השבוע שוב הוקמו אוהלים בשדרות רוטשילד, ולרגע קט נזכרתי באחת הסיטואציות ההזויות של אותו קיץ חם, לפני ארבע שנים, שבו נדמה היה שמה שהיה הוא לא מה שיהיה.
לצד ההמולה המיוזעת של מרכז השדרה, באחת החנויות בצדו המערבי של רחוב רוטשילד, פעל באותה עת אולם תצוגה זמני של יבואנית מכוניות היוקרה אינפיניטי. וכך, בזמן שעשרות אלפי צעירים פסעו אנה ואנה, חולמים על עתיד פחות יקר במדינת ישראל, במרחק מטרים ספורים מהם הוצגו מכוניות שתמורתן אפשר לקנות בתים לא רעים בכלל בכמה מדינות ניכר שנעים לחיות בהן.
ארבע שנים עברו ולא הרבה השתנה בשוק הרכב הישראלי, אשר זה לא כבר סיים את השנה החזקה בתולדותיו מבחינת מספר המכוניות החדשות שנמכרו בו. ובכל זאת, שינוי קטן וחשוב כן התרחש, ולא בזכות המחאה: מכוניות מיני, שנהנות מרמת מיסוי נמוכה, החלו להימכר תמורת כ־60 אלף שקל לגרסה הידנית שלהן, והמחיר אפילו ירד בהמשך עד לסכום מעט יותר גבוה מ־50 אלף שקל.
אלה, כמובן, המכוניות היוצאות מן הכלל, מכיוון שעיקרו של שוק הרכב הישראלי עדיין אוחז בקרנות המזבח של מיסוי גבוה מצד אחד, עיוות מס שמעודד את תופעת הרכב הצמוד מצד אחר, ופירמידה מסוכנת של כסף שמחפש אפיק השקעה מצד שלישי.
מכונית סופר־מיני צנועה, מן הסוג שיכול להוביל ארבעה בני משפחה שחיים בעיר (תחשבו יונדאי i20, מאזדה 2 או קיה ריו), עדיין עולה בין 100 ל־115 אלף שקל, בין השאר כדי שבמחיר הזה יהיה ״בשר״ להעניק ממנו הנחה ללקוחות המוסדיים הגדולים.
בין כמה עיוותים שונים ומשונים בשוק הרכב שלנו בולטת החיבה למכוניות בעלות תיבות הילוכים אוטומטיות. ההרגל טבוע עד כדי כך שאפילו מי שמבקשים לחסוך, ורוכשים מכוניות מיני קטנות (כמו קיה פיקנטו), מעדיפים בתשעה מתוך עשרה מקרים לקנות את הגרסה האוטומטית ולשלם תמורתה 15 אלף או 20 אלף שקל נוספים. ובכל זאת, מהפכת מכוניות המיני הציתה אש גם בפלח השוק של מכוניות הסופר־מיני המעט יותר גדולות, והביאה לנו מחירים טובים (סביב 70 אלף שקל) לגרסאות ידניות של סיאט איביזה, סקודה פאביה, רנו קליאו (בדור הקודם שלהן) ועוד.
לפני כשבועיים הבאתי כאן מבחן לסיאט איביזה AM5, מכונית סופר־מיני אוטומטית בעלת מנוע מתקדם ותג מחיר של 80 אלף שקל, כלומר 20־30 אלף שקל פחות מן הסופר־מיני הטיפוסית שנמכרת (לאחר הנחה גדולה) לציי רכב. בין לבין נחתה כאן גם דאצ׳יה, יצרנית הלואו־קוסט הרומנייה מבית רנו־ניסאן, עם ארבעה דגמים (כולם בעלי תיבות הילוכים ידניות בלבד), שלא מתמודדים כמעט על ציי הרכב ולכן יכולים להרשות לעצמם להיות פחות יקרים. באותה נישה ניסה להתמודד גם מותג עלום עבור רוב הישראלים - MG הסיני, עם דגם חדש לגמרי בשם 3 MG.
התעשתו והורידו את המחיר. MG 3. צילום: יח"צ
מכיוון שדגם זה הוצע רק עם תיבות הילוכים ידניות, ועם תג מחיר שנע בין 68 אלף שקל לגרסה הבסיסית ביותר לבין 79 אלף שקל לגרסה המאובזרת, לא היה לו כמעט כל סיכוי. לטובת הפרופורציות, אפילו יונדאי מציעה את i20 החדשה תמורת 80 אלף שקל, אבל רק בגרסה ידנית (ורק מכיוון שציי רכב לא קונים גרסה כזאת). במילים אחרות, ה-MG, כמו גם לדאצ׳יה, אין סיכוי למכור סופר־מיני ידנית במחיר כל כך קרוב לזה של מותגים מבוססים ומוכרים יותר.
