, כפתורים ומתגים פיזיים לתפעול בנגיעה אחת של הפונקציות החשובות.
אז זה נראה פחות “מתקדם". בינינו, אני מעדיף את זה על תא “מתקדם" שבו הנהג צריך ללחוץ על כמה מסכים כדי להחליף מצב בבקרת האקלים בזמן שהוא מתקדם פיזית לתוך הולך רגל. לוח המחוונים, גם הוא 12.3 אינץ', מציג את המידע הבסיסי הנחוץ. כרגיל ביונדאי אין הרבה משחקים או ניצול של פוטנציאל התצוגות שמציע מסך.
יש כמות טובה של תאי אחסון, כולל מדף פתוח מול הנוסע שבו אפשר להניח את הטלפון הנייד ושאר קשקושים, שכן כידוע, הקונסולה המרכזית היא הטריטוריה של הנהג. אבל האמת שפה היא גדולה מספיק כדי שאפשר יהיה ליצור הסדר מקרקעין מניח את הדעת.
צמיחת הממדים בדור הנוכחי, שהוסיפה 15 ס"מ לאורך הכולל, באה לידי ביטוי בבסיס גלגלים שהוארך ב־6 ס"מ. זה המון במונחי מרווח פנים, זה קרוב מאוד לטוסון (2.68 מטר). התוצאה היא מושב אחורי מרווח מאוד לברכיים, לכפות הרגליים ולראש. הבליטה הקטנה ברצפה לא תפריע לילד שלישי לשבת פה, הרוחב הכללי של המושב כן. זה וגם מרווח צר באופן תמוה בין החלק התחתון של פתח הכניסה לבין המושב שקצת מקשה על הכניסה. למרבה השמחה יש פה שתי יציאות מיזוג וגם שני שקעי USB.
תא מטען: אותה צמיחת ממדים מביאה גם לתא מטען גדול יותר מאשר בעבר. 466 ליטר לעומת 374 ליטרים בגרסה ההיברידית של הדור היוצא. מדובר בפער משמעותי, כזה שמכשיר אותו לשימוש משפחתי בלי פשרות של ממש.
אגב פשרות של ממש - כשתרימו את רצפת תא המטען, תחייך אליכם ערכת ניפוח ולא צמיג חלופי. החדשות הטובות, יש שם מקום לכזה, כך שמי שחכם יוכל לרכוש ולשים שם אחד. שאר התא סטנדרטי, פתח טעינה נוח, לא גבוה מדי, ארבעה ווי תלייה, טבעות עיגון, היינו שמחים גם לשקע 12V.
אבזור: ברמת הגימור הנבחנת “סופרים" הוא למעשה מתייצב מצויד ברשימת האבזור המקיפה ביותר מתחת לגרסת ה־N LINE ה"ספורטיבית". היא כוללת צביעה בשני גוונים, תאורת אווירה, טעינה אלחוטית, פתיחה חשמלית לתא המטען, תמיכת גב תחתון במושב הנהג, שליטה על ההילוכים או מצב הרגנרציה מפקדים מאחורי ההגה.
רשימת אבזור הבטיחות המתקדמת מרשימה גם היא: תיקון סטייה מנתיב, בלימה אוטומטית, זיהוי ערנות נהג (מחמירה מדי, אבל אולי זה רק אני), זיהוי רכב ב"שטח מת" עם מניעת מעבר נתיב והתרעת פתיחת דלת, בקרת שיוט אדפטיבית, תזכורת למניעת שכחת ילדים וגם זיהוי תמרורי מהירות עם התרעה. המערכת האחרונה דורשת עוד קצת כיול, גם כי היא לא ממש מוצלחת במה שהיא אמורה לעשות ומדי פעם מציגה מהירויות אקראיות למדי וגם כי צריך לבטל אותה בכל תחילת נסיעה כדי להיפטר מהחיווי והצפצופים.
ביצועים: הגרסה ההיברידית של הקונה עושה שימוש ביחידת הכוח שירשה מהדור הקודם. 1.6 ליטר של בנזין בתוספת יחידה חשמלית שמספקים 139 סוסים (141 בדור הקודם) ו־27 קג"מ. ההנעה היא קדמית דרך תיבת הילוכים כפולת מצמד.
זה לא הרכב שקונים כדי להיות ראשונים ברמזור, אלא האחרונים בתחנת הדלק. ככה גם כל העסק נוסע. רשמית הוא עם 11.2 שניות מ־0 ל־100, נתון שנשמע כלקוח מעידן כרכרות הקיטור בעידן של חשמליות עממיות עם 7.7 שניות. בפועל הקצב סביר לגמרי, התגבור החשמלי דואג לתת את הדחף הראשוני, ומנוע הבנזין מדביק אותו מיד אחר כך.
