80 דקות שאתם מאבדים ביום: הכשל העצום של מערך התחבורה

הנה דוגמה למה שאפשר לעשות ב־80 דקות ביום - הזמן שהנהג הישראלי הממוצע מבלה בהמתנה בפקקים, בדרך לעבודה והביתה: הזמן הזה יספיק בהחלט לקרוא את ערימת הדוחות המתארים כיצד הגיעה ישראל למצב שבו אזרחיה מבזבזים מיליוני שעות עבודה ופנאי מדי חודש על הכביש. שלושה דוחות חשובים שפורסמו בשבועיים האחרונים הקדישו מקום נכבד לסוגיה זו: דוח הארגון לפיתוח (OECD) התריע על הנזקים החברתיים והכלכליים הקשים כתוצאה מהפיגור בפיתוח התחבורה, דוח בנק ישראל הצביע על ההתארכות הנמשכת של זמן הנסיעה לעבודה (שהוכפל במקרה של עבודה מחוץ לעיר המגורים), ודוח מבקר המדינה הפנה את הזרקור לניהול הכושל ולדיווחים הבלתי אמינים בפרויקט הרכבת הקלה בתל אביב. גם לכלכלני קרן המטבע שביקרו כאן הייתה ביקורת נוקבת על מצב הפקקים. 

השורה התחתונה של הדוחות: הסיבה למצבם הקשה של הנוהגים והנוסעים בתחבורה הציבורית היא מחסור במשאבים וניהול כושל של מערך התחבורה. הבשורה הטובה היא שבשנים האחרונות גדלו ההשקעות במערכות הכבישים והתחבורה הציבורית. הצד הפחות משמח הוא שגם לאחר הגידול יימשך הפיגור אחרי המערב, ולפחות בארבע השנים הקרובות לא מסתמנת הקלה: התקציבים ימשיכו לגדול, אנחנו נישאר תקועים, ובמקרה הטוב לא יוחמר המצב.

ישראל מעולם לא הצטיינה במערכות כבישים משוכללות או בתחבורה ציבורית יעילה. בערים הגדולות כשלו הניסיונות המוקדמים להקמת מערך רכבות. בניית הרכבות העירוניות בירושלים ותל אביב בעשור האחרון רצופה תקלות, עיכובים וחריגות ענק מהתקציבים שיועדו לכך. בשנים האחרונות החלה המדינה להסב חלק מהתקציבים העצומים שהופנו להרחבת כבישים ובניית מחלפים, לפיתוח תחבורה ציבורית ותשתיות שנועדו לשרת אותה, ובראשן הרכבות. אבל הפרויקטים המתוכננים לא יקלו את קשיי התנועה, ולפחות עד שנת 2022 הם צפויים להחמיר. 

בדרך לפתרונות יקרים וארוכי טווח, החלו גורמים שונים, לא רק משרדי ממשלה, להציע פתרונות משלהם. הפתרון המפורסם הוא הטלת “אגרת גודש" על הנוסעים העירה ברכב פרטי: במקומות שונים באירופה הוטלה אגרה כזו וגרמה לצמצום, לפחות זמני, בכמות הפקקים ובעומס התנועה בערים. בגלגוליה המוקדמים כונתה התוכנית לאגרת גודש בתל אביב “תוכנית סינגפור" על שם המדינה שהנהיגה את האגרה ב־1975. המס מוטל על פי שעות ואזורים שבהם מבקשים לצמצם את עומס התנועה.

בישראל נדונה אגרת הגודש מאז שנות ה־70 של המאה הקודמת. העבודה הכלכלית הרצינית והמעודכנת ביותר בנושא פורסמה על ידי מכון אהרון במרכז הבינתחומי בהרצליה. המחברים, פרופ' עומר מואב והחוקרת שני שרייבר, סקרו את הניסיון הבינלאומי בתחום וסיכמו בתמיכה נלהבת: “הניסיון העולמי באגרות גודש מוצלח מאד. אף שיישומו אינו זוכה לפופולריות, עם הזמן עמדת הציבור משתנה לחיוב". 

המאמר מתייחס לאגרות גודש שהוטלו בשש ערים: סינגפור, לונדון, שטוקהולם, בולוניה ומילאנו, והוא מתמקד בלקחים שהופקו בשלוש הערים הראשונות. בכל המקרים עוררה הטלת האגרה התנגדות, אולם היא הלכה ורפתה עם הזמן לנוכח ההפחתה בעומסי התנועה. בשטוקהולם הונהגה אגרת הגודש רק לאחר שהתקיים ניסוי ונערך משאל עם. בסוף הניסוי זכתה האגרה לתמיכה של 53% ממשתתפי המשאל. 

