בימים אלה מתקיימת בשנחאי, אחת הערים הגדולות ביותר בסין ובעולם כולו, תערוכת המכוניות הדו־שנתית הבינלאומית. ויותר משהיא חשובה מבחינת דגמים חדשים המוצגים בה, היא מוכיחה עד כמה עומדת המעצמה הזאת להיות דומיננטית בשוק הרכב העולמי בעתיד הקרוב.
נכון, כבר יותר מעשור מבטיחים לנו אנליסטים שסין היא מעצמת רכב ושאוטוטו יציפו מכוניות סיניות את כל כבישי העולם, אבל עד היום היו סיבות טובות מאוד לכך שההשפעה הגלובלית של סין הייתה קטנה; ואלה הולכות כעת ונעלמות.
העובדה הראשונה והחשובה ביותר שנותרה בעינה היא הגודל העצום של השוק הסיני, ואת זה ממחישה, כאנקדוטה, תערוכת שנחאי אשר עברה השנה אל היכל תערוכות ענק - הגדול מבין כל ההיכלים שבהם מוצגות תערוכות רכב בעולם.
כדי להמחיש את הגודל, די אם נאמר שהקומפלקס החדש עוצב בתצורה שמזכירה עלה תלתן בעל ארבעה עלעלים, כל אחד מארבעת האגפים מחולק לארבעה תת־אגפים דו־קומתיים, ובכל אחד מאלה אפשר להציב מטוס בואינג 777.
דרך אחרת להמחיש את גודלה של המעצמה הסינית היא להזכיר שבכל רחבי אירופה בנויות כיום 33 ערים בנות יותר ממיליון תושבים, וברחבי סין ישנן 270 ערים כאלה. בשנחאי רבתי מתגוררים יותר מ־25 מיליון בני אדם.
סין מציבה כיום אתגר מרתק לאידיאליסטים הכלכליים משני הצדדים - קפיטליסטים וסוציאליסטים כאחד - בכך שהכלכלה המתוכננת שלה מצליחה להאכיל יותר מ־1.3 מיליארד בני אדם, תוך שהיא מפנימה ומיישמת לקחים שהופקו על ידי מדינות מתפתחות בדרכה, אל מה שעשוי להתפתח לקפיטליזם מודרני, נאור ואנושי.
שוק הרכב הסיני הוא כבר מזמן השוק הגדול ביותר בעולם מבחינת היקף הייצור והמכירות, ונדבך של תכנון הכלכלה גזר על כל יצרני הרכב הזרים המבקשים לייצר שם מכוניות לפעול אך ורק במסגרת שותפויות עם יצרנים מקומיים שמחזיקים בשליטה בחברות (והגדולים שבהם הם בבעלות המדינות המקומיות).
הסיבה העיקרית שמנעה מיצרני הרכב הסינים לייצא מכוניות לשווקים מבוססים היא הביקוש העצום לכלי רכב בסין גופה נוכח התעצמות הכלכלה המקומית, הגידול העצום בהיקף מעמד הביניים והצמיחה המתמשכת במכירת מכוניות שם.
בתנאים כאלה הרבה יותר קל ליצרני רכב לייצר לשוק מקומי אוהד, מאשר להשקיע משאבים אדירים בעמידה ברגולציות מערביות שבחלקן נועדו לחסום יבוא זר, ולהשקיע משאבים לא פחות גדולים בהקמת רשתות שיווק במדינות היעד.
כמה יצרנים סינים ייצאו אומנם אחוזים קטנים מן התוצרת שלהם ואף הקימו בסיסי ייצור ושיווק במדינות מתפתחות, אבל יחסית להיקף השוק הסיני מדובר רק בבלוני ניסוי שנועדו לאמן וללמד את המערכות השונות להתמודד עם דרישות של שווקים בינלאומיים.
במקביל, כמה יצרני רכב פעלו לרכישת טכנולוגיות מערביות ואף קנו יצרני רכב ״קומפלט״, למשל SAIC ו-BAIC - שני היצרנים הממשלתיים הגדולים ביותר בסין אשר רכשו בחלקים שונים את שרידי חברת רובר הבריטית, ג׳ילי שרכשה את מלוא הבעלות בוולוו השוודית ודונגפנג שרכשה 14% בעלות בקבוצת פיג׳ו־סיטרואן.
יצרנים אלה מקימים במקביל תשתיות ייצור בסין ובאירופה, ומשקיעים בהקמת מרכזי פיתוח טכנולוגיים ובהגדלתם, אשר יביאו אותם אל חזית הטכנולוגיה של תעשיית הרכב.
מתקפת הנטענות
דרך נוספת שבה מתחיל השוק הסיני להשפיע על כל המתרחש בשאר העולם הוא פיתוח טכנולוגיות שנועדו לשוק המקומי, אבל ישמשו גם במקומות נוספים.
