ג'רי: "היי, נחש מה? קניתי לאבא שלי קאדילק".
ג'ורג': "באמת? וואו, אתה ממש ילד טוב".
(מתוך "סיינפלד")
אני לא חושב שחבר'ה צעירים, סביב שנות ה–20 לחייהם, יבינו על מה המהומה, הם גדלו על מרצדס וב.מ.וו. אבל לבני ה–50 קאדילק הייתה שאיפת חיים. משהו כמו "עד גיל 21 תגיע לירח", כפי שהעתידות בבזוקה איחלו, ועד גיל 30 תקווה שתיסע בקאדילק ותנפנף לשלום לקהל המעריצים.
זה היה מותג היוקרה האמיתי הראשון. עם כל הכבוד לשוק האירופי המעונב, האמריקאים קבעו את הבון–טון ובטח ראשי ג'נרל מוטורס ממקום מושבם בדטרויט, עיר המכוניות.
אבל אותו פרק של "סיינפלד" מחודש פברואר 1996 היה בעצם שירת הברבור של הענק האמריקאי. הוא לא שם לב לעלייתן של האימפריות הגרמניות, או שזלזל בהן. בניגוד לספינות הענקיות מארצות הברית, אלו גם עסקו בייצור רכבים קטנים יותר והרחיבו את השוק.
כשקאדילק התעוררה, באיחור אופנתי, היא כבר הגיבה למתקפה בפאניקה, פיגרה הרחק מאחור. נתפסה על ידי לא מעט אנשים כרכב מיושן, מנותק, מתאים אולי לאבא של סיינפלד בבית האבות בפלורידה, אבל לא לטיפוסים מגניבים.
בג'נרל מוטורס התעשתו בתחילת שנות האלפיים, צלחו את המשבר העצום של 2008 בצליעה, אבל בידיעה שאת קאדילק הם עומדים להחזיר לימים הגדולים, הפעם בשינוי גישה וכיוון. הם נפטרו מאייקונים כמו פונטיאק ואולדסמוביל, נפרדו מההאמר והתמקדו בביצת הזהב מפעם.
את מטה הפעילות של קאדילק העבירו, כהחלטה אסטרטגית, למרכז מנהטן. בימי דטרויט העליזים ממוצע הגיל של העובדים עמד על 58, היום הוא לא חוצה את ה–30. בג'נרל מוטורס העמידו בקופת התקציב הרב–שנתי 12 מיליארד דולר לפיתוח, במטרה להדביק את הפער שנוצר ממרצדס וב.מ.וו. בראש המערכת עומד היום ג'ון דה–ניישן, שניהל בעבר את קבוצת אאודי בארצות הברית. הוא זה שאמר לאנשיו שבניו יורק לא נולדים טרנדים אמריקאיים אלא טרנדים עולמיים.
הנה הגענו לאביב 2018, ואני מגשים חלום ילדות - סיבוב על קאדילק. אומנם לא רכב הענק שפעם היה תופס חצי כביש אלא ה–XT5, קרוס–אובר גדול (481 ס"מ אורך), מסיבי (שתי טונות) שמחזיק מתחת למכסה מנוע V6 בנפח 3,600 סמ"ק. רכב שמציע נוכחות.
ה–XT5 הוא כרטיס הכניסה של קאדילק בחזרה לפסגה. בשנה שעברה המותג היוקרתי מכר בארץ 525 רכבים, 81% מהם היו הקרוס–אובר המצליח. גם באמריקה הוא נחשב למוצר מנצח. זה הרי ברור, לפחות בארץ. המכוניות המשפחתיות הסטנדרטיות נמצאות במגמת ירידה כבר כמה שנים. העם דורש ג'יפונים, מקטנים ועד גדולים.
בארצות הברית ה–XT5 מוצע גם בגרסה עם מנוע בנפח 2,000 סמ"ק טורבו, שמוזילה את המחיר. בארץ החליטו להביא את הרכב עם המנוע הבכיר, כדי לקבוע עמדה: לא מכוונים לכמות. אם לקונה יש בעיה תזרימית, בשנה הבאה אמורים להשיק את ה–XT4, שייוצר בממדים צנועים יותר ומיועד להתחרות באאודי Q3 ובלקסוס NX.
לקאדילק יש תוכנית אסטרטגית עד 2021. בשנה הבאה היא תשיק ארבעה מוצרים חדשים, אף אחד מהם לא יוצע בפחות מרבע מיליון שקל, כדי לשמור על המעמד. אבל המטרה עד סוף השנה הבאה היא להכפיל את המכירות - לאלף רכבים - ובעתיד הלא רחוק לחזור לחמישייה המובילה של מותגי היוקרה.
די, אחרי היסטוריה ונוסטלגיה, בואו ניגש לדבר האמיתי. רכב של קאדילק, לא משנה באיזו גרסה ובאיזו שנה יוצר, חייב לענות קודם כל על שאלה בסיסית - הנוחות.
