לפני עשור נראה היה ששתי היצרניות האלו, טסלה וקיה, הן שני קווים מקבילים שלא ייפגשו לעולם. מה לסטארט־אפ מוטורי מעמק הסיליקון שמנסה להבין איך לבנות את המודל S כך שכל הפאנלים שלה יישבו כמו שצריך, ולענקית רכב כמו קיה עם היקפי ייצור עצומים, היצע דגמים ענק, פריסה כלל עולמית ומה לא. דוגמה שתכניס לכם את הפער הזה לפרופורציה: בשנת 2013 טסלה ייצרה 22,477 מכוניות - זה פחות ממה שייצרה קיה בחודש חלש אחד במפעל בסלובקיה.
ועדיין, הנה אנחנו אחרי עשור, ויש לנו עדיין שתי יצרניות עם פערי ייצור, היצע, פריסה ומכירות גדולים מאוד - רק שאחת מהן אחראית לשינוי הגדול ביותר במאה השנים האחרונות בתעשיית הרכב - והשנייה היא קיה. האחת סוגרת במהירות את פערי המכירות מול היצרניות הגדולות והוותיקות, השנייה מנסה לסגור את הפער במכירת חשמליות. ב־2022 טסלה כבר מכרה 1.3 מיליון מכוניות, חשמליות כולן, וקיה מכרה 2.9 מיליון, מתוכן כ־150 אלף חשמליות.
אבל עם כל הכבוד, ברגע שענקיות הרכב הגדולות תפסו את עצמן בידיים ושמו את צלב הכוונת על העולם החשמלי, הפער ההוא שטסלה הצליחה לפתוח בעשור של מחקר, פיתוח, יצירתיות וחשיבה מחוץ לקופסה? הוא כבר הולך ומצטמצם. המבחן הזה הוכיח לנו עד כמה.
עיצוב: טסלה מודל Y היא גרסת הקרוסאובר מוגבהת המרכב על בסיס המודל 3. העיצוב שלה מזוהה מיד כטסלה, אין שנייה של היסוס. השכיחות הרבה שלה על הכבישים הופכת את המראה שלה לפחות יוצא דופן מזה שהיה בהתחלה. ואם בטסלה שמרו על המראה המוכר, הנקי וההייטקי, בקיה הלכו עד הסוף עם עיצוב האצ'בק ספורטיבי רב־קימורים ומשחקי משטחים. אם באיוניק 5, אחותה לפלטפורמה החשמלית, הלכו ביונדאי רק על קווים ישרים, ב־EV6 כאילו אסרו על המעצבים למתוח קו ישר של יותר מ־10 ס"מ.
תא נוסעים: הפער מתרחב בקיה עם מרקמים, צבעים, שילובי חומרים ועושר מושקע אך לא מוגזם. מודל Y היא אנטיתזה למופע הזה: הגה בעל שני כפתורי גלגלת רב־משימתיים, מסך ענק שמרכז את כלל השליטה והמידע, ופס עץ שמחלק אותו לשני חלקים כמו את מי שפוגשים בו - אלו מוצאים אותו פשוט להפליא, והחצי השני רואה בו פלא של פשטות. אנחנו פה כדי להגיד לכם איך זה עובד.
בקיה קל מאוד להתמצא, לכל כפתור יש כתובת, לכל פונקציה יש כפתור (וגם פתרון מעניין של פאנל שליטה דו־שימושי, שמחליף בלחיצת כפתור בין שליטה בבקרת האקלים למערכת השמע). זה מקצר מאוד את פרק ההסתגלות והתפעול השוטף. בטסלה, ריכוז כלל השליטה במסך ומתוך תפריטי משנה מאפשר מגוון עצום של פרמטרים לכיוון ושליטה, אבל זה גם אומר שדברים שנמצאים בקצה האצבע בקיה, דורשים כאן שתיים או שלוש לחיצות יותר. כן, אפשר להתרגל לזה, לא, זה לא תכנון טוב מלכתחילה.
בשתי המכוניות תנוחת הנהיגה טובה והראות לפנים מספקת, בשתיהן הראות אחורה מוגבלת בשל הזנב הגבוה בטסלה ובשל הגג הנמוך בקיה. עבור מי שאוהב לשבת גבוה, הטסלה תעניק יותר, ובזכות שטח החלונות הגדול שלה, התא כולו אוורירי יותר. הוא גם מעט יותר חם בשל גג שמש פנורמי נטול וילון.