עצם גודלו האדיר של השוק מאיץ פיתוח של טכנולוגיות כאלה, והופך את ההשקעה בהן למשתלמת. וכאשר נוספת לכך גם תמיכה ממשלתית, מואצים העניינים למהירות שיא.
דוגמה לטכנולוגיות שמפותחות לצרכים מקומיים היא הפלטפורמות החדשות שמפותחות כעת על ידי SAIC, ג׳ילי ודונגפנג; וכדי להסביר את חשיבותן, חשוב לדעת שהפלטפורמה היא הרכיב (למעשה מערכת רכיבים) היקר ביותר במכונית, גם במונחי עלויות פיתוח וגם בעלויות הייצור.
היות שכך, כל יצרני הרכב עושים מאמצים אדירים לאחד פלטפורמות ולבנות על כל אחת מהן כמה שיותר דגמים שונים, ולתכנן אותן באופן מתוחכם כך שיחסכו משקל ויהיו ״גמישות״ וקלות להתאמה לדגמים שנבדלים זה מזה באופן ניכר.
כאשר SAIC רכשה את שרידי רובר, היא קיצרה לעצמה את הדרך לתכנון ולבניית פלטפורמות שעליהן היא בונה כיום חלק מן הדגמים שלה, אלא שאלה כבר היו מיושנות ולכן לא מספיקות כדי לקדם אותה לאורך זמן.
אאודי Q7. צילום: יח"צ
בתערוכת שנחאי מציגה SAIC קרוסאובר חדש על בסיס פלטפורמה מודולרית חדשה לגמרי, שעליה תיבנה בקרוב גם המכונית הגדולה החדשה שלהם -
MG6.
דונגפנג, בשיתוף עם פיג׳ו־סיטרואן, הכריזה על כוונתה לפתח פלטפורמה חדשה אשר תהווה בסיס לכל מכוניות הנוסעים הקטנות שלה, כמו גם של פיג׳ו, סיטרואן ו-DS. אף על פי שהיא מחזיקה, כאמור, רק ב־14% מהבעלות בפיג׳ו־סיטרואן, תשקיע דונגפנג כ־40% מתוך 200 מיליון היורו הנדרשים לצורך תכנון הפלטפורמה, והעבודה כולה תבוצע בפריז, במרכז המרכז ופיתוח של פיג׳ו־סיטרואן.
ההשפעה של הפרויקט הבודד הזה עלינו היא שכך יצליח היצרן הצרפתי להגיע מהר יותר אל פלטפורמה מודולרית חדישה, וללא הכסף הסיני סביר שתוכנית כזאת הייתה נדחית נוכח מצבה הפיננסי של החברה הצרפתית.
השוק הסיני משפיע גם על יצרני הרכב המערביים (כמו גם על היפנים והקוריאנים) אשר מפתחים מכוניות מותאמות לדרישות המקומיות. כך, למשל, מתחילה כעת ב.מ.וו לייצר בסין את סדרה 2 אקטיב טורר, שהיא המכונית הראשונה בתולדות ב.מ.וו עם הנעה קדמית. לא מן הנמנע שב.מ.וו נכנסה מלכתחילה לפרויקט הזה כדי להצליח להיות תחרותית בשוק הסיני, והעובדה היא שבנוסף לאקטיב טורר ולמכונית סדאן קטנה שתיבנה על אותה הפלטפורמה, היא צפויה גם לייצר בעתיד קרוס-אובר חדש בעל הנעה קדמית. כך תאפשר פלטפורמה אחת לב.מ.וו להכפיל את מכירותיה בשוק הסיני, אשר כבר כיום מהווה את אחד השווקים הגדולים שלה.
ג׳ילי, הבעלים של וולוו, כבר הביאה לנו את משפחת מנועי הארבעה צילינדרים החדישה של וולוו, שגמלה אותה מההסתמכות ההיסטורית על מנועים של יצרניות רכב אחרות, ואלה ייוצרו מעתה גם בסין - שם הם צפויים להניע מאות אלפי מכוניות שיישאו את הסמל של ג׳ילי. במקביל, הקימה ג׳ילי מרכז מחקר ופיתוח חדש ב״עיר הבירה״ של וולוו, גטבורג שבדרום שוודיה, ובו היא מפתחת פלטפורמה חדשה, מודולרית ומשותפת עם וולוו, שתיקרא CMA. וולוו תבנה על פלטפורמה זו את המכוניות הקטנות שלה, ועבור ג׳ילי היא תהווה בסיס למספר מכוניות קטנות, וגם לקרוס-אובר קטן וחדש.
