ככל שהדברים נוגעים למרחק הנסיעה, נהיגת המבחן שלי בב.מ.וו i3 הייתה מבחן הדרכים הקצר ביותר שערכתי במהלך הרבה מאוד שנות מבחני רכב. גם משך המבחן, יום עבודה אחד, קצר מרוב מבחני הדרכים שאני עורך. אבל באופן מפתיע כמעט, ולמרות שתי המגבלות הללו, מספר התובנות שהרווחתי על אודות המכונית החשמלית הראשונה של ב.מ.וו, כלל לא מבוטל.
עוד לפני ההתנעה נדרשתי לנקות את הראש מדעות מוקדמות, שעלולות להשפיע על תחושותי לגבי נהיגה במכונית הזאת - או לכל הפחות להביא אותן בחשבון. ראשית, אני נדרש להודות ולהתוודות שאני אוהב להתאהב בטכנולוגיות חדשות - למרות הצורך להדגיש את הסיכון שכרוך בשימוש בהן. אצלנו בישראל מרובה פעם אחת בסיכוי להיתקע פיזית בגלל תקלות, ופעם נוספת בסיכון של להינזק כלכלית בגלל ערך מכירה נמוך של מכוניות שמובלות מתדמית שלילית, ויש לכך כמה וכמה דוגמאות היסטוריות. למרות זאת, אני מעדיף את החידוש והאתגר על פני המשעמם והמוכר.
שנית, משנת 2007 אני עוקב מקרוב אחר כל שלבי הקונספט והביצוע של i3, ובין השאר גם השתתפתי בכמה כנסים טכנולוגיים שהחברה ערכה סביב הפרויקט הזה, לכן אני מכיר את המכונית הזאת ״עוד מלפני שנולדה״, ועלי לתאר אותה באובייקטיביות, גם אם אני חש כלפיה חיבה מיוחדת מתוך היכרות אינטימית שכזאת.
שלישית, אפשר לומר הרבה דברים - טובים ורעים - על מיזם ״המכונית החשמלית״ של חברת בטר פלייס, אבל אין ספק שהוא הכניס את אזרחי ישראל ל״הלם חשמלי״. לזכות בטר פלייס, חשוב לומר שהיא פקחה את עיניהם של רבים להכרה בכך שמכונית חשמלית היא דבר ממשי ואפשרי, וחשוב יותר - לכך שמרחקי הנסיעה האמיתיים שמבצעים רוב בעלי הרכב בישראל, נמצאים בתוך טווח היכולות של מכונית כזאת. כלומר, פחות מ־100 ק״מ ביום.
לגנות בטר פלייס, צריך לציין שהיא באה לברך ויצאה מקללת. במבחן התוצאה נגרם למכונית החשמלית נזק תדמיתי, ותחושה חמוצה מאוד עלתה בקרב כל מי שלא מכיר את פרטי פרטיו של הכישלון המיותר הזה. אישית, ברור לי שאילו המיזם היה מנוהל בידי בני אדם מרקע אחר, ובעלי אופי שונה, הוא יכול היה להצליח ולהביא גאולה קטנה לעולם. בדיעבד, הכשרת לבבות והכנה לקבלה של מכונית חשמלית בישראל, מבוצעות פי כמה וכמה טוב יותר על ידי האופניים והקורקינטים החשמליים מאשר על ידי מאות מיליוני השקלים שנשרפו לחינם בבטר פלייס.
ערבוב של חומרים
אחת המגבלות המשמעותיות של מכונית חשמלית, וגם של כל מכונית בעלת ״הנעה אלטרנטיבית״, היא משקל גבוה של הסוללות (230 ק״ג במקרה של i3), אבל הפתרון הטכנולוגי שבחרה ב.מ.וו לבעיה - בניית מכונית קלה - מסייע לשיפור היעילות של כל המכוניות באשר הן.
i3, עבור היצרן, היא ״מכונית תצוגה טכנולוגית״, שנועדה, בין השאר, לחקור ולהדגים את השימוש בחומרים מתקדמים ובטכנולוגיות ייצור לא קונבנציונליות, וכך - אף על פי שהפתרונות נוצרו עבור ״מכונית חשמלית״ - החשיבות שלה חורגת בהרבה מהגדרת התפקיד הזאת.
i3 הונדסה מראש עם מבנה מרכב לא קונבנציונלי, והיא בנויה עם הרבה מאוד חומרים מתקדמים - החל מאלומיניום ופלדה בחוזק מתיחה גבוה וכלה בכמויות גדולות של ״פלסטיק מחוזק בסיבי פחמן״ (CFRP).
