כשהייתי בן 19, חייל בשריון, האפשרות של נהיגה בשברולט בלייזר לא הייתה בכלל בטווח הנראה לעין. במקסימום הייתי רואה את הרכב הכביר־אדיר־נשגב חונה על גבעה רחוקה ולצידו עמד האוגדונר, תא"ל ג', במדים מצוחצחים. זו הייתה המרכבה של אלוהים, ואילו אני הייתי חפ"ש בתוך טנק מעשן.
רק הנה, חלפו להן השנים, כל כך הרבה שבא לבכות, ואני יושב בתוך שברולט בלייזר - מודל 2020. נאמר זאת כך, אין קשר אפילו מקרי בין ערימת המתכת שחנתה אז במעלה הגבעה לדבר המבריק והמצוחצח שנפרש כעת בפניי. חייבים מיד לציין שיש שברולט ויש שברולט. למותג מבית ג'נרל מוטורס יש היצע עצום, מעממיקו ועד קריצה בוטה לעבר הפנטהאוז. אתם הרי מכירים את ספארק וטראקס מהחניה בקניון, וישנה קמארו, מכונית־העל הספורטיבית, ששייכת לליגה אחרת.
בלייזר מכוון הרבה יותר לכיוון קמארו, אפילו מזכיר אותה במראה החיצוני, וקהל היעד שאליו הוא מכוון נמצא אכן באגף הפרימיום, כמו אנשי האאודי Q5, אם הם מחפשים רכב חדש, וביבואנית אפילו לא חששו להצביע לכיוון הפורשה מקאן, עד כדי כך. לאגף היוקרה לא קל להיכנס. זה כמו מועדוני הלורדים באנגליה, שכדי להיכנס אליהם יש קוד לבוש מסוים וצריך ארנק שמן במיוחד. כאן בלייזר משכיב בפני השומר בכניסה מפרט עשיר ומפנק. לא סתם מפרט אלא הצהרת הון, הפגזה כבדה. הוא בא להרשים ובטח לא רק את אנשי הצבא מפעם.
מי שרואה היום את בלייזר יודע שאין אפילו טיפת דמיון לשורשים. היום מדובר בקרוסאובר יוקרתי, לפי כל כללי הספר. יש לו אומנם מצב נהיגה 4X4, אבל כבר בסוכנות אמרו “עזוב אותך משטויות. במקסימום לך על שבילים, קצת דיונות, אבל אל תחפש את הסלעים החדים", לא אליהם הוא מיועד.
בטח, מדובר בקהל יעד בורגני. למעשה, בלייזר מגיע אלינו בשתי תצורות, שעיקר השוני ביניהן נמצא ביחידת ההנעה. הפרמייר מגיע עם מנוע V6, נפח 3,600 סמ"ק, הספק של 305 כ"ס, כיאה לרכב אמריקאי מסורתי. השני - ה־RS - כבר יותר קורץ למחוזותינו עם מנוע בנזין־טורבו, בנפח 2,000 סמ"ק, ארבעה צילינדרים והספק של 230 כ"ס. אני נהגתי בגרסת ה־RS, שבעיניי גם המראה שלה יותר מדליק, ספורטיבי, בטח עם חישוקי 21 אינץ'. ההבדל במחירים, למי שיכול להרשות לעצמו טווחים כאלה, הוא לא כל כך גדול. הפרמייר מחירו 280 אלף שקלים ואילו ה־RS יקר ב־5,000 שקלים.
בלייזר, מהמראה החיצוני, לא עושה רושם של רכב גדול ממדים, אולי בגלל המראה המעט ספורטיבי ופחות קובייתי, אבל כשנכנסים פנימה מתחילים להבין היכן נמצאים יתרונותיו. זהו רכב ענק. הכל גדול, מרווח. ממושב נהג עם יתרונות זוויות הראייה שמעניקה הישיבה הגבוהה, דרך אפשרויות קירור וחימום ושורה שנייה שיכולה בקלות לקלוט שלישיית נוסעים (286 ס"מ בסיס גלגלים), וחכו לתא המטען. זה לא תא, זו יחידת דיור. מקום היכול להכיל 864 ליטר. "מה נעשה עם כל כך הרבה?", חבר שואל, "משלוחים בוולט?"
מפנק, מלא בגאדג'טים ועזרים, העיקר להקל על הנהג וחבריו. למשל בנהיגה לאחור תפגשו במסך המולטימדיה ערימת מצלמות שיתנדבו לסייע. אין זווית שלא מכוסה, כולל זו שתראה היכן הג'אנט שלכם עומד ביחס לשפת המדרכה. או שבמקרה של סטייה מנתיב המושב יתחיל לרטוט ולאותת שמשהו לא בסדר, יעיר אתכם מניקור. חבילת הבטיחות פה זוכה לציון הגבוה 7, והיא כוללת את כל האמצעים המוכרים: מבקרת שיוט אדפטיבית דרך בלימה אוטונומית וזיהוי כלי רכב בשטח מת.