לאחרונה חלה התעשתות ב-MG, וכעת מוצעת ה־3 החל מ־60 אלף שקל לגרסה הבסיסית ביותר, ועד 76 אלף שקל לגרסה המאובזרת שבה נהגנו. מחיר זה הופך את 3 MG למכונית הסופר־מיני הכי פחות יקרה בישראל. לשם השוואה, דאצ'יה סנדרו ידנית, שמתחרה בה, מוצעת במחיר התחלתי של 70 אלף שקל.
כמו פיאט 132
המותג MG עבר הרבה גלגולים עד לפשיטת הרגל האחרונה שלו (בתוך קבוצת רובר), שבמסגרתה נמכר ליצרן הרכב הגדול ביותר בסין, שנחאי אוטומוטיב (saic).
דגם ה־3, מכונית הסופר־מיני של MG, עוצב, פותח והונדס באנגליה, במרכז הפיתוח ובמפעל הישן של רובר בלונגברידג'. מהנדסי החברה פיתחו פלטפורמת הנעה קדמית חדשה לגמרי, וגם מנוע חדש (אך בטח שלא חדיש), ואת ה־3 הם עיצבו כך שתקסום לטעם האירופי. בניגוד לרוב המכוניות, הסיבה הראשונה שצריכה לגרום למישהו להתעניין ב־3 MG היא תג המחיר שלה: אף מכונית אחרת בגודל הזה לא מוצעת כחדשה במחיר כזה, שבו אפשר כיום להשיג רק מכוניות משומשות או מכונית מיני ידנית - כלומר מכונית קטנה יותר פיזית, עם מנוע חלש יותר, מעט מאוד מקום לשני נוסעים מאחור וכמעט אפס מקום למטען.
הסיבה השנייה להתעניינות היא העיצוב החיצוני. 3 MG אומנם לא נראית דומה לאיזשהו דגם של יצרן מוכר, אבל היא מכונית יפה למדי, אפילו יפה מאוד. המידות הכלליות שלה - עם בסיס גלגלים (מרחק בין סרן קדמי לאחורי) באורך של 252 ס״מ - נחשבות כיום ממוצעות לקבוצת הסופר־מיני (לשם השוואה, יונדאי i20 החדשה ארוכה ב־1.7 ס״מ, רחבה ב־1.6 ס״מ ובסיס הגלגלים שלה ארוך ב־5 ס״מ), אבל ה״אריזה״ שלה - כלומר סידור המבנה הפנימי - טובה, ויוצרת מכונית די מרווחת עם תא מטען רחב ועמוק.
לכן, מבחינה חיצונית, וגם מבחינה שימושית, 3 MG היא מכונית בעלת פוזה שעושה רושם טוב, וגם שימושית למדי. הרושם הראשוני מתקרר כאשר מתיישבים מול ההגה, ומרגישים כאילו שנקלענו למסע במנהרת הזמן ונחתנו בשנות ה־90. הפלסטיקה קשיחה, ואיכות ההרכבה מפתיעה לטובה, אבל היא מעוצבת בסגנון מיושן מאוד, הנדסת האנוש וסידור המתגים גרועים, הכפתורים מוזרים ואופן ההפעלה שלהם משונה (כמו, למשל, ידית האור הגבוה שפועלת בכיוון ההפוך מן המקובל), והמיקום של כמה מן האלמנטים נראה כאילו בוצע ללא מחשבה.
המושבים נוחים, אבל לא מספקים תמיכה טובה לגוף, לכף רגל שמאל אין מקום טוב להצמיד באמצעותו את הגוף למושב, וגלגל ההגה מתכוונן לגובה, אבל לא למרחק, מה שמקשה להגיע לתנוחת נהיגה טובה. גם רוב הנוריות משונות, ובעיקר מיושנות, וסביב הנהג אין כמעט תאי אחסון לחפצים, למעט אחד, אפילו נסגר, במרומי הדאשבורד.
סיבוב המפתח מעיר לחיים (בדרך כלל בפעם השנייה) מנוע ערני מאוד בנפח 1.5 ליטר, שמספק 106 כ״ס ומומנט קצת פחות משכנע של 14 קג״מ. שילוב ההילוכים סביר, אבל ממש לא מדויק, ושחרור המצמד מזכיר את פיאט 132 של שנות ה-80, עם נקודת הפרדה לא ברורה, ומצערת, שדווקא בשלב הזה בוחרת להעלות סל״ד באופן משונה.