הרי למה קינאנו פעם בשועי עולם שהתנהלו עם הספינה האמריקאית? כי בעוד אנחנו הזענו ברכבים נטולי מזגן, הם שתו שמפניה במושב האחורי. ה–XT5 אכן רחב ומפנק. המושבים מעור, מתכווננים, מתחממים, מתאווררים. סעו עליהם שעות ולא תרגישו. באותו יום התרווחנו ארבעה מבוגרים ולא הורגשה צפיפות או שהוגשו תלונות. שלושה נוסעים יכולים לשבת מאחור. המושב של הנוסע האמצעי שטוח, לא כזה שגורם לפלוש לטריטוריות שכנות.
אפשרויות האחסון ברכב אינסופיות. בכל מקום יש תא או תאון. גודל תא המטען מרשים - 849 ליטר. על פינוק ונוחות סימנו וי גדול.
לא שכחנו את אבזור הפאר. UMI, היבואנית, בחרה לוותר על רמת הגימור הבסיסית, הקיימת בארצות הברית. שוב, בהנחה שקונה קאדילק ירצה לצדו פיצ'פקס כמו הנעה ללא מפתח, פתיחת דלתות ללא שלט, כיאה לסמל סטטוס. אכן, הרמה נשמרת. חומרי הדיפון נעימים, הדשבורד עמוס בעור. מערכת השמע היא של בוס - גרסת הפרימיום מציבה 14 רמקולים. שוב, הכוונה היא למשוך את העין של אלה שכבר שכחו מהמוניטין של המותג.
סממן עבר נוסף שהיה חשוב שיישמר הוא נושא הבטיחות. מי שנסע בשנות הזוהר בטנק האמריקאי היה יכול לעבור דרך סובארו ולא להרגיש. גם היום
האמריקאים מתגאים באבזור בטיחותי מקורי שנמצא ברכב וכולל בין היתר בקרת שיוט אדפטיבית, מערכת התרעה על סטייה מנתיב, כולל תיקון אקטיבי, והתרעת שטח מת. אם תתקרבו יותר מדי לרכב שלפניכם, לא רק שתוזהרו על ידי אור אדום מהבהב, גם תרגישו רטט עצבני בישבן. זה עובד. התגובה הראשונה שלי הייתה: "אני חף מפשע".
בקאדילק הבינו שהם צריכים לנקות את האבק שהצטבר. לא מספיק שבמטה החברה במנהטן עובדים חבר'ה שעדיין לא מתגלחים, צריך לשווק מחדש את השם. חובבי הספורט המוטורי בטח כבר למדו להכיר את ליגת המרוצים המקומית שמתקיימת בחסות קאדילק ועליה סיפרנו לא פעם. כדי להסביר לאן מועדות פני החברה, UMI הביאה לארץ את ה–ATS–V, קאדילק בעלת יכולות ספורטיביות מפלצתיות. ואכן, גם ב–XT5 מוצאים מנוע עשיר ועוצמתי.
הרכב הזה רק נראה גדול ומסורבל. הוא מסוגל להגיע מ–0 ל–100 קמ"ש תוך 6.7 שניות. יש לו כוח שמבקש להתפרץ, 310 כ"ס שמנווטים על ידי תיבה בת שמונה הילוכים.
ב–XT5 הדגישו פרטים שהקהל האמריקאי אוהב. המנוע, למשל, לא מרעיש. ואם איזה רחש בכל זאת חדר פנימה, זו הייתה שריקת הרוח שמרחבי הנגב סיפקו לנו. הנסיעה נינוחה מאוד הודות לכיול מתלים מדויק. במהירות שיוט, המערכת יודעת לנתק שניים מתוך ששת הצילינדרים כדי שנוכל לחסוך בדלק.
בכלל, המתכננים כנראה הדגישו את נושא החיסכון: את מערכת העצור וסע, שמדוממת מנוע בעצירות ומתניעה מיד עם הלחיצה על הגז, לא ניתן לנתק, כמו ברכבים אחרים. על הסעיף הזה דווקא הייתי אומר שחבל. בהתחשב במשקל, נפח המנוע והגודל, ה–XT5 שתתה ביום המבחן ליטר על כל עשרה קילומטרים. לא רע בכלל.
גרסת הפרימיום, שמייקרת את הרכב ב–60 אלף שקל לעומת גרסת הלאקשרי, מחזיקה בין השפצורים הנעת 4X4, הכוללת מצמד כפול. היא מאפשרת העברת כוח מלאה לכל אחד מהגלגלים ומסייעת לאחיזת הכביש. בגרסת הלאקשרי מדובר בהנעה קדמית בלבד.
אז באמת יכול להיות שהרכב היומרני הזה מחזיק ביכולות שטח, אבל יש גם גבול למה שאפשר לעולל למותג שפעם היה לוקח נשיאים וראשי ממשלה. תנו כבוד למלכה, אל תלכלכו אותה בבוץ.
לסיכום, יש מצב שנהגנו ברכבים יותר מלהיבים, אבל ה–XT5 הוא בהחלט אופציה מרשימה ומפנקת שראוי להביא אותה בחשבון. האסטרטגיה שמגיעה ממנהטן מתכוונת להזרים אלינו בקרוב רכבים חדשים. רוח הלחימה של המותג מנשבת. מומלץ למתחרות לשים לב ובטח לא לנמנם בשמירה.