המושבים האחוריים בשתיהן מציעים הרבה מאוד מרווח לכפות הרגליים והברכיים. זה שבטסלה מציע התאמה טובה יותר להושבת שלישייה (בדוחק) מבחינת מבנה, קל יותר להיכנס ולצאת ממנו ומרווח הראש עדיף. בקיה יש מראה ואיכות חומרים עדיפים, ואם אלו רק שני נוסעים - המושבים עצמם בקיה טובים יותר. בשתיהן יש יציאות מיזוג ושקעי טעינה - בטסלה במרכז, בחלקה האחורי של הקונסולה; בקיה פתחי המיזוג בחלק האחורי של הקורה האמצעית ושקעי הטעינה בצִדֵי המושבים הקדמיים - סידור שחוסך תסבוכת כבלים על הרצפה.
תא מטען: מודל Y מעניקה נוקאאוט אכזרי ל־EV6. אלו לא רק 854 הליטרים שלו לעומת 520 של הקיה, גם לא 117 הליטרים הנוספים שיש לו בתא הקדמי לעומת 20 בקוריאנית. אלו גם מפתח ועומק עדיפים, גובה סף נמוך יותר ואפילו אפשרות לתא תחתון שמייצר עומק של 77 ס"מ מהתחתית שלו למדף. שתי המכוניות לא מגיעות עם גלגל חלופי. יש לכם פנצ'ר מעל יכולות ערכות התיקון? לכו ברגל, זה בריא.
אבזור: שתיהן מאובזרות מאוד, כך שההכרעה כאן היא בעיקר שאלה של העדפה. האם קישוריות אפל ואנדרואיד בקיה הן מה שיכריע, או שמערכת הניווט האינטגרלית בטסלה שמחשבת אחוזי סוללה צפויים בהגעה ליעד היא הפיצ'ר שאתם חייבים? אוורור המושבים בקיה או מערכת הסנטרי המתעדת כל מה שקורה סביב הרכב בטסלה? שקע 220 וולט בתא המטען בקיה או רשת הטעינה האולטרה סופר־מהירה של טסלה?
גם בכל הקשור לבטיחות, הרף בשתיהן גבוה מאוד. שתיהן עם 5 כוכבי ריסוק ביורואנקאפ, שתיהן עם כל מערכות הבטיחות המקובלות, אבל הקיה מגרדת עוד כמה נקודות עם התרעת תנועה חוצה מאחור כולל בלימה, התרעה מפתיחת דלת בנתיב לא פנוי, מניעת סטייה מנתיב בזיהוי רכב בשטח מת ומערכת התרעה מפני שכחת ילד במושב האחורי.
ביצועים: שתיהן מגיעות בגרסאות בעלות שני מנועים והנעה כפולה. בקיה ההספק המוצהר הוא 325 כ"ס, וטסלה לא מצהירה על ההספק, אבל על פי פרסומים שונים הוא עומד על כ־380 כ"ס. על הכביש בטסלה התחושה היא של רכב קליל יותר במובהק. אף שפערי המשקל ביניהן זניחים, אספקת הכוח במודל Y מיידית וחזקה. בעוד ב־EV6 העסק ליניארי יותר ומתגבר, גם כאשר הקיה עוברת למצב ספורט שמשפר את התגובה, האמריקאית חדה ממנה משמעותית.
בתאוצה מעמידה זו דווקא הקיה שפותחת פער קל עד אזור 70־80 קמ"ש, אז הטסלה מצמצמת את המרחק. בתאוצות ביניים לעומת זאת, שמדמות עקיפה בתנאי עולם אמיתי, למודל Y יתרון מוחץ עם תגובה מהירה ודחף מתמשך גם למהירויות גבוהות מאוד־מאוד.
צריכת חשמל וטווח: את יום המבחן סיימה ה־EV6 עם צריכת חשמל משולבת של 19.9 קילוואט־שעה ל־100 ק"מ, מודל Y סיימה עם נתון זהה - 20 קילוואט־שעה ל־100 ק"מ. המשמעות? טווח מבחן בקיה של 390 ק"מ ובטסלה של 377 ק"מ בשל ההבדל בגודל הסוללה. זו של הקיה עם 77.4 קוט"ש, בטסלה 75 קוט"ש. כמו כן יצוין כי הטסלה השיגה צריכה נמוכה יותר באופן עקבי בקטעי הנהיגה בכבישים המהירים. שם רשמה הקיה 21.2 קוט"ש ל־100 ק"מ בעוד הטסלה הסתפקה ב־17.9 קוט"ש.