ג׳ילי, שהפנימה את השיעורים שלמדו יצרני הרכב היפנים והקוריאנים, תקים באירופה מפעל ייצור במקביל למפעל חדש שהיא מקימה במזרח סין. באירופה היא מתכוונת למצב את עצמה כיצרנית של מכוניות עממיות אך משופעות בהייטק, תוך הסתמכות על טכנולוגיה שמפותחת יחד עם וולוו ועל המוניטין השוודי. הקרוס-אובר הקטן של ג׳ילי אמור להיות מיוצא לארצות הברית ולאירופה כבר בתוך שנה וחצי, ומה שמעניין בו במיוחד הוא שהוא יוצע רק בגרסה היברידית-נטענת, טכנולוגיה שזוכה לעידוד עצום בזכות השוק הסיני.
ממשלת סין, הנאבקת בזיהום האוויר העצום בכמה מעריה הגדולות, דורשת מכל יצרניות הרכב לשפר את תצרוכת הדלק של כלי הרכב, ובמקביל גם מעניקה סובסידיות ניכרות למכוניות חשמליות ולמכוניות היברידיות-נטענות. למעשה, הדרך היחידה שיצרני רכב יוכלו לעמוד בדרישות תצרוכת הדלק שהציבה סין לקראת שנת 2020 (בעוד ארבע וחצי שנים בלבד) תהיה באמצעות הטכנולוגיה ההיברידית-נטענת, ועל כן לא מפתיע שזו גם הבשורה החשובה ביותר של תערוכת שנחאי השנה.
אאודי מציגה שם את הגרסאות ההיברידיות-נטענות של Q7 החדש ושל גרסה מוארכת של A6 אשר מיועדת אך ורק לשוק המקומי. Q7 ההיברידי-נטען מצהיר על תצרוכת דלק של 40 ק״מ לליטר (!) וזאת לאחר נסיעה לטווח של 53 ק״מ על כוח החשמל בלבד, לאחר טעינה מרשת החשמל הביתית. A6L משיגה תצרוכת דלק רשמית של 45 ק״מ לליטר, ושתיהן משתמשות במנוע טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר, שאל תיבת ההילוכים שלו משודך מנוע חשמלי.
קאדילק, אשר אך לפני פחות מחודש חשפה בתערוכת ניו יורק את מכונית הדגל החדשה שלה - CT6, מציגה בשנחאי גרסה היברידית-נטענת. אף היא עם מנוע בנזין מוגדש טורבו בנפח 2.0 ליטר; מיצובישי מציגה שם שתי מכוניות תצוגה היברידיות-נטענות; ׳יונדאי מציגה גרסה כזאת של טוסון החדש, שהוצג לראשונה בז׳נווה לפני כחודשיים.
קדילאק CT6 היברידית נטענת. צילום: יח"צ
ההסתערות בעיצומה
השינוי הדרמטי שמבשרת תערוכת שנחאי 2015 בכל הנוגע למצבה ולמיצובה של סין כשחקנית גלובלית בשוק הרכב מתחולל, כפי שאפשר להבחין, במספר חזיתות במקביל.
יצרניות אירופיות, אמריקאיות ויפניות משקיעות משאבים ניכרים בטכנולוגיה הדרושה כדי לשגשג בשוק הרכב הגדול בעולם - וזו משמשת אותן גם בשאר השווקים (למשל הנעה קדמית אצל ב.מ.וו).
דרישות סיניות מקומיות והשקעה ממשלתית בסובסידיות מזרזות פיתוח של טכנולוגיות כמו מערכות היברידיות-נטענות, והיתרון לגודל שמאפיין את תעשיית הרכב מזרז פיתוח של פלטפורמות משותפות חדשות.
יצרנים סינים (וגם הודים, אגב) מנצלים הזדמנויות לרכישת יצרני רכב מערביים, ומיישמים במהירות לקחים שלמדו היפנים והקוריאנים לפניהם - כמו הקמת מרכזי פיתוח ומפעלי ייצור באירופה ובארצות הברית.
נוסף לכל, היות שגם השוק הסיני כבר מתקרב לרוויה מבחינת היקפי הייצור של כלל היצרנים שם, הצעד המתבקש הבא הוא פלישה ממשית של צרנים סינים אל השווקים המפותחים במערב.
לא במקרה השקיע לאחרונה היזם האמריקאי המצליח ביותר בתחום התעשייה המסורתית - וורן באפט - באחזקות ביצרנית הרכב הסינית BYD, והתוכנית של ג׳ילי לפריסת רשת משווקים בספרד, בפורטוגל, באיטליה בבריטניה (במקביל, אגב, להשקת דגמים ייחודיים לשווקים מתפתחים) בשנה וחצי הקרובות היא ככל הנראה סנונית אשונה המבשרת על תחילת העידן הסיני בשוק הרכב המערבי.