האם קווי התעופה הפנימיים הופכים מיותרים במדינה קטנה כשלנו?

סגירתו לפני כחודשיים של שדה התעופה באילת, וסגירתו העתידית בתחילת חודש יולי של שדה דב, לא רק שמעלים את סוגיית הפגיעה בתושבי אילת ובתיירות בעיר הנופשת הדרומית, אלא מעוררים גם את השאלה הבאה: האם קווי התעופה הפנים ארציים הופכים מיותרים, לפחות במדינה קטנה כשלנו?

"המרחק האווירי מתל אביב לאילת הוא 275 קילומטר, בעולם אלה לא מרחקים שטסים בהם", אומר עו"ד נרי ירקוני, לשעבר ראש מנהל התעופה האזרחית. "במדינה מתוקנת עם רשת רכבות מסודרת ועם כבישים מסודרים זה לא מרחק טיסה. אם מדינת ישראל רוצה לייצר תשתית תחבורתית בין תל אביב לאילת, טיסות הן לא הדרך. צריך לעבוד על רכבת ועל תשתיות מסוגים אחרים. לכן כשמסתכלים על הטיסות בקו תל אביב-אילת זה כמו הריון מחוץ לרחם". 
 

לפני כחודשיים עברו כל הטיסות הפנים ארציות לאילת לשדה התעופה הבינלאומי החדש רמון, שעתיד על פי הציפיות לשדרג את שוק התעופה הבינלאומי וליצור תחרות בשוק הדילים והטיסות לחו"ל. כך נהוג בכל העולם: שדה תעופה המרוחק מהמרכז, אך כזה שמספק אלטרנטיבה לטיסות זולות במחיר משמעותי מהמחירון.

"מבחינה בינלאומית זו החלטה נכונה", אומר ירקוני, "מטוס יכול להמריא בלילה והאגרות יותר נמוכות מאשר נתב"ג. אלא שאם חוזרים לקווים הפנים ארציים, אני סבור שבקו אילת יקרה מה שקרה בזמנו עם הטיסות בקו ראש פינה-תל אביב. גם בלי רכבת, בן אדם נכנס לרכב בתל אביב ואחרי פחות משעתיים נמצא בקריית שמונה. הבידוק, ההמראה והנחיתה לוקחים הרבה יותר זמן". 
 

ירקוני מציין עניין בעייתי נוסף בפעילות האווירית בישראל, שעלול לצוץ כעת עם סגירתו של שדה דב והשדה בהרצליה: "בישראל השטחים קטנים, הכל צפוף, וכל נושא איכות הסביבה תופס יותר נפח ומשמעות, גם מבחינת רעש, גם מבחינת זיהום אוויר וגם סביב חיסול השטחים הירוקים לצורך בניית שדות תעופה. זו לא רק בעיה של התעופה האזרחית, אלא פגיעה גם באנשים שרוצים ללמוד טיסה. הם יאלצו לטוס לשם כך לחו"ל". 

 

ירקוני טוען כי אחת הבעיות טמונה גם בהתנהלות רשות שדות התעופה, שלדבריו "הייתה אמורה להיות גוף אופרטיבי שפועל על פי הנחיות רשות התעופה האזרחית. באנלוגיה זה כמו צה"ל ומשרד הביטחון. צה"ל לא יוצר אסטרטגיות אלא מבצע את מה שמשרד הביטחון אומר לו לעשות. פה הזנב מכשכש בכלב. רשות שדות התעופה מכשכשת לשר התחבורה ולרשות התעופה האזרחית. היא מחליטה איזה שדה יבנה, איך יבנה, מה ייסגר, וזה משהו שחותך את כל הדיונים. רשות שדות התעופה היא תאגיד סטטוטורי שמוגדר בחקיקה כגוף בעל אוריינטציה כלכלית מובהקת, זה כמו לתת בידי רכבת ישראל את ההחלטה איפה לסלול מסילות או לחברת חשמל לתת את ההחלטות על משק האנרגיה בישראל. פה בעיני יש בעייתיות".

עדיף ברכב

כל מי שטוען כי סגירת שדה דב לא אמורה להקשות על הטסים לאילת משום שהגישה לנתב"ג נוחה יחסית והמרחק בין תל אביב לשער של המדינה אינו רחוק כל כך, שכח לציין כי טיסות הפנים יוצאות מטרמינל 1 הישן, שאליו אין גישה ישירה ברכבת. מי שמגיע ברכב צריך שאטל מהחנייה לטרמינל 3 ומשם עוד שאטל לטרמינל 1, שיוצא פעם בחצי שעה. לזה צריך להוסיף את הוצאות חנייה שגבוהות מהרגיל. 
 

