זה לקח להם כמה חודשים מעבר למתוכנן, אבל לג'נסיס יש כבר שלוש מכוניות חשמליות בהיצע. יותר מאשר לאאודי וללקסוס, אבל עדיין פחות מאשר למרצדס ולב.מ.וו.
בניגוד לשאר שמות מותגי היוקרה שהזכרתי, ג'נסיס הוא כנראה היחיד שלגביו אתם כרגע מגרדים בראש ותוהים מתי פיל קולינס עבר לייצר מכוניות. ג'נסיס היא הלקסוס של יונדאי. חטיבת יוקרה צעירה שצמחה במהירות מתוך יצרן מכוניות עממיות.
לקוריאנים אין את ההיסטוריה העשירה של הגרמניות על המסלול ועל הכבישים, והם לא ממלאים מוזיאונים במכוניות קלאסיות נחשקות, עגלגלות ועתירות ניקלים ותמונות מצהיבות.
כדי להתגבר על זה עבדו ביונדאי כמו שאנחנו רגילים מהם, בסבלנות וביצירתיות: לקח להם כמעט עשור להתחיל לייצא את דגמי ג'נסיס, אחרי שסיימו לכייל ולהתגלח על הדור הראשון, שנמכר רק בקוריאה הדרומית. במקביל הם שלחו ציידי ראשים לגרמניה ושבו עם מעצבים, מהנדסים ואומני כיול מתלים, מב.מ.וו ושות'. ללמוד מהטובים ביותר.
ברשימה למעלה לא הזכרתי את אינפיניטי, חטיבת היוקרה של ניסאן, שמתקשה להתרומם, אחרי ניסיונות משונים כמו לשים את הסמל שלה על מרצדס ישנה, ב־Q30 שנמוגה במהירות. יונדאי עשו את הכל לבד, בהשקעות גדולות, ועם הרבה מחשבה על הטווח הארוך. ללמוד מטעויות של אחרים זה גם חשוב.
כאשר הושקה ג'נסיס בישראל לפני שנתיים, היא עשתה את זה עם דגמי בנזין שריריים, שהיו מפתיעים ברמת האיכות והירידה לפרטים שלהם וגם מהנים מאוד, אבל בעידן של התחממות גלובלית הם היו פוליטיקלי קורקט כמו ח"כ אלמוג כהן. “חכו", הם הבטיחו, החשמליות בתנור.
ואכן, אחרי שנתיים בלבד ג'נסיס נמצאת בהתחשמלות מואצת, עם הקרוסאובר GV60, שמתחרה במרצדס GLA ובטסלה מודל Y, עם הגרסה החשמלית ל־G80 סדאן, שמתחרה במרצדס EQE, וכעת עם גרסה חשמלית לקרוסאובר GV70, שנחתה לאחרונה בישראל ומתחרה בב.מ.וו 3xi, בעצמה הגרסה המחושמלת של X3.
ה־GV70 החשמלית נראית כמו גרסת הבנזין, אלא אם זיהיתם את פתח שקע הטעינה שנוסף, את האגזוזים שנעלמו ואת הפגוש הקדמי שעוצב מחדש. היא לא מנסה לגזור קופון חיצוני על המהפך הירוק. אותו גריל דרמטי שהועתק מבנטלי, אותם קווים עגלגלים שמאפיינים את כל דגמי חטיבת היוקרה הצעירה.
גם תא הנוסעים כמעט זהה, מלבד מתג ה־BOOST שנוסף בתחתית ההגה, ומנהרת הגיר שהונמכה מאוד מאחור. תא המטען קוצץ ב־30 ליטר ל־503 ליטר, ומתחתיו אין גלגל רזרבי, אבל נוסף אחד קטן בנפח 22 ליטר מלפנים, מנצל, אך לא מספיק את היעלמות מנוע הבנזין.
הישיבה אינה מהגבוהות, אבל המרווח טוב, מלפנים וגם מאחור, שם עדיין סובל נוסע שלישי ממושב קצר יותר משל האחרים.
התפעול נוח מלבד השימוש בחוגה עגולה לתפעול המולטימדיה עבור מי שלא רוצה להשתמש במסך המגע, ועלול להתבלבל עם חוגת ההילוכים שמתחתיה. האבזור עדיין נדיב. גרסת הבסיס שקיבלנו למבחן, EV אדישן (469 אלף שקלים) כוללת מולטימדיה עם מסך 14.5 אינץ', התומכת באפל קארפליי ואנדרואיד אוטו, לוח מחוונים דיגיטלי עם מסך 12.3 אינץ', מושבים קדמיים והגה מתכווננים חשמלית, ריפודי עור, חלון שמש, דלת תא מטען חשמלית וחישוקי 19 אינץ'.
גרסת הלקצ'רי (499 אלף שקלים) משדרגת לחישוקי 20 אינץ', סטריאו Lexicon עם 14 רמקולים במקום 9, מערכת להפחתת רעש כביש ובקרת אקלים תלת־אזורית.
גרסת האולטימייט (519 אלף שקלים) מוסיפה כוונון חשמלי משודרג לכיסא הנהג, מושבים אחוריים מחוממים, ריפודי עור נאפה ותצוגה עילית.
