משכנעת את המשוכנעים: אאודי A4 החדשה מציעה נוחות ותחכום משופרים

אם לשפוט על סמך החוויה המתקנת שהייתה לי עם Q7 על כבישי ישראל לפני שבועות ספורים, מדובר בפספוס עצום: במהלך ההשקה בחו"ל - תוך כדי טיפוס וירידה על ההרים התלולים של דרום־מערב שווייץ - לא היה אפשר להעריך כראוי את היכולות המעולות של הקרוס־אובר הגדול, אשר מכהן בינתיים כספינת הדגל של המותג. 
 

למרבה הצער, החליטו אנשי אאודי לשחזר את הטעות שלהם גם בהשקה הבינלאומית לעיתונות של A4 - שהיא אומנם לא ספינת הדגל, ובכל זאת עודנה המכונית הנמכרת ביותר של אאודי ברוב השווקים שלה.  
 

הפעם הם בחרו להשיק את המכונית על כבישי צפון איטליה, שזאת כשלעצמה החלטה נבונה, אבל הותירו לנו יותר זמן עם המהנדסים שלהם (עניין חשוב מאוד, אבל לא כזה המפצה על היעדר זמן נהיגה) מאשר מאחורי ההגה. 
 

שמועות לא מבוססות מדברות על כך שכמה מעמיתינו האירופים מעדיפים לנהוג כמה שפחות - מה שאי אפשר לומר עלי ועל עמיתי הישראלים, אבל תהיה הסיבה אשר תהיה, מבחינתי מדובר בתקלה, במיוחד לנוכח התחושה הראשונית שמקבלים ברגע שמתחילים לנהוג במכונית החדשה, מפני שהדור החמישי של אאודי A4 - מכונית שתנחת בארץ בסוף השנה ותעלה לראשונה על הכבישים שלנו בינואר הקרוב, היא קרוזרית קטנה - הוא מכונית נוחה מאוד שעושה חשק לנהוג בה למרחקים ארוכים. 
 

התחושה הראשונית, שנכונה לשלושה דגמים שונים שבהם נהגתי, היא של יכולת ראויה לציון של שיכוך מהמורות ורעשים, שאף אם הייתי נוהג בה מרחק גדול פי חמישה הייתי יוצא ממנה רענן ונינוח. 
 

פנסים מודרנים וכונסי אוויר אגרסיביים. צילום: יח"צ

חיצונית, אף על פי שההבדלים העיצוביים בינה לבין הדור היוצא ניכרים בעיקר בהבעה - בזכות פנסים מודרניים מוקטנים וכונסי אוויר אגרסיביים, ובק57ווי מתאר חדים ומדויקים יותר - ההחלטה של אאודי לשמר את העיצוב הקודם, ובעיקר להדגיש אותו, ברורה מאוד וגם מובנת. 
 

מבחינה זאת A4 מזכירה מאוד את העבודה של מעצבי פולקסווגן עם גולף החדשה, בבחינת "אם יש לדגם אישיות מובחנת - אל תקלקלו אותה". 

העניין הוא שמתחת לעיצוב המוכר לכאורה מסתתרת מכונית חדשה לחלוטין. מהנדסי אאודי לא חסכו במאמצים ובמשאבים כדי להוציא תחת ידם את מי שתצטרך להיאבק באריות של התעשייה: מרצדס C קלאס, יגואר XE ואלפא־רומיאו ג'וליה החדשות לגמרי, וב.מ.וו סדרה 3, המהווה את קנה המידה שלאורו נמדדות כל מכוניות הפרימיום בקטגוריה הזאת. 
 

מתחת לעיצוב, הכל כך קל לזיהוי, נמצאת הפלטפורמה החדשה, והגדולה, של קבוצת פולקסווגן - MLB evo - שעליה נבנה דגם Q7 וכן ייבנו כל הדגמים הגדולים של אאודי. 
 

המעבר לפלטפורמה החדשה אפשר למהנדסים להשיל מן המכונית עד 120 ק"ג ביחס לדגם היוצא, ולהציב את המרכב על מתלים חדשים, רב־חיבוריים, מלפנים ומאחור. 
 

בעוד שהממדים החיצוניים של המכונית - בעיקר בסיס הגלגלים, אורך ורוחב - גדלו במעט, המרחב הפנימי שלה שופר מאוד בזכות אריזה מוקפדת. באאודי טוענים למושב האחורי המרווח ביותר בקטגוריה. 
 

כדי לבחון ברצינות את הטענה, צריך להציב את כל המתחרות זו לצד זו, אבל ככל שאני הצלחתי להתרשם, מדובר במכונית נוחה לשני נוסעים מאחור, גם אם הם מגודלים יחסית, אבל לא כל כך לשלושה: נוסע שלישי לא רק יצופף את חבריו אלא גם לא יאהב את מנהרת ההילוכים המוגבהת (אבל יזכה ליהנות ממיזוג האוויר המפוצל לאחור). 
 

מהנדסי אאודי כיסו את כל חלקה התחתון של המכונית בכיסוי חלק ואווירודינמי, ושדרגו את האווירודינמיות של מראות הצד ושל דלת תא המטען. כך הם השיגו, לטענתם, את מקדם הגרר הנמוך ביותר בקטגוריה ואחד הטובים בקרב כל המכוניות מייצור סדרתי בעולם. 
 

