עצוב היה לעבור בסוף השבוע בכמה מאתרי הטיולים ומסלולי השטח הפופולריים בארץ. אמצע הקיץ והאתרים האלה נטושים, כמו גם הצימרים בגליל. כולם מעדיפים לחכות לאיראנים בבית. החלק המשמח יותר היה סובארו פורסטר בדור השישי שלו. מי שהיה אחד ממבשרי עידן הג'יפונים והקרוסאוברים כבר ב־1997, לא סטה מאז מהדרך הבלתי סלולה וגם חמשת הדורות הבאים שלו שימרו את יכולות השטח והאמינות הבסיסית, לצד שמרנות טכנולוגית ועיצובים די מופנמים.
הפורסטר החדש מסמן כבר ממבט ראשון שהפעם הוא מנסה לקסום לא רק לרוכשים הקבועים והנאמנים אלא גם ללקוחות הקרוסאוברים האחרים ההולכים ומתרבים, בעיקר בארה"ב, שתופסת כ־65% מהמכירות העולמיות של סובארו. אלה הגיעו בשנה שעברה ל־976 אלף יחידות, בערך עשירית מטויוטה, וברור שסובארו מעוניינת לגדול במשאביה הצנועים.
עיצוב: הפורסטר 6.0 מבוסס על אותה פלטפורמה של סובארו שמשמשת את שאר דגמי החברה, וגם הממדים נותרו כמעט ללא שינוי: אורך 4.66 מטר (2+), רוחב 1.825 מטר (1+), גובה 1.73 מטר, ובסיס גלגלים 2.67 מטר (זהה). אבל הוא נראה אחרת לגמרי. החרטום המאסיבי, המבנה המרובע והפרופיל המלא גורמים לו להיראות גדול ויקר יותר, קרוב יותר לטויוטה ראב4, שמוכר פי שלושה ממנו בשוק האמריקאי.
תא הנוסעים: סביבת הנהג שודרגה באופן דומה. צג 11.3 אינץ' אנכי שכבר ראינו בקרוסטראק, ושיפור משמעותי באיכות החומרים סוגרים את הפער הקבוע בינו לבין המתחרים בתחום הזה. בניגוד לחלקם, סובארו לא מסכנת את הרוכשים שלה, ואף שוויתרה על רוב הכפתורים הפיזיים לתפעול בקרת האקלים לטובת תפעול מהמסך, הרי שהחלק של הקירור והחימום קבוע תמיד בתחתית המסך, לא משנה מה הוא מציג כעת, והוא קל וזמין לשימוש. עם זאת נשמרו כפתורים פיזיים לעוצמת הקול ותדר הרדיו, ולטמפרטורה של המזגן, עם שליטה נפרדת לנהג ולנוסע.
כרגיל תנוחת הישיבה גבוהה ושולטת, והחלונות גדולים יחסית, מה שמשפר את הראות החוצה ואת רמת התאורה בתא הנוסעים. המושבים תומכים היטב. מצד שני ישנם חסרונות הרכבים בתקינה אמריקאית: מראות הצד קטנות יחסית ואינן מתקפלות חשמלית, ואין ניתוק לכרית האוויר מלפנים לטובת הושבת כיסא תינוק (מה שממילא אינו מומלץ בקרב מומחי בטיחות, לתינוקות עדיף המושב האמצעי מאחור).
אף שבסיס הגלגלים אינו ארוך במיוחד, המרווח מאחור מצוין ואף שופר לעומת הדגם הקודם. מרווח הברכיים ומרווח הראש הם מהטובים בקטגוריה, וגם רוחב המושב נדיב. לראשונה בפורסטר יש גם יציאת מזגן מאחור, לצד שקעי USB. החלונות הגדולים מקילים גם על ילדים קטנים ליהנות מהמתרחש מסביב לאוטו, בתקווה שתצליחו להרים את ראשם מהמסכים. הפורסטר נותר נוח יחסית לשלושה מאחור. עבור שלישיית מושבים שלישית ושבעה־שמונה מקומות תיאלצו לשלם יותר מ־300 אלף שקל ותקבלו את איבולטיס.
תא המטען: גדול יחסית, עם 498 ליטר בחישוב לפי התקינה האירופית, עם מתלים לשקיות ותא תחתון שבו אפשר לאחסן את כיסוי המטען כאשר אינו בשימוש. יש גם גלגל רזרבי מוקטן.
אבזור: רמת פרימיום (מ־206 אלף שקל): חישוקי 17 אינץ' קלים, תאורת לד עוקבת פנייה, גג פנורמי, מולטימדיה 11.6 אינץ' עם מערכת אנדרואיד וקארפליי, בקרת אקלים עם יציאה למושב האחורי, חימום למושבים הקדמיים, מפתח חכם, מושב נהג בתפעול חשמלי, ומצלמת רוורס. מערכת X־מוד בסיסית.
ספורט (מ־219 אלף שקל, רמת הגימור של רכב המבחן): מתווספים דלת תא מטען חשמלית שאפשר להפעיל גם בתנועת רגל מתחת לרכב, גימורי ברונזה מבחוץ ומבפנים, ריפודים משודרגים, X־מוד משופר. לימיטד (מ־235 אלף שקל): מתווספים חישוקי 18 אינץ' קלים, זיכרונות למושב הנהג, מושב נוסע בתפעול חשמלי, חימום גם למושבים האחוריים, ריפודי עור וסטריאו של הרמן קרדון. אקזקיוטיב (מ־250 אלף שקל): חישוקי 19 אינץ' קלים, פסי הכוונה במצלמת הרוורס, מושבים קדמיים מאווררים.