לימוד טכנולוגיות הייצור של המכונית, ובעיקר קשרי עבודה שיוצרת החברה עם ספקי החומרים המיוחדים האלה, יאפשרו לה לשלב אותם יותר ויותר גם במכוניות סדרתיות. החלטה שבה נעשתה, לטעמי, טעות קונספטואלית הייתה הבחירה לבנות את תא הנוסעים ואת סביבת הנהג תוך שימוש בהרבה מאוד חומרים ממוחזרים, ולעצב הכל באופן חריג.
אפשר להבין את הרציונל. בב.מ.וו מאמינים שהרוכשים של מכונית כזאת במחזור החיים הראשון שלה הם ״מאמצים מוקדמים של טכנולוגיה״, אנשים בעלי ראש פתוח ומי שמחפשים תמיד את החפיץ (״גאדג׳ט״) האופנתי והחדש ביותר בשוק - ולקוחות כאלה מחפשים משהו שלא רק יתנהג אחרת, אלא גם ייראה אחרת מכל מה שמוכר לכולם.
הרוכשים הראשונים יהיו ״מאמצים מוקדמים של טכנולוגיה״
מצד שני, נדמה לי שבפני מעצבי ב.מ.וו ניצבות אפשרויות בחירה רבות מדי בין חומרים וטקסטורות, והם לא ידעו על מה לוותר. התוצאה, לטעמי, היא ערבוב לא מוצלח של סוגי חומרים ועיצוב לא אחיד של כל חלקי תא הנהג, וכל זה בא על חשבון תחושת האיכות של המכונית.
i3 אומנם נושאת את סמל הפרופלור של ב.מ.וו, אבל לא משדרת תחושה של נסיעה או נהיגה במכונית כזאת, ולא מפני שהיא לא איכותית אלא פשוט מכיוון שהיא אחרת. לו היו המעצבים בוחרים להשתמש דווקא בחומרים המוכרים והאיכותיים של ב.מ.וו, או בשפת העיצוב הנקייה והמכוונת־נהג האופיינית למותג (ועדיף גם וגם), הייתה מתקבלת מכונית שמשדרת תחושת יוקרה גבוהה, ושהולמת יותר את מחיר המכונית הגבוה.
אספקט עיצובי אחר, ופתרון שמתאפשר רק בזכות המבנה המיוחד של המכונית, הוא היעדרן של ״קורות b״. כלומר, הקורות שתומכות בגג בכל מכונית קונבנציונלית וממוקמות מאחורי המושבים הקדמיים ולפני האחוריים.
כך יכולות הדלתות האחוריות להיפתח לאחור (מה שמכונה ״דלתות התאבדות״), ועליהן גם ממוקמות חגורות הבטיחות של היושבים מלפנים. הרווח הוא גודל קומפקטי - המכונית קצרה יחסית, עם מרחב פנימי מרשים מאוד ונוחות כניסה טובה למושב האחורי. מצד שני, אין אפשרות להיכנס או לצאת מן המושבים האחוריים ללא פתיחת הדלתות הקדמיות. תנוחת הישיבה גבוהה והתחושה מזכירה נהיגה במיניוואן, והמכונית הרבה יותר נעימה ומרווחת מבפנים מכפי שהיא נראית מבחוץ. עם זאת, חוששני ששטח השמשות העצום, אשר משרה תחושה מאוד נעימה ומוארת כשנמצאים באירופה, ייצור אפקט חממה מטורף ביולי-אוגוסט ישראלי טיפוסי.
אופטימלי לעיר
הנהיגה עצמה קלה ונוחה כמו בכל מכונית חשמלית. אין בורר הילוכים אלא מתג חשמלי (שעוצב באופן מעט מתחכם מדי) סמוך לגלגל ההגה הענק, ומיד לאחר שילוב למצב נסיעה, אפשר ללחוץ על הדוושה ולהתחיל לנוע.
תחושת הנהיגה היא של ON ו־0FF: או שמתקדמים או שעוצרים, וזאת הרגשה שגם לאחר שמתרגלים אליה, לא בהכרח אוהבים אותה. לחיצה על הדוושה מאיצה את המכונית בקלות, בעוצמה ובשקט, אבל עזיבת המצערת לא שולחת את המכונית להילוך סרק, אלא מחוללת בלימה-אוגרת־אנרגיה שממש עוצרת אותה, והתוצאה לא מספיק נעימה ומעודנת.
