עיר ללא משאיות: האם בקרוב נוכל להיפרד ממראה המשאיות שגודשות את רחובות תל אביב ונחליף אותן בנחילי שליחים ורכבי הפצה חשמליים חרישיים? על פי הפיילוט שעיריית תל אביב יפו עומדת להוציא לפועל, זו עשויה להיות המציאות החדשה ברחובות לב העיר. אבל לפני שניגע בפתרון, לטובת אלו שלא מתנפצים לתוך המציאות הזו בכל בוקר, הנה תזכורת לטירוף התחבורתי האורבני כיום.
לפתור מהשורש: כך צריך לפתור את בעיית הפקקים בישראל
בוקר עירוני בתל אביב־יפו, עוד לא 8:00 ובכניסות הגדושות לעיר מצטופפים ההמונים בטורי המכוניות הארוכים, כאשר רחובות העיר עצמה כבר עמוק בניסיון להכיל את נחשול התנועה שהוא הרבה מעבר לקיבולת שלה בשגרה, ובעיקר בתקופת מלחמת החפירות שהעיר נתונה בה.
ובתוך כל המהומה הזו של אוטובוסים, מכוניות, אופנועים, אופניים, קורקינטים והולכי רגל מתנהלות מדי בוקר גם המשאיות שמפזרות את הסחורה בין העסקים השונים בעיר. אומנם מדובר באחוזים בודדים מסך כלי הרכב שנכנסים לעיר, אולם מאפייני הנסיעה שלהן מייצרים "נקודות חיכוך" וממשקים שמייצרים הפרעות תנועה ושיבוש שהוא הרבה מעבר לחלקן היחסי.
הצורך לעמוד על צירי התנועה המרכזיים למשך זמן הפריקה, בחלק מהמקרים תוך חסימת הנתיב או נתיב התחבורה הציבורית, מייצר עשרות מוקדים כאלו בכל רגע נתון. וכאשר מניחים את ההפרעה הזו על נקודת הפתיחה התחבורתית הגרועה של העיר מלכתחילה מתקבלת קטסטרופת תנועה יומיומית.
וזה עוד לפני שמשקללים לתוך המשוואה הזו את ההיבט הבטיחותי הבעייתי של תנועת משאיות גדולות, מגושמות, ששדה הראייה שלהן מוגבל, בתוך עיר שנדמה שהדרך היחידה לנוע בה בקצב מניח את הדעת היא על כלי דו־גלגלי מונע בנזין, חשמל או שרירי רגליים.
ולשני ההיבטים האלו, התחבורתי והבטיחותי, צריך להוסיף גם את ההיבט הכלכלי. אמיר אלון, מנכ"ל חברת גלוברנדס שעמו שוחחנו מתאר את המצב הנוכחי כ"קטסטרופלי". לדבריו, על סבבי הפצה שכוללים כ־250 חנויות וכרוכים בכניסה של בין 6 ל־8 משאיות מדי יום, הם משלמים מאות אלפי שקלים בשנה על דוחות הניתנים על ידי עשרות הפקחים ש"צדים" את המשאיות. מסתבר שלשלט "פקח, אני פורק סחורה" יש מעט מאוד השפעה על גופי האכיפה העירוניים.
ברלין, לונדון, פריז, תל אביב?
"החזון התחבורתי של עיריית תל אביב שם את הולכי הרגל במרכז", אומרת ליאורה הופמן־שפטלר, מנהלת פרויקטים ברשות לתחבורה של עיריית תל אביב-יפו, "אבל מצד שני, שינוע סחורות גם הוא צריך להיות חלק מהתמונה". ואת הקונפליקט הזה בין יצירת מרחב מחיה עירוני ידידותי להולך הרגל לבין הצורך לספק שירות אספקה של סחורה לבתי העסק רוצה העירייה לפתור באמצעות מעבר להפצה עירונית של מה שמכונה "המייל האחרון", בשינוע שאינו כרוך בכניסת המשאית לרחובות הצפופים.
הפתרון שלה, שכבר רץ מספר שנים בערים אירופיות כמו ברלין, פריז ולונדון בהתאמות שונות, הוא יצירת מתחמים של מרכזים לוגיסטיים (מרלו"גים), שאליהם יגיעו המשאיות, יפרקו את הסחורה במרוכז ומהם תופץ הסחורה לבתי העסק על ידי חברת שליחויות, תוך שימוש בכלי רכב המתאימים יותר לתנועה עירונית מבחינת הגודל וההנעה שלהם.