אבזור הבטיחות מלא, זו אחת המכוניות הבודדות עם ציון 8 בדירוג הבטיחות הישראלי, ו־5 מ־5 כוכבים במבחן הריסוק האירופי. יש חבילת בטיחות אקטיבית מלאה, כולל בלימת חירום בנסיעה לאחור, הסטת ההגה כשמנסים לעבור לנתיב שיש בו רכב שאולי לא ראיתם, ומניעת פתיחת דלת כשיש בקרבתה רכב אחר או רוכב אופניים.
את מנוע ה־2.5 ליטר טורבו של גרסת הבנזין עם 304 כ"ס מחליף אחד חשמלי עם 490* כ"ס, תכף נדבר על הכוכבית, תיבה אוטומטית עם הילוך בודד, וסוללת 77.4 קוט"ש.
הכוכבית במקומה, כי לאוטו הזה יש שני הספקים. הבסיסי עומד על 435 כ"ס, ואז הוא עגלה עם 4.5 שניות מ־0 ל־100 קמ"ש. המחוזק מגיע ל־490 כ"ס, וזמין בכל פעם לעשר שניות אחרי לחיצה על כפתור הבוסט שעל ההגה, מה שמקצר את התאוצה הקלאסית ל־4.2 שניות. גימיק? לגמרי. צעצוע ילדותי ומהנה ששם את קולות הפלוצים שמציעה טסלה בפרופורציות? לא נכחיש.
יש גם בחירה בין שלושה מצבי נהיגה: חסכוני, נוח וספורט, כשגם בראשון לא יחסר לכם כוח, ובספורט הוא יהיה קצת מוגזם לעתים, מלווה בהחלקת צמיגים. בכל מקרה, זה רכב שעוקף בכל מקום והרבה יותר מהר ממה שחשבתם, עם ביצועי־על נוסח טסלה.
אבל ביצועים באים על חשבון טווח. היצרן מדבר על 19 קוט"ש ל־100 קילומטר במשולב, אנחנו השגנו 21.7 קוט"ש בשיוט רגוע ב־100־110 קמ"ש, ו־23 קוט"ש ל־100 קילומטר בסיום המבחן. וזה אומר ש־400 קילומטר זה הרף העליון האמיתי של טווח הנסיעה. זה לא מעט, אבל מרכב במחיר הזה ציפינו ליותר.
ה־GV70 EV מסוגלת לטעימה מהירה בקצב־על של 350 קוט"ש, שלא מוצע בארץ. בעמדות 150 קוט"ש הנפוצות יותר תזדקקו לכ־30 דקות כדי למלא את הסוללה מ־20% ל־80%.
הגרסה החשמלית צוידה גם במתלים אדפטיביים שנועדו להתמודד עם משקל שצמח ל־2.3 טונות. זה עובד חלקית, במצב נוח ה־GV70 EV סביר על שיבושים עירוניים ונכנע לכביש גלי. זה מקרין גם על התנהגות הכביש, שהיא פחות ספורטיבית באופיה מאשר בגרסת הבנזין, עם ריסון גוף פחות מדויק בפניות, והיגוי עוד יותר חסר תחושה.
בשורה התחתונה, מדובר על תמונת ראי לטסלה. חשמלית, אבל עם תא נוסעים עשיר, עם רמת שירות גבוהה, שכוללת טיפולים חינם לשלוש שנים ואיסוף הרכב למוסך, ואיש שירות אישי שזמין כל הזמן בטלפון, לעומת אפליקציה שצריך לריב איתה על תורים למוסך. עמדת טעינה כלולה במחיר, אבל חבל שאין גם דיל של הנחה באחת מחברות הטעינה לבעלי ג'נסיס, כפי שמוצע בחלק מהשווקים באירופה.
ה־GV70 החשמלית היא הגרסה הטובה ביותר של עצמה: חזקה, עכשווית, סופר־מאובזרת ושימושית, בלי להתפשר על האיכות ואווירת היוקרה. אבל תוספת מחיר של יותר מ־100 אלף שקלים לעומת גרסת הבנזין הופכת אותה לכדאית פחות. ג'נסיס היא הצעירה שמתחרה בגרמניות היקרות, אבל אם היא תגזים במחירים, הלקוחות עלולים לבדוק מה מציעים מותגי היוקרה הסיניים שהגיעו לארץ בעקבותיה.
תעודת זהות / ג'נסיס GV70 EV:
מנוע: חשמלי, 489 כ"ס, 71.4 קג"מ
סוללה: 77.4 קוט"ש
תיבת הילוכים והנעה: אוט', תמסורת ישירה, הנעה כפולה
ביצועים (יצרן): 4.2 שניות מ־0 ל־100 קמ"ש, 235 קמ"ש מהירות מרבית, טווח משולב
455 ק"מ
בטיחות: 5 מ־5 כוכבים במבחן הריסוק האירופי. בטיחות אקטיבית מלאה
זיהום אוויר: קבוצה 1 מ־15
אחריות: 3 שנים כולל טיפולים, לסוללה 7 שנים או 150 אלף ק"מ
מחיר: 469 אלף שקל
פלוס: איכות, אבזור, ביצועים, טיפולים כלולים במחיר
מינוס: יקרה מדי, זקוקה לשיפור בטווח ולגרסת בסיס מוזלת עם הנעה אחורית
ציון: 4\5