בטיחות: תשע כריות אוויר, כאשר המערכות האקטיביות עדיין מתבססות על מצלמות, ללא רדאר. כעת יש שלוש מהן. יש בלימת חירום אוטונומית בנסיעה לפנים ולאחור, בקרת שיוט אדפטיבית כולל זחילה בפקק, תיקון סטייה מנתיב, ניטור רכב בשטח מת, התרעה על תנועה חוצה מאחור ואור גבוה אוטומטי. ניטור עייפות נהג סטנדרטית מרמת לימיטד והלאה.
מנוע וביצועים: הפורסטר החדש מצויד באותו מנוע 2.5 ליטר של קודמו, עם הספק שירד ב־2 כ"ס ל־180 כ"ס בסך הכל, ומשודך כרגיל לתיבה אוטומטית רציפה, עם 8 יחסי העברה קבועים, ומנופי העברת הילוכים מההגה.
הביצועים טובים, אם כי לא כמו שאפשר היה לצפות ממנוע בנפח כזה, אולי בגלל המבנה השמרני ללא טורבו. מצד שני, אחרי שטוסון וספורטאז' איבדו 20 כ"ס במנועי הטורבו שלהם בגלל החמרת תקינת הזיהום האירופית שהפורסטר הישראלי פטור ממנה, הוא לא אמור להיות אטי מהם. התיבה חלקה בפעולתה, מזכירה יותר מתמיד תיבה אוטומטית קלאסית, אך עדיין מביאה לתאוצות מעט רועשות. הפורסטר כן משלם מחיר בצריכת הדלק, שעמדה על 10.5 ק"מ בימי המבחן, הצד השני של שימוש במנוע אמין, מוכח - ומיושן.
התנהגות כביש: הפורסטר ממשיך להיות אחד הקרוסאברים המצטיינים בתחום הזה, עם שליטה טובה בתנועת הגוף בסיבובים, והיגוי טוב. זו לא STI, ולא רק בגלל המנוע, אבל הוא מהמעטים בקבוצה שאינם משלמים מחיר משמעותי על המשקל והמדדים.
נוחות: כרכב שכויל להתמודד עם שיבושי שטח, הפורסטר ממשיך להיות אחד הנוחים בקבוצה, בין השאר בזכות חישוקי ה־17 אינץ' של רכב המבחן. הנסיעה עצמה שקטה ומבודדת יחסית מרעשי רוח וכביש.
שטח: הפורסטר החדש שומר על מערכת ההנעה הכפולה הקבועה של קודמיו, על מרווח גחון נדיב (22 ס"מ) אבל זווית הנטישה הקדמית (20 מעלות) מעט פחות טובה, לעומת 24.6 מעלות זהות מאחור. מערכת הבקרה האלקטרונית של ההנעה הכפולה, ה־X־מוד, שופרה בכל רמות האבזור מלבד הבסיסית, וכוללת כעת מצבים יעודיים לעפר ושלג, ולשלג עמוק ובוץ, בנוסף למצב הבסיסי. חבל שהצמיגים עדיין 70:30 לטובת כביש, ומי שבאמת מתכנן הרבה עבודת שטח יצטרך לשדרג על חשבונו לצמיגי 50:50.
כך או כך, היכולת הגבוהה מחוץ לאספלט נשמרה. הפורסטר ממשיך לטפס על מדרגות ודרכים מסולעות שעוצרות קרוסאוברים אחרים עם הנעה כפולה. הוא מתמודד טוב יותר עם הצלבות צירים ואחיזה נמוכה. סדנאות השיפורים כבר מציעות ערכות מיגון (במחיר של 5,000־7,000 שקל) וגם של הגבהה לפי המותר בחוק (5 ס"מ, 7,000־8,000 שקל) שישפרו עוד יותר את יכולת ההתמודדות עם שבילים משובשים, ואת ההגנה על אגן השמן, תיבת ההילוכים והדיפרנציאל האחורי. כמובן שזה לא יהפוך את הפורסטר ללנד קרוזר, וגם לא לרקסטון, אבל הוא נשאר בתחום הזה ברמה אחת מעל הקרוסאוברים האחרים נטולי הילוך הכוח.
השורה התחתונה: הדור השישי של הפורסטר יוצא מיער. הוא לא זונח את הקהל המסורתי שלו, בעולם ובארץ, שלא רואה בו רק רכב גבוה ואופנתי, אלא גם משתמש ביכולותיו לטיולים או לתחבורה בסיסית כשצריך לצלוח דרכים משובשות, בוציות או מושלגות. ובמקביל הוא רושם שדרוג משמעותי באיכות, בנינוחות, בעיצוב ובאבזור, מול מתחרים יפניים וקוריאניים, ונותר מרווח ושימושי.
החיסרון היחידי שלא טופל הוא צריכת הדלק. סובארו מבטיחה גרסה היברידית אמיתית בשנה הבאה, וכשזה יקרה, הפורסטר יוכל לראשונה להתמודד על ראשות הקבוצה.