כל עוד נוהגים בתוך העיר זהו כלי רכב אופטימלי. שדה הראייה מצוין לרוב הכיוונים, שיכוך הרעשים נהדר, ההיגוי רך וקל לתמרון עם המכונית, וברוב המקרים גם אין בעיית טווח. מי שהתברך במקום חניה פרטי, ויכול לחבר לעצמו עמדת טעינה, כנראה שלא יזדקק לתשתיות טעינה ציבוריות, ובסבירות רבה גם לא יצטרך לטעון את המכונית יותר מפעמיים־שלוש בשבוע.
עם שקע חשמל ביתי רגיל, הסוללה נטענת תוך שבע שעות ל־80% מתכולת האנרגיה, וזה מספיק לטווח נסיעה אמיתי של כ־80־90 ק״מ. בעמדת טעינה ייעודית בהספק גבוה, הסוללה נטענת במלואה בתוך כשלוש שעות. לחלופין, אפשר לחבר את המכונית לעמדת טעינה מהירה, ממש כפי שעשיתי בעמדה שמוצבת מחוץ ל״עולם ב.מ.וו״ - אולם התצוגה המרכזי של החברה (עיר התצוגה, למען האמת) במינכן - וכך היא נטענת ל-80% מתכולתה בתוך חצי שעה.
80% טעינה תוך חצי שעה. עמדת טעינה לב.מ.וו. i3
בנסיעה מחוץ לעיר מתגלים הצדדים הפחות מושכים של המכונית, ובמיוחד ההיגוי חסר התחושה וזוויות הגלגול ה״נוירוטיות״: המכונית עצבנית מדי בתגובותיה להיגוי, ומשדרת את תחושת הנהיגה הרחוקה ביותר שאפשר להעלות על הדעת מנהיגה בב.מ.וו.
נכון, גם למכונית הזאת יש הנעה אחורית, והיא נושאת את הסמל הכחול־לבן, אבל זאת לא מכונית מהנה לנהיגה. היא קשיחה מאוד, ולכן גם לא ממש נוחה על כבישים משובשים, וכמובן שאין לה שום קשר לצלילי ההנעה הנהדרים של רוב מנועי ב.מ.וו.
ב.מ.וו מעניקה שמונה שנות אחריות או עד 160 אלף ק״מ לסוללה ולמערכת החשמל שלה, ושלוש שנות אחריות לשאר המכונית.
דרושה: חניה פרטית
את i3 אין לבחון בראייה כלכלית: אף לקוח לא יקנה אותה כדי לחסוך כסף או דלק, ורק מעטים - אם בכלל - יקנו אותה בזכות תרומתה לאיכות הסביבה.
המכונית שבה נהגתי היא החשמלית ה״טהורה״, אבל עבור מי שסובל מאוד מ״חרדת טווח״, ב.מ.וו מציעה גם גרסה בעלת ״מאריך טווח״: גנרטור קטן שמותקן בחלקה האחורי ומייצר חשמל, ובאמצעותו אפשר להגיע בקלות (אך עם מספר תדלוקים) גם מקריית שמונה לאילת.
כגאדג׳ט ייחודי ומיוחד, שגם אפשר לעשות בו שימוש, קל לי מאוד לראות את הלקוח הישראלי שמתאים לה: תושב סביון, הרצליה פיתוח, רמת אביב או אחת השכונות היותר מבוססות של רמת גן, ראשון לציון, רחובות או קיסריה, מי שלצד ביתו קיימת חניה פרטית.
לקוח כזה ייהנה מן הייחוד של i3, מהטכנולוגיה המתקדמת שממנה היא בנויה, ומה״קטע״ שלה, הרבה יותר מאשר מן הערכים הפונקציונליים שהיא מעניקה. מכיוון שזאת לא תהיה המכונית היחידה במשק הבית שלו, הוא גם לא יחשוש להיתקע איחה ללא טעינה.
יבואני ב.מ.וו עדיין לא מספרים מתי תגיע i3 לישראל, בין השאר מפני שגם מבחינתם לא מדובר במוצר שיחולל רווחים, אבל בסבירות רבה זה יקרה מתישהו בשנה הבאה.
צילומים: יח"צ