הפרסומים על קריסת תשתיות התחבורה וההכרה בכך שלממשלה אין תוכנית לשינוי המצב, עוררו מחדש את הצורך בהטלת מס גודש או במציאת פתרונות יצירתיים יותר מאלה שמקדם משרד התחבורה. לפני שנתיים בדיוק נחתם בישראל "נעים לירוק", ניסוי מהפכני שנערך על ידי המדינה: במסגרת הניסוי קיבלו המשתתפים תמריץ כספי להימנע מנסיעה בשעות העומס בכבישים המועדים או להשתמש בשיתוף רכבים ולהסיע כמה אנשים במכונית בצירים העמוסים. הניסוי הסתיים בהצלחה - יותר מ־20% מהנסיינים היו מוכנים לשנות את אופי נסיעתם או מועד נסיעתם כדי לזכות בתמריץ. 

לא קשה לנחש מדוע העדיפו השרים האחראים, שר האוצר משה כחלון ושר התחבורה ישראל כץ, לקבור את תוצאות הניסוי: יישום המסקנות ייאלץ את האוצר לשלם מאות מיליוני שקלים לאזרחים תמורת הימנעות מנסיעה בצירים עמוסים - מהלך הצפוי לגרור ביקורת ציבורית רחבה על חלוקת כספים לא צודקת. יש לשער שבשיטה זו יזכו לא מעט נהגים בבונוס על כך שנמנעו מנסיעה שממילא לא תכננו. 

אנשי משרד התחבורה העלו חשד כבד יותר: הם חששו שמשרד האוצר מבקש לממן את תשלומי הבונוסים באמצעות אגרת הגודש הלא פופולרית. בדיון שקיימו ביניהם השרים הוחלט לדחות את ההחלטה למועד בלתי ידוע, ובינתיים להכריז על ניסוי נוסף בקנה מידה גדול. הפעם ישתתפו בניסוי 100 אלף נהגים, והוא יתפרש על פני שבע שנים. השבוע פרסמה החברה הממשלתית נתיבי איילון מכרז לבחירת שלוש חברות שיפעילו את הניסוי. הנימוק הרשמי לדחיית היישום הוא שאין טעם להנהיג את התוכנית כל עוד אין לבעלי המכוניות חלופה סבירה של תחבורה ציבורית כמו הרכבת הפרברית בגוש דן. 

שר התחבורה הודיע שלאחר שתשופר מערכת התחבורה הציבורית בגוש דן לא תהיה לו התנגדות לשקול גם הטלת אגרת גודש בערים, אבל לוחות הזמנים המרווחים להקמת מערכות כאלה, מבטיחים שהבעיה תגולגל לפתחם של שרים אחרים. מבדיקת מכלול הפרויקטים שמציגים משרדי הממשלה עולה שהשיפור במערכות התחבורה הציבורית של ישראל צפוי לחול במקרה האופטימי רק בשנת 2023, וחלק מהתוכניות צפויות לגלוש הרבה מעבר לשנה זו. המערכות המתוכננות אמורות להציע חלופה סבירה למשתמשים בתחבורה הציבורית, אבל לא הקלה למי שיתעקש לנסוע העירה ברכב פרטי. 

הפרויקט המרכזי לתחבורה ציבורית בגוש דן הוא הרכבת הקלה בתל אביב. על פי לוח הזמנים המקורי, חלק מהקווים היו אמורים לפעול כבר עתה; אולם על פי לוח הזמנים המעודכן תושק הרכבת בסוף 2022, ואילו בדוח האחרון שפרסם מבקר המדינה הובע חשש שהפרויקט צפוי להידחות למשך זמן נוסף.

בסוף השנה שעברה פורסם המכרז הראשון להנחת קו נוסף של הרכבת העירונית בירושלים, שיחבר את מרכז העיר עם הר הצופים. על פי התחזית יושק הקו בסביבות 2022־2023. 

בגוש דן מתוכננים לפעול בשנים הקרובות שני נתיבי תנועה מהירים, שישרתו רק תחבורה ציבורית ומכוניות פרטיות בתפוסה מלאה (שלושה־ארבעה נוסעים נוסף על הנהג). הנתיבים המהירים ייסללו בין ראשון לציון לנתניה ובין גוש דן לראש העין. כמו הנתיב המהיר ממחלף שפירים לתל אביב, הם יופעלו במתכונת חנה וסע, אולם הם יהיו דו־כיווניים. על פי התוכנית לא תהיה כניסה לרכב פרטי בתשלום. הנתיבים צפויים להיחנך בשנת 2023. 

היתרי הכניסה לרכב מלא בנוסעים מותנים בפיתוח טכנולוגי של מערכות המסוגלות לאתר בדייקנות את מספר הנוסעים ברכב. היום נבדקות המכוניות הנכנסות לנתיב המהיר בשפירים על ידי בודקים בשר ודם, והסדר זה אינו מהיר מספיק כדי לפקח על הכניסה לנתיבים המתוכננים.

