מחוק ההסדרים נשמט הסעיף שהציע להתחיל לגבות מס נסועה מרכב חשמלי. גביית 15 אגורות לכל קילומטר כדי לאזן את העובדה שרכבים חשמליים אינם צורכים בנזין, שמוטל עליו מיסוי כבד ושמכניס לקופת המדינה במצטבר כ־20 מיליארד שקלים בשנה. באוצר קיוו להתחיל לסגור את הבור שכורות החשמליות בהכנסות המדינה מ־2026, אבל הפוליטיקאים שמתקשים להתמודד כעת עם החלטות לא פופולריות, בעיקר כאלה שירגיזו חברי מרכז שקנו טסלה, העדיפו שלא לקדם את הסעיף הזה.
המסר מהמדינה: קנו חשמליות. מאחר שבעולם כבר מתחילים להיערך ואף לגבות מס כזה, בסופו של דבר הוא יאושר גם בישראל. הדחייה הנוכחית רק מאריכה את התקופה שבה אפשר יהיה ליהנות מחיסכון מרבי מרכישת חשמלית, שמורכב מעלויות אנרגיה בשווי של כ־20% בלבד מבנזין למרחק מקביל, מעלויות טיפולים נמוכות בהרבה, ועד להודעה חדשה גם מאגרת רישוי זולה במיוחד, בסך 540 שקלים לשנה.
הבעיה היא שחשמליות הן לא עניין זול. הזינוק הגדול במכירות בשנתיים האחרונות מביא לכך שרוב החשמליות יד שנייה בשוק עדיין יקרות יחסית, וזה עוד לפני ניסיונות ספסרות של חלק מהבעלים שעוד לא עודכנו שבעיות האספקה משנה שעברה כמעט נעלמו ולרוב יבואני החשמליות יש מלאי זמין למסירה.
החשמלית הזולה בארץ, מכונית המיני ליפ מוטור T03, שמתחרה בקיה פיקנטו, עולה 100 אלף שקלים. הבאה בתור אחריה היא המשפחתית החשמלית הזולה ביותר, אורה פאנקי קאט פרו 300, שבה אנחנו נוהגים היום.
כשג'יפון חשמלי עולה יותר מ־150 אלף שקלים, והפופולריים שבהם עולים מעל 160 אלף שקלים, האורה פאנקי קאט פרו 300 היא אופציה מעניינת. בחודש שעבר, מיד עם ההשקה המקומית, נהגנו בגרסה ארוכת הטווח שמחירה מתחיל בכ־170 אלף שקלים. אבל לחתול תעלול הזה יש גם גרסה עם סוללה קטנה יותר, 48 קוט"ש במקום 63 קוט"ש, וטווח משולב של 310 קילומטר במקום 420 קילומטר.
המנוע זהה, רמות האבזור זהות, ורק המחיר צונח ל־138 אלף שקלים אם תספיקו לתפוס את אחת המכוניות מהמשלוח הראשון ששוחררו מהמכס לפי עליית מס הקנייה, או ל־145 אלף שקלים אם תפספסו.
האורה, למי שלא הקשיב בשיעור הקודם, היא חשמלית סינית שמייבאת כלמוביל ועושה הכל כדי לברוח מהתדמית של חשמלית סינית. זה מתחיל מהשם שנועד ומצליח לעורר חיוך, ומקבל ביטוי אפילו בתא הנוסעים, עם טביעת רגל של חתול תפורה על משענת היד בין הנהג לנוסע. היום, כשכולם במרוץ כוחות סוס ואבזור, קצת חוש הומור לא מזיק.
גם העיצוב מתאמץ להיות חמוד, עם פנסים עגלגלים שמזכירים פולקסווגן חיפושית, ומשחקי אורות מלפנים ומאחור בעת פתיחת הרכב מהשלט, והסגירה שלו. עיצוב הרטרו גם מסתיר את העובדה שמבחינת ממדים מדובר בג'יפון קטן, עם גובה של 1.6 מטר. ההנעה החשמלית מאפשרת תכנון יעיל של הרכב, וכך על אורך של 4.2 מטר, יש לו בסיס גלגלים של 2.65 מטר נאים לרכב קומפקטי, וכך גם הרוחב - 1.8 מטר.
תא הנוסעים זהה לזה שבדגם היקר עם הסוללה הגדולה: צמד מסכי 10.25 אינץ' גדולים שמזכירים מאוד את הסידור ביונדאי איוניק 5, אחד עבור תפעול הרכב ומולטימדיה (עדיין ללא אפל קארפליי ואנדרואיד אוטו, שיוצעו בעדכון מרחוק בעוד כמה שבועות), והשני כלוח מחוונים. בניגוד לחשמליות אחרות יש גם מתגים כמו פעם, בולטים ובצבע ניקל, למשימות דחופות כמו הפעלת המזגן והזרמת אוויר חם לשמשה לפיזור אדים.