"אנחנו צופים ששינויי המסחר שהתחילו בקורונה, של שימוש במשלוחים ימשיך לעלות. השימוש במרלו"גים יחסוך זיהום אוויר, ישפר את הבטיחות ויצמצם את העומסים בכבישים", היא מסבירה ונוגעת בשלוש הנקודות הבעייתיות של תנועה המשאיות בעיר, וכמובן בפן הקנסות. התפיסה של הופמן־שפטלר את ניהול המרחב הציבורי אומנם שמה את הולכי הרגל במרכז, אבל לא מתעלמת מההיבט המסחרי ההכרחי לקיומה של עיר חיה.
בשלב הראשון של הפיילוט יופעלו שלושה מרכזים לוגיסטיים להפצת הסחורות, שניים מהם שייכים לרשת אחוזת החוף שבה שותפה עיריית תל אביב, בחניון הסינרמה ובחניון רידינג (שבהם יופעלו שני מתחמי משנה). מתחם שלישי יוקם בשטח שיישכר בחניון דיזנגוף סנטר. השטח שאותו יכסו המרלו"גים, לפחות על פי המפורט בחוזה הינו מרחוב רוקח בצפון ועד קיבוץ גלויות בדרום, וכן כביש 20 (איילון) כגבול גזרה מזרחי.
עוד עולה מהחוזה, כי על מנת לצמצם ככל האפשר פגיעה בחיי התושבים מסביב למרכזים הלוגיסטיים, לא תותר פריקה בהם בין השעות 22:00 ל־6:00 בבוקר, וכי החברות שיזכו במכרז תהיינה אחראיות גם על ניקיון המקום וכן לשמירה על רמות רעש מותרות, כולל הנחיה לדימום כלי הרכב הכבדים, כאשר אינם בתנועה למשל.
עוד באחריות החברה לשלם את העלויות הנלוות להפעלת החניון (ניקיון ואבטחה בסינרמה וברידינג) וכן תשלום ארנונה של השימוש בשטח. על פי ההערכות מדובר בסכום שעומד על בין 103 ל־109 אלף שקל בשנה עבור כל אחד מהמתחמים ברידינג ובסינרמה (בהתאמה). במתחם שיוקצה לכך בחניון דיזנגוף סנטר, שיהיה מצומצם משמעותית ועל שטח של 90 מ"ר בלבד, מוערכת עלות הארנונה בכ־36 אלף שקל.
הוולנטריות, האפקטיביות והאטרקטיביות
המיזם עשוי לשנות לחלוטין - לא רק את האופן שבו נעות סחורות בצנטרום של תל אביב־יפו - אלא את מארג החיים הכולל במרכז העיר, עם נטרול המוקש הגדול של תנועת המשאיות האלו בכרך הצפוף. היתרון לבעלי העסקים יכול לבוא לידי ביטוי לא רק ביכולת שלהם לייצר ביטחון בזמן ההגעה המדויק בשל תלות מופחתת בסבב ארוך ולא יעיל של המשאיות, אלא גם באפשרות לייצר עתודות מלאי "רזות" יותר בשל האספקה המיידית והעובדה שהאחסון קצר הטווח אינו נעשה אצלם.
יחד עם זאת, מבהירים בעירייה כי מטרת המרכזים הלוגיסטיים אינם לשמש כמחסנים, אלא רק כתחנות הפצה ושילוח לבית העסק או ללקוח הקצה שלו.
כאן אנחנו נכנסים כבר לאזור הדמדומים שמטיל ספק ביכולת של המיזם הזה, חכם, נכון ונחוץ ככל שיהיה, להוות קרקע עסקית יציבה ואטרקטיבית לחברות ההפצה. ראשית, מבחינת בתי העסק עצמם בשטח החלוקה, השימוש באותה חברת הפצה הינו וולנטרי בלבד. כלומר, חברת ההפצה הזוכה במרכז תצטרך להיות אטרקטיבית מספיק כדי שבעלי עסקים יעשו שימוש בשירותי ההפצה שלה, זאת כאשר בעלות המוצר שהם רוכשים מהספק, כלולה כבר עלות השילוח.
שנית - בנוגע לשאלת האפקטיביות. בעירייה מודים שנכון להיום המידע שבידיה לגבי היקפי המשאיות הנכנסות לעיר מדי יום הינו חלקי בלבד. לדוגמה, אין לעירייה אפשרות לייצר אבחנה בין משאית לצורך מסחר או לצורך בנייה או הובלה של מזון (שאגב, יתאפשר במכרז רק לחברות הפצה בעלות היתר לכך). חלק מפעילות הפיילוט נועדה לייצר מסד נתונים מבוסס על אודות הנתון הזה.