בנהיגה עירונית מתקבלת תחושת כוח לא רעה, ויחסי ההעברה הקצרים מתורגמים לקצב התקדמות מהיר. כבר במהירויות האלה מתקבלת תחושת נסיעה קופצנית, קשיחה, ולא מספיק מרוסנת, ויחד עם זאת גם תחושה שיש ב-3 MG משהו מהנה ומיוחד. ההיגוי קשה וכבד מן המקובל בימינו, עם רמת הגברה חלשה למדי, אבל הוא מדויק ומעביר משוב לא רע בכלל.
ככל שהמהירות עולה, כך מתגברת התחושה ש-3 MG היא אבן חן, אבל מאוד לא מלוטשת. המתלים משדרים תחושה שהם מתפזרים לכל הכיוונים, ושיכוך ההחזרה (ריסון מהלך המרכב כלפי מעלה) חלש מכדי למנוע זעזועי משנה, כך שהתחושה הכללית מעורפלת ולא מדויקת.
גם המנוע לא מככב. אומנם הוא מייצר תחושת כוח, אבל כדי ליהנות ממנה צריך ראשית לכל להעלות אותו לסל"ד גבוה למדי, ואז לשמור אותו שם, בתוך רצועה צרה מאוד, תוך שהוא משמיע לא מעט רעש. ככלל, שיכוך הרעשים של המכונית סביר, לא הרבה מעבר לכך, ותחת לחץ חודרים לתוך התא לא מעט רעשי מנוע, דרך ומתלים.
הדבר המעניין הוא ש-3 MG מספקת שפע של אחיזה, וההיגוי שלה מדויק, וככל שלוחצים אותה יותר, היא מספקת רמת ריגוש גבוהה יותר.
הדבר נובע דווקא מכך ש-3 MG היא מוצר חצי אפוי. מה שחסר לה הוא ליטוש רציני שיהפוך אותה למכונית מדויקת, אבל אותו חוסר ליטוש יוצר הרבה מאוד דרמה והמולה, שעשויים להיות מתורגמים אצל לא מעט נהגים לריגוש מן הנהיגה.
במילים אחרות, בגלל הגסות, היעדר העידון ושיכוך ההחזרה הבינוני של המתלים יקבל מי שנוהג ב-3 MG במהירות של 100 קמ״ש את אותה תחושת ריגוש שאותה היה מקבל באאודי TT לו נהג בה במהירות של 150 קמ״ש.
מה עם האבזור?
אפשר, כמובן, לקנות מכונית משומשת ב-60 אלף שקל, או להוסיף כמה לירות ולקנות קיה פיקנטו אוטומטית חדשה, אבל עבור מי שרוצה לקלף את הניילונים ממושבי מכונית חדשה, מציעה 3 MG את כרטיס הכניסה הכי פחות יקר - 20 אלף שקל פחות מיונדאי i20 ידנית או 44,500 פחות מ-i20 אוטומטית (שבשני המקרים מציעה מנועים פחות חזקים).
אלא שבמחיר של אותו כרטיס מקבלים מכונית די בסיסית, עם ארבע כריות אוויר, חישוקי פלדה ומעט מאוד אבזור. מי שיבקש להוסיף כמה אלמנטים בסיסיים, החל מאפשרות לנתק את כרית האוויר הקדמית, דרך חיישן רוורס, מערכת שמע סבירה עם שליטה מההגה ודיבורית, חישוקי סגסוגת, כיוון לגובה מושב הנהג ועוד כמה זוטות, יצטרך כבר להוסיף עשרת אלפים שקל ולהיכנס לטריטוריה של דאצ׳יה סנדרו.
הרמה הגבוהה ביותר, שעולה רק 4,000 שקל פחות מיונדאי i10 חדשה, כבר לא הגיונית אף על פי שהיא מאובזרת, מפני שבחישוב עלות הבעלות הכוללת, שמביאה בחשבון גם את ירידת הערך של מותג סיני לא ידוע, היא כבר תעלה, בסבירות רבה, יותר מיונדאי.
עבור מי שמחפש תחבורה בסיסית, בתוך מכונית מעוצבת היטב מבחינה חיצונית, ומבקש לשלם את המינימום האפשרי - 3 MG היא "סופר-מיני במחיר של מיני", ולכן גם מכונית משתלמת כלכלית.