הישיבה גבוהה ומרווחת, כשבעיקר מרשים המושב האחורי, עם רצפה שטוחה, והרבה מרווח לראש ולרגליים. מבוגרים מרגישים כאן לגמרי נוח. אם רק הייתה יציאת מזגן למושב האחורי הוא היה מושלם. לפחות יש שקע USB. הבעיה היחידה היא תא המטען, שנפחו רק 228 ליטר, פחות משל מכונית מיני. יש הרבה סוגים של עגלות ילדים שלא ייכנסו כאן, ואלה שכן לא ישאירו מקום לשום דבר אחר.
גרסת הסוללה הקטנה מוצעת בשתי רמות גימור. אנחנו נהגנו בפרו 300 הבסיסית, שבה מלבד צמד המסכים גם מושבים קדמיים חשמליים, טעינה אלחוטית לנייד וריפוד דמוי עור. רמת פרו פלוס מוסיפה חלון שמש פנורמי, חימום, קירור ומסז' למושבים הקדמיים ודלת תא מטען חשמלית, ועולה 147 אלף שקלים מהמלאי הראשוני, ו־154 אלף שקלים אחרי שיאזל.
עוד תוספת שווה היא חבילת השירות: טיפול אחת לשנתיים או 30 אלף קילומטר, ובמשך חמש השנים הראשונות יעמוד לרשות בעל הרכב, גם אם יהיה זה הרוכש השני או השלישי, מוקד שירות 24/7, שירותי טעינה בדרך, איסוף והחזרה של הרכב לטיפולים ורכב חלופי במקרה של התארכות זמן טיפול מעבר לארבע שעות. אלה דברים שראינו עד היום רק ברכבי יוקרה.
המפרט הבטיחותי זהה וכולל רמה גבוהה של מערכות אקטיביות, כפי שהשתקף ממבחן הריסוק האירופי שבו קיבלה אורה 5 מ־5 כוכבים.
עם הסוללה הקטנה אורה קלה ב־40 קילו לא ממש משמעותיים, ועם אותם 171 כ"ס שיש גם בסוללה הגדולה, הביצועים מצוינים. הפחתת המשקל מקצרת את התאוצה מ־0 ל־100 קמ"ש ב־2 עשיריות שנייה, ל־8.3 שניות זריזות מאוד. התנהגות הכביש הטובה נשמרת, וכך גם נוחות הנסיעה הטובה יחסית לחשמליות.
ולשאלה הגדולה: טווח הנסיעה בפועל. באורה עם הסוללה הגדולה נהגנו בימי הסערה הקודמת, והקור פגע מאוד בטווח שהשגנו, כ־300 קילומטר בפועל. השבוע, בשלושה ימי נסיעה במזג אוויר נעים, שכללו נהיגה בינעירונית, קטע מאומץ קצר בהרי ירושלים, ומעט נהיגה עירונית, רשמה הפאנקי קאט צריכה ממוצעת של 14.8 קוט"ש ל־100 קילומטר, פחות מנתון היצרן לנהיגה משולבת שעומד על 16.7 קוט"ש. רוב הנסיעה הייתה על מצב "חיסכון", שלא פוגע מדי בביצועים, אבל פחות צמא לחשמל. כך או כך, טווח של 310 קילומטר בהחלט ריאלי בנהיגה רגועה.
העובדה שאורה מסוגלת לטעינה מהירה בקצב מרבי של 80 קוט"ש בלבד, פחות משמעותית כשהסוללה קטנה יותר ומתמלאת מהר יותר: 38.5 דקות לטעינה מהירה מ־20% ל־80% סוללה (46 דקות בסוללה הגדולה) ו־5.5 שעות מ־0 ל־100% בטעינה ביתית (שעה פחות).
גרסת הסוללה הקטנה מעניקה תמורה הרבה יותר טובה לכסף מגרסאות הסוללה הגדולה היקרות, תוך פשרה לא גדולה אם אתם לא מבצעים כל הזמן נסיעות ארוכות. נכון, תצטרכו לטעון פעם אחת בדרך לאילת, אבל כמה פעמים זה יקרה. בטיולים ארוכים תצטרכו להיות פחות ספונטניים ולתכנן יותר עצירות לטעינה, אבל כמה פעמים אתם נוסעים בבת אחת יותר מ־300 קילומטר? וחסכתם 25 אלף שקלים שנדרשים כתוספת עבור 15 הקוט"ש הנוספים.
אורה 300 פרו היא מכונית מאובזרת וזריזה מאוד יחסית למחיר שלה, מרווחת לנוסעיה, נוחה ואפילו קצת מסובבת ראשים. אם אתם יכולים לחיות עם תא המטען המצומצם שלה, היא תהיה קנייה מוצלחת.