לנוכח הפרשה המביכה של זיוף נתוני פליטות המזהמים של מנועי דיזל בפולקסווגן ובאאודי, לא ננקוב כאן בנתוני תצרוכת הדלק של הדגמים השונים, אבל לא מיותר לצטט את אאודי, הטוענת לשיפור משמעותי בתחום הזה במקביל לשדרוג בהספקי המנועים. 

חוויה נעימה
 

המנוע הבסיסי של A4 החדשה הוא ה־1.4 ליטר טורבו־בנזין המוכר של קבוצת פולקסווגן, אשר מספק כאן 150 כ"ס ומחליף את ה־1.8 ליטר של הדגם היוצא. זאת תהיה גרסת הבסיס, וגם הגרסה הנמכרת ביותר של המכונית הזאת בישראל.
 

למרבה הצער, אאודי לא הביאה להשקה את ה־1.4 עם תיבת ההילוכים האוטומטית־רובוטית, כפי שהיא תוצע אצלנו, אבל נהיגה בגרסה הידנית התבררה כחוויה נעימה, עם מנוע שש אלי סל"ד, גמיש, שקט ויעיל מאוד בתאוצות הביניים שלו. 
 

מנוע שש אלי סל"ד. צילום: יח"צ

המכונית שהסבה לנו את ההנאה הגדולה ביותר - במגבלות הקילומטרז', כמובן, היא גרסת הקוואטרו עם מנוע ה־2.0 ליטר טורבו־בנזין (252 כ"ס). ואילו אותו מנוע, כשהוא מכוון ל־190 כ"ס, המניעים רק את הגלגלים הקדמיים, סיפק לנו את חוויית הנהיגה הנעימה ביותר, ככל שהדברים נוגעים להיגוי. 

אאודי, גם באופן כללי ובפרט עם A4 בשלושת הדורות האחרונים שלה - מיקמה עצמה אי שם בין ב.מ.וו לבין מרצדס על הסקאלה של נוחות, מצד אחד, והתנהגות כביש, מאידך (ובמיוחד עם דגמי הקוואטרו). 
 

מבחינה זו, כך לכל הפחות על פי הרושם הראשוני, נראה שהפעם נעה המטוטלת יותר לכיוונה של מרצדס. עם תחושה שמדובר בזוויות גלגול מכובדות מדי, ושליטה רפויה בקצב הגלגול, נראה שהבחירה של מהנדסי אאודי הייתה לכיוון הנוחות ועל חשבון ההתנהגות.  
 

מה שדי ברור הוא שאאודי לא הצליחה לייצר היגוי מרשים מדי. במצב דינמי הוא מרגיש מאוד מלאכותי ובמצב נוחות הוא מדויק אבל לא מספיק מתקשר. הרושם, לכן, הוא שבאאודי החליטו לא להתאבד על הלקוחות של ב.מ.וו אלא להתחזק בעיקר מול הלקוחות שלהם, ואולי לפזול מעט לכיוון מרצדס. 

תא הנוסעים וסביבת הנהג, למשל, זכו לשדרוג המשמעותי ביותר והם משדרים כעת תחושה יוקרתית, מושקעת ומכבדת, עם שפע של אלקטרוניקה וכמעט כל השכלולים והפינוקים שפגשנו ב־Q7, ובכלל זה הרשימה המלאה של כל מערכות הסיוע לנהיגה. 
 

ברור, כמובן, שמדובר במכוניות מאובזרות עד מעבר לאוזניים, כמקובל בכל השקה, ועם זאת ברור גם שהקרב שאאודי תנהל בישראל לא יהיה על מחיר המחירון אלא על תכולת האבזור, ואל המלחמה הזאת היא יוצאת מצוידת בתחמושת רבה. 
 

אאודי מציעה, למשל, את לוח השעונים הווירטואלי שלה - למעשה זהו מסך שבו מוקרנות כמה אפשרויות תצוגה למדי המהירות והסל"ד ולמערכת הניווט - כסטנדרט בכל הדגמים. התוצאה (כשמתרגלים אליה) ברורה מאוד ונעימה לשימוש. 
 

גם ממשק המשתמש לכל מערכות הרכב, MMI בז'רגון של אאודי, שוכלל כעת לרמה המוצעת ב־Q7 והוא בין הטובים בתחומו.  בשורה תחתונה, ולמרות התסכול של מעט מדי נהיגה, A4 הותירה אצלי רושם מאוד דומה לזה שקיבלתי לפני כשנתיים מפולקסווגן גולף הנוכחית: תחושה של אבולוציה יסודית, המותירה על כנו את הסדר הישן, אבל משדרגת באופן ברור ומוצלח את רמות העידון והתחכום הטכנולוגי. 
 

מה שהשתנה יותר מכל בסביבה של A4 הוא התחרות, לנוכח כניסתן של אלפא־רומיאו ויגואר, אבל הרושם שלי הוא שאאודי בחרה לא להתחרות בהן, או בב.מ.וו, על גזרת הרגש וגם לא על ההנאה מנהיגה. לעומת זאת היא הלכה לכיוון של תוספת נוחות ופינוק. 
 

בדרך הזאת היא מקווה, וככל הנראה גם תצליח, לשמור אצלה את הקהל הטבעי שלה, אשר לא נמנה עם חורכי האספלט, קהל של מי שחושבים מהראש ולאו דווקא מן הלב. 