צריכת דלק: בנהיגה מודעת ומתונה הצלחנו להגיע לנתון לא רחוק מהרשמי - 19.9 ק"מ לליטר, בתנאי עולם אמיתי, לעומת 21.3 קמ"ל. בשקלול סך הנסיעה עם הקטעים המאומצים עמדה הצריכה על 16.9 ק"מ לליטר. “נגינה" על ארבעת מצבי הרגנרציה של המנוע החשמלי (כולל נהיגה בדוושה אחת, עניין נדיר בהיברידיות) הייתה משפרת את העניינים משמעותית.
נוחות והתנהגות: הקונה הקודם לא הבריק בנוחות הנסיעה בגרסת הבנזין, זו ההיברידית שיפרה את זה, זו הנוכחית מעלה את הציון עוד קצת. הוא מתמודד היטב עם שיבושים עירוניים, ואת הרעידות הקטנות שחודרות פנימה אפשר לזקוף לחובת חתך הצמיגים הנמוך וחישוקי ה־18 אינץ'. עם העלייה במהירות המצב משתפר, והוא בהחלט נוח בכביש מהיר גם כאשר הוא לא מושלם. בידוד הרעשים מוצלח, ושוב, למעט רעש צמיגים בשל הרוחב שלהם הוא מקבל ציון טוב גם בסעיף הזה.
כמו עם נושא הביצועים, גם בהתנהגות הכביש צריך להבין שאת הקונה ההיברידי לא ירכוש מי שמחפש הנאה מנהיגה - כמו שלא ירכוש אף אחד מהמתחרים שלו. אבל בלעשות את מה שהוא אמור לעשות - לקחת מנקודה A ל־B הוא עושה היטב. ההגה קל אבל מדויק, יש המון אחיזה, אפשר גם לנהוג אותו קצת מהר בלי שהוא יאבד עשתונות, וגם אם מגזימים פה ושם, הוא לא יסבך אתכם בצרות.
השורה התחתונה: יונדאי קונה החדש הוא בדיוק מה שאמור לעשות דגם שמחליף דור ומה שמצופה מדגם שנכנס למשבצת חדשה. מבחינת הסעיף הראשון, הוא פשוט עובר סעיף אחר סעיף במה שהיה לא טוב בדור הקודם ועושה את זה טוב יותר משמעותית - מרווח, תא מטען, איכות חומרים, מולטימדיה, בידוד רעשים, נוחות. מבחינת הכניסה שלו כדגם חדש, הוא מצליח ליצור בידול ברמת המוצר מהבאיון (גודל, איכות, ביצועים, חיסכון) ולמעשה למעט הממדים, לא נופל ברמת הביצוע מהטוסון היקר משמעותית.
הקונה ההיברידי מתחיל ב־162 אלף שקל לרמת הכניסה שלו, 164 אלף שקל לגרסת הביניים ועד 170 אלף שקל לזו הנבחנת. זה אומר שגם בגרסה היקרה הוא זול מגרסאות הכניסה של שני המתחרים הבולטים שלו - טויוטה קורולה קרוס הייבריד ורנו ארקנה ההיברידי. למעשה בגרסת הבסיס, שעדיין מאובזרת היטב, הוא קרוב מאוד במחיר לשני דגמי הסדאנים הפופולריים, טויוטה קורולה ויונדאי אלנטרה, וימשוך גם מהם לקוחות.
האם הקונה החדש הוא רכב מוצלח? כן, חד־משמעית. למי שספורטאז'/ראב4/אוסטרל ושאר החבורה כבר נהייתה לו גדולה ויקרה מדי, הוא פתרון שמחליק בדיוק למשבצת ההיא. נכון, הוא עדיין קרוסאובר קומפקטי, ו־170 אלף שקל הם המון כסף בכל אמת מידה נורמלית לקרוסאובר קומפקטי. לא בטוח שאתם צריכים דווקא את הכי יקר ומאובזר, ועדיין, בתוך סחרור המחירים המאמירים של כל המכוניות החדשות, לפחות המוצר ראוי.
תעודת זהות / יונדאי קונה היברידי
מנוע: בנזין, היברידי, 1,600 סמ"ק. הספק 139 כ"ס, מומנט 27 קג"מ.
תיבת הילוכים: כפולת מצמד, 7 הילוכים, הנעה קדמית.
ביצועים (יצרן): 11.2 שניות מ־0 ל־100 קמ"ש, 165 קמ"ש מהירות מרבית, 21.3 ק"מ לליטר במשולב.
בטיחות: לא נבחן במבחן הריסוק האירופי. חבילת בטיחות אקטיבית מלאה.
זיהום אוויר: קבוצה 3 מ־15.
אחריות: 5 שנים או 100 אלף ק"מ,
7 שנים או 150 אלף ק"מ על המערכת ההיברידית.
מחיר: 170 אלף שקל (מבחן), 162 אלף שקל (בסיס).
אהבנו: נוחות, הנדסת אנוש, מרווח, תא מטען, נוחות, צריכת דלק, מערכת היברידית.
לא אהבנו: מפתח דלת אחורית, מחיר גרסת מבחן.
ציון: 9 מ10