נדגיש: אלו נתוני נסיעת מבחן שכוללת גם מקטעים דינמיים, ובמקרה הזה של מבחן השוואתי, גם חזרה על אותם קטעים וגם מספר בדיקות תאוצה. בתנאי העולם האמיתי, אפשר להוסיף לנתון הזה 60־70 ק"מ של טווח.
נוחות והתנהגות: בכל הקשור לנוחות, היתרון של הקיה היה מובהק. המתלים שלה ידעו לטפל טוב יותר בכל תנאי הדרך. הטסלה הייתה נוקשה מאוד, מה שמביא ל"ריצוד" שלה על פני משטחי אספלט שאינם מושלמים. הנוקשות הזו חברה לתא נוסעים רועש מזה של הקיה, גם בתהודה וגם ברעשי דרך שחודרים פנימה. כדי לא להשאיר את זה בתחום התחושות, ביצענו שתי מדידות רעשים באמצעות שתי אפליקציות, על אותו מקטע כביש, בשני סבבים במהירות של בין 50 ל־80 קמ"ש כאשר המכשיר הונח באותה נקודה במכונית. בשתי המדידות הייתה ה־EV6 שקטה יותר.
שתיהן חוטאות בצמיגים בחתך 45, הטסלה עם חישוק 19, והקיה מחמירה את המצב עם 20 אינץ'. בקיה, הגם שאינה מכונית נוחה במיוחד, ניכר שהבולמים עושים את העבודה טוב יותר בכל מה שקשור לחציצה בין מה שהגלגל חוטף לבין מה שהישבן מקבל.
שתיהן מציעות מערכות בלימה רגנרטיבית מעולות. זו בטסלה בעלת שלוש דרגות, בעוד בקיה ניתן לבחור בין ארבעה מצבים ומצב i-pedal שמאפשר, כמו המצב המקסימלי בטסלה, נהיגה בדוושה אחת. שתיהן מעולות. לקיה יש כמה נקודות בונוס על התפעול הפשוט ממנופים מאחורי ההגה (בטסלה הבחירה מתוך תפריט משנה במסך).
שתיהן מהירות מאוד בכביש מפותל, אבל לא מאוד מהנות. ההגאים שלהם חדים ומדויקים, זה שבטסלה עם פחות השהיה בתגובה לפנייה, אבל אף אחד מהם לא מספק משוב ברמה של הגה טוב באמת. לא בטוח שהבעלים שלהן יחפשו את ההכרעה בסעיף הזה, ולמי שבכל זאת מתעניין, אז אצל שתיהן הרמה מאוד גבוהה, אבל בקיה העסק עבד מעט טוב יותר בשל הישיבה הנמוכה "בתוך" ולא "על" המכונית, והיכולת של הבולמים לשלוט טוב יותר במרכב ובתנועות שלו. שני אלו חוברים למכונית שבה יש יותר ביטחון לדחוק לכיוון המגבלות.
השורה התחתונה: טסלה היא לא פחות מסנסציה. אילון מאסק הצליח לאסוף אליו אנשים מבריקים שלא מצאו את עצמם בתעשיית הרכב השמרנית, פירקו את מושג המכונית לגורמים ושאלו על כל מוסכמה "כן, אבל למה?". התוצאה הייתה שבירת כלים וכללים בתחום.
היא נהנתה מהפער הזה במשך לא מעט שנים ועד היום היא מובילה בתחומי הביצועים, מבחני הריסוק, העדכונים מרחוק ועוד. ולתעשיית הרכב "הגדולה" לוקח זמן להגיב, אבל כשהיא עושה את זה ועושה את זה טוב, היכולת שלה לספק מוצר מדויק עד לפרטיו הקטנים גבוהה יותר, בזכות המשאבים והניסיון.
וכל זה כדי לומר את השורה התחתונה במבחן הזה. טסלה מודל Y היא קרוסאובר חשמלי מעולה, מתקדם, עם ביצועים מצוינים, מרווח טוב מאוד וכן, צריך לומר את זה, המשפט "אני נוהג בטסלה" יעורר יותר עניין מאשר "יש לי קיה". ההוזלה שלה מ־330 אלף שקל ל־270 אלף שקל הפכה אותה לעסקה מעניינת שהרחיבה את קהל הלקוחות.
ב־300 אלף שקל הקיה יקרה יותר, אולם בכל המדדים האובייקטיביים, אם שמים בצד את הביצועים ומוכנים להתפשר על תא המטען, היא פשוט מכונית עדיפה. אם פער של 30 אלף שקל אינו "דיל ברייקר" בגזרת המחירים האלה, אז לא בקלות ומול מתחרה מצוינת, ה־EV6 היא מנצחת המבחן הזה.