אולם כבר בטיוטת המכרז מציינים שני יעדים שבהם תידרש חברת ההפצה לעמוד - צמצום של 30% לפחות בכניסת כלי רכב כבדים (מעל 3.5 ועד 12 טונה) לאיזור ההפצה בכל יום בממוצע והפחתה של 50% בכניסת כלי רכב כבדים בשעות העומס (בין השעות 10:00־18:00) וכן צמצום של 150 ק"מ ליום לכל הפחות בהיקף הנסיעה של כלי רכב כבדים של החברה ביחס למצב טרום הפעלת המרכז הלוגיסטי.
בנוגע לשאלה השלישית, האטרקטיביות, כאן נמצא הנעלם המשמעותי ביותר בתוכנית הזו, והנעלם הזה הוא גם מה שמבחינת חברות ההפצה מהווה "שטח מת" בעייתי מאוד. ככל שעולה מהמכרז, ההפצה של חברת השילוח תהיה לא רק לבתי העסק, מה שמכונה B2B, אלא גם הפצה ללקוח הקצה, או כפי שמכונה B2C, במקרה כזה למשל, עשויים למצוא עצמם בתי העסק עצמם בבעיה, כאשר הספקיות שלהן עשויות להשתמש בחברות השילוח והמרלו"גים כ"קיצור דרך" ישירות ללקוח, כזה שלא התאפשר להן בקלות יחסית בעבר. מה שמחזיר לתמריץ של בתי העסק עצמם לשתף פעולה עם המיזם בכללותו.
בהיבט הזה, מיטיב לבטא את החשש אמיר אלון מגלוברנדס: "היוזמה של העירייה ברוכה כרעיון, אך יש להבין כי הספקים והלקוחות ישתפו פעולה עם העירייה רק במידה ותבטיח שמצבם ישתפר. על מנת שנביע עניין לקחת חלק בתוכנית, המודל הכלכלי שלה צריך להיות ברור יותר".
גלוברנדס היא מועמדת טבעית לסוג כזה של מבנה הפצה בתור אחת מחברות ההפצה המובילות הפועלת בשיטת ה־van sale, כאשר היא ממוקדת ביבוא ובשיווק של מוצרי עישון, ממתקים וחטיפים, כלומר בדיוק סוג הסחורה שמייצר תא שטח ש"מנוקד" במספר גדול יחסית של נקודות הפצה קטנות (שאליהן נפרקות חבילות קטנות יחסית של סחורה).
בתפיסתו של אלון, כל עוד פעילות המרלו"גים הינה על בסיס התנדבותי, לחברות אין אפשרות לייצר תוכנית עסקית ראויה ומבוססת. לפחות בנקודת הזמן הנוכחית הוא לא רואה תמריץ לספקים להיכנס לתוכנית שתאלץ אותם להכניס שינויים שכרגע אין בהם היגיון לפעילות השוטפת. "מדוע על השחקנים השונים לרצות לזכות במכרז, שמשמעותו הינה השקעה מראש של בניית כוח אדם וקניית אמצעי שינוע, ללא כל הבנה או הבטחה ברורה לאופן ניהול העסק?
על מנת שהפרויקט יצליח חייבת להיות בו היתכנות כלכלית ברורה שעל פיה יהיה ניתן להתקדם. כל עוד ההצטרפות היא על בסיס התנדבותי אני חושש שהעסק פשוט לא יתרומם".
ואף על פי כן נוע תנוע?
בשורה התחתונה, מיזם המרלו"גים, שעשוי להיות גורם משנה פני מציאות בהתנהלות המסחרית־אורבנית, הוא הרבה יותר מעוד פרויקט עירוני. בעיקר מכיוון שכמו שיודעים בעירייה שינוי בהרגלי הנסיעה של תושבים ומבקרים יכול להיות מונחה מלמעלה על ידי שליטה במשאבי חניה או הקצאת תחבורה חלופית למכונית הפרטית, ככל שהדברים אמורים בענפי המסחר, מדובר בצורך לרתום לשינוי הזה כל אחד מרכיבי שרשרת האספקה, כל זאת בתנאי חוסר וודאות.
אגב, זו בדיוק הנקודה שבה היינו מצפים לראות את המדינה נרתמת לתמיכה במיזמים כאלו שיש להם יכולת להשפיע באופן מיידי וישיר, אבל בסופו של דבר, זה שוב השלטון המקומי שמוכיח גמישות וחדשנות יותר מאשר השלטון המרכזי.
עם פרסום המכרזים, נכנסת העירייה גם לשלב המקדים שבו יגישו החברות המעוניינות להשתתף בהם את השאלות שלהן עד 29 בנובמבר, כאשר המועד האחרון להצעת ההגשות עומד על 27 בדצמבר. להערכת העירייה חתימת החוזה עם החברה הזוכה תיעשה בתוך חודשיים ומיד לאחר מכן תחל הפעילות בשטח.