17 רשויות מקומיות, רובן בגוש דן, יזכו בעשרות נתיבי תנועה נוספים אשר ישמשו לתחבורה ציבורית. מדובר במיזם ענק בהשקעה של 3.5 מיליארד שקל בשם “מהיר לעיר", שיכפיל פי שלושה את כמות הנתיבים לתחבורה ציבורית בגוש דן. למיזם, המתוכנן זה שנים רבות אך לא יצא עד כה לפועל, אין לוח זמנים. הוא דורש תכנון ושיתוף פעולה בין רשויות שונות. על פי ההערכות של גורמים בענף עשויה השלמת הנתיבים לארוך בין חמש לעשר שנים.

מיזם אופני דן לסלילת נתיבים ייעודיים ומופרדים לאופניים יכול להיות חידוש מרענן, אך לא צפויה לו השפעה ניכרת על עומס התנועה בכניסות לעיר.

פתרון מקומי

לתוכניות הממשלתיות ליציאה מהפקק הצטרפו בשנים האחרונות שתי יוזמות מפתיעות של עיריית תל אביב: בעבר קידמה העירייה את “סקיי טריין" שהציע היזם ג'רי סאנדרס, מיזם שהתבסס על טכנולוגיה חדשנית של קרוניות נעות על כבלים שנמתחים בין עמודי תאורת הרחוב. הטכנולוגיה נבדקה במשך שנתיים על ידי מהנדסי התעשייה האווירית, אך נמצאה בלתי ישימה.

מיזם ארצי יותר הוא ה"אוטו תל" - פרויקט רכב שיתופי שמממנת עיריית תל אביב, בהשקעה הצפויה להגיע ליותר מ־100 מיליון שקל, מכספי משלמי הארנונה. המיזם מאפשר למנויים להיכנס למכונית ברחוב, להשתמש בה על פי תעריף לדקה ולהשאיר אותה בכל מקום בגבולות המוניציפליים של העיר. עם השקת המיזם טען ראש העיר רון חולדאי שמחקרים מוכיחים שכל מכונית להשכרה יכולה להביא את תושבי העיר לוותר על שבע מכוניות פרטיות.

אף שהמיזם פועל כמעט לשנה, הוא לא השפיע עד כה על עומס התנועה בעיר והיקף השימוש בו זניח. בסוף השנה הושק מיזם דומה בחיפה להשכרת רכב חשמלי. משיקי המיזם נמנעו מלפזר הבטחות להפחתת עומס התנועה והדגישו את הפחתת זיהום האוויר והתועלת לצעירים ומשפחות הנזקקות לרכב בתנועה עירונית.

 

יוזמה אגרסיבית יותר של עיריית תל אביב הייתה הקטנת תקן החניה - צמצום מספר מקומות החניה שקבלן הבונה בניין מגורים או מבנה מסחרי מחויב להכשיר. ההערכה היא שהמחסור במקומות החניה ימנע כניסה לרכב פרטי שלא מובטחת לו חניה מראש, אבל מצוקת החניה בתל אביב קיימת כבר שנים רבות, והפקקים בכניסה רק מתארכים. 

המכונית האוטונומית לא כאן

2022 - השנה שבה אמורים תושבי תל אביב להתרווח בקרונות הקו הראשון של הרכבת קלה, אמורה להיות גם השנה שבה יצרני הרכב הגדולים אמורים להשיק מכוניות אוטונומיות. על פי התחזיות, תביא המכונית האוטונומית למהפכה, ומערכות ההסעה הציבוריות יתבססו על מכונית אוטונומית חשמלית שתשוטט בעיר ותסיע נוסעים ביעילות לכל נקודה. הרכב הפרטי יתייתר, ועמו הצורך במקומות חניה.

אבל חזון הסעת ההמונים האוטונומית אינו קרוב עדיין להתממש. מתקדמות ככל שיהיו, הטכנולוגיות של המכוניות האוטונומיות רחוקות מהרמה הבטיחותית הנדרשת לנסיעה ללא נהג אנושי. 

ראיה מדממת לכך ניתנה השבוע באריזונה, לאחר שרכב אוטונומי של חברת אובר דרס למוות רוכבת אופניים. גם אם תשתפר הבטיחות, קיימות עדיין בעיות סבוכות של ביטוח ואחריות לתאונות. מערכת הסעת המונים במכוניות אוטונומיות תזדקק ככל הנראה לנתיבים נפרדים ובטוחים, וספק אם היא תהיה יעילה יותר ממערכות אחרות לתחבורה ציבורית עירונית.