בלייזר הוא עוד מרכיב בענף הקרוסאוברים העשיר של שברולט, שכבר כולל את טריילבלייזר ואקווינוקס ובטח את טראוורס הבאמת ענק. הוא נחשב מהלהיטים הגדולים של ג'נרל מוטורס, מיוצר במפעל במקסיקו על אותה פלטפורמה שבה מייצרים כיום את קאדילק XT5 ו־XT6.
השאלה היא אם בביצועיו הוא גם יוכל להדביק את חבורת הצמרת, או שברגע האמת ישתנק. מודה, חשבתי שאפגוש עם הלחיצה על הדוושה את המכה המוכרת בישבן, אותו זינוק מהיר מהאדנים, אבל לא. אני לא מתלונן. לא חסר כאן כוח, והמהירות מהר מאוד מגיעה (8 שניות מ־0 ל־96 קמ"ש), אבל לא בפראות.
בעזרת חוגה ניתן לעבור כאן בין מצב של הנעה קדמית להנעה כפולה, למצב ספורט. במצב של הנעה כפולה אכן הרגשנו יותר תזזיתיות, וצריך לומר שמסייעת תיבה פלנטרית אוטומטית בת תשעה הילוכים, שעושה עבודה חלקה ונעימה ומומנט של 35.7 קג"מ שמופיע כבר ב־1,500 סל"ד. לעזרת הנהג נכנסת גם מערכת חכמה המסייעת להעברת כוח בין הגלגלים, מה שמוסיף לאחיזת הכביש האיתנה, וצריך לזכור שמדובר ברכב ששוקל קצת פחות משתי טונות ולא בבלרינה דקת גזרה.
באגף המתלים לא מדובר בספינת תענוגות אמריקאית רכה, כפי שניתן היה לחשוד. פה תפגשו כיול די נוקשה, לכן ברחובות העיר ניתן היה להרגיש מעט את פגעי הכביש. ביציאה לאוטוסטרדה בלייזר כבר שתה את האספלט. לגבי בידוד הרעשים, ראינו רכבים שקטים יותר, אבל בטח לא מדובר במטרד.
אם יש נקודת תורפה, היא נמצאת כנראה בצריכת הדלק. בלייזר אומנם יודע לנתק שניים מארבעת הצילינדרים במהירויות שיוט במטרה לחסוך, אבל במונחים של היום, רכב ששותה ליטר בנזין על כל 8.8 קילומטר, קשה להגדיר אותו כחסכוני, ואם תיקחו את רמת זיהום האוויר, ציונה הוא 15, אחרון בטבלה. אנחנו יכולים לומר שהוא לא יככב בפרסומת הבאה של המשרד להגנת הסביבה. אז אין כאן קשר לאיכות הסביבה וגם לא לרכב האוגדונרים מפעם, אבל עדיין באגף הפרימיום, אם אתם מחפשים קרוסאובר טוב מראה, מפנק במיוחד, כזה שמביט בגובה העיניים לבכירי הרשימה, בהחלט מומלץ לבדוק. אכזבה כנראה לא תהיה.
גלגלים רזרביים
בשורה לחובבי רכבי המיני. סוזוקי איגניס מגיעה בגרסה מחודשת ומעודכנת עם הנעה היברידית מתונה. למנוע הבנזין 1,200 סמ"ק מצטרף מנוע חשמלי קטן, שאמור בין היתר לסייע בצריכת הדלק. מבחינת דרגת זיהום האוויר, מעמד הרכב כמעט לא השתנה. שינוי גדול דווקא מגיע מאגף הבטיחות. אם בדגם הקודם איגניס זכתה לציון 1 ברמת האבזור, כעת היא מגיעה לציון 4, בין היתר הודות למערכות בלימה אוטונומית והתרעה על סטייה מנתיב. במבחני הבטיחות של היורו־אן־קאפ היא זכתה בציון הגבוה של חמישה כוכבים. הרכב יגיע בגרסאות ידנית ואוטומטית. הגרסה הידנית תעלה 85 אלף שקלים, האוטומטית 95 אלף שקלים.
בשורה מגיעה מכלמוביל, שהחלה לשווק את ECQ 400 MATIC4, או במילים פשוטות SUV חשמלי קומפלט. הרכב מצויד בשני מנועים והנעה כפולה, המאפשרים טווח נסיעה מקסימלי של 412 קילומטר מטעינה לטעינה. הספק המנועים הוא 408 כ"ס ובעזרתו הרכב מאיץ מ־0 ל־100 קמ"ש תוך 5.1 ש'. מהירותו המרבית 180 קמ"ש. הרכב יגיע בשלוש רמות גימור ומחירו יחל ב־500 אלף שקלים. עד סוף 2021 מרצדס תשלח אלינו שלושה דגמים חשמליים נוספים, ביניהם ספינת הדגל EQS, שאמורה להציע טווח נסיעה מרבי של 700 קילומטר.
אריאל פינטו, מי שהיה מנכ"ל מרצדס בישראל, ישמש כמנכ"ל של SMART PARK, מיצרניות החניונים האוטומטיים, הרובוטיים, החכמים בארץ. לחברה למעלה מ־20 פרויקטים בתחום החניונים החכמים.