עבור תושבי הצפון שרוצים להגיע לאילת מדובר במסע סבוך עוד יותר. א', תושב הצפון שעובד בתחום התיירות והשתמש בקו שדה דב-אילת, מספר לנו שמעתה והלאה עדיף לו מבחינת זמן לנסוע ברכב: "עשיתי את המסלול הזה פעמיים בטיסות ופעמיים ברכב, והן מבחינת הוצאות וזמן המתנה והעברות, הגעתי יותר מהר לאילת ברכב פרטי ואפילו באוטובוס". 
 

לפני שמנתחים את המצב הנוכחי של שוק הטיסות אולי כדאי לחזור כמה שנים אחורה. שוק טיסות הפנים לאילת לא היה אף פעם שוק תחרותי. ארקיע וישראייר הפעילו את הטיסות משדה דב ומבן גוריון. לפני כמה שנים היה ניסיון קטן של חברת אל על להיכנס לשוק מנתב"ג, אך ויתרו על התענוג מהר מסיבות כלכליות. בינתיים הכדאיות של הקו מנתב"ג פחתה אך המחירים עדיין נותרו גבוהים יחסית - ככה זה כשיש קהל שבוי, ביקוש גדול ואפס אלטרנטיבות. 
 

נקודת המפנה בשוק טיסות הפנים בישראל הייתה עלייתו של תחום הליסינג, כך אומר יהודה זפרני, לשעבר סמנכ"ל בחברת נסיעות וכיום מומחה לתעופה, תיירות ומלונאות. "מאז שעולם הליסינג נכנס לישראל בצורה מסיבית, ישנו משבר בענף", אומר זפרני. "אומנם הטיסות לאילת תמיד היו מלאות, אבל זו היתה הדרך היחידה להגיע לנופש בדרום. ברגע שהליסינג נכנס חזק לישראל, וחצי מדינה נמצאת עם רכב ליסינג, מבחינה כלכלית עדיף למשפחה עם שני ילדים שיורדים לאילת לעשות את זה ברכב. המחירים הרשמיים של הטיסות לא השתנו משמעותית בשנים האחרונות, כך שאם יש רכב של חברה עם דלק על חשבון העבודה, ההעדפה ברורה. הנסיעה ברכב ליסינג משתלמת אף יותר אחרי הסגירה של שדות התעופה במרכזי הערים וחוסכת את זמן הבידוק, ההעברות וההמתנה".

זעפרני סבור שבנוסף לליסינג גם שיפור התשתיות הוא זה שגרם לקו ראש פינה - תל אביב להפוך ללא רלוונטי: "זה היה קו טיסה פופולרי וטיסות יצאו ממנו בכל יום. המהפכה קיצרה את המרחק בין הצפון לדרום ובעיקר למרכז, והקו נסגר. אבל להגיד לך שאנחנו לא זקוקים היום לעוד קווים? יכול להיות שכן, אבל אני לא רואה את החברות המסחריות שכל עולמן מסתכם בשורת הרווח מצליחות להרים קווי תעופה בתוך ישראל. כל מי שיגיד לך שצריך לעשות זאת מתעלם מעובדה אחת: אנחנו מדינה קטנטונת וזמן הנסיעה התקצר כך שאפשר לחצות את כל המדינה בכמה שעות. לכן אני לא רואה עתיד מעבר למה שיש כיום בטיסות הפנים".
 

בוועידת התעופה שהתקיימה ביום חמישי האחרון במתחם אקספו בתל אביב, אמר מנכ"ל ארקיע ניר דגן, שחברתו מחזיקה בנתח שוק של 70% מכלל הפעילות הפנים ארצית, כי בעקבות פתיחתו של שדה התעופה רמון נרשמו צניחות בביקושים לטיסות לאילת. על פי נתונים של רשות שדות התעופה, בפסח האחרון נרשמה ירידה של 7% במספר הנוסעים של חברת ארקיע לאילת לעומת התקופה המקבילה אשתקד, עם כ-73 אלף טיסות מהמרכז לשדה התעופה רמון. 

נתוני התאחדות המלונות באילת בחודש אפריל האחרון מספרים דווקא על עלייה של 5% בתפוסה, מה שאומר שיותר אנשים הגיעו לעיר ברכבם הפרטי. כדאי לציין כי מתחילת השנה טסו 435 אלף נוסעים בטיסות הפנים ארציות מאילת למרכז וחזרה - ירידה של 4% לעומת התקופה המקבילה, אז נרשמו כ-456 אלף נוסעים כשמרבית התנועה היתה בקו שדה דב-אילת.
 

ברשות שדות התעופה תוקפים את חברת ארקיע שמאשימה את סגירת השדה באילת בירידה במספר הטיסות. "שדה התעופה רמון מהווה סוג של בן ערובה אצל ארקיע", אומר לנו גורם רשמי ברשות. "בגלל האיומים של הממשלה לסגור את שדה דב הם מנפקים נתונים שקריים על ירידה. ואיך הם עושים זאת? תבדקי את הנתונים. באפריל נרשם גידול של 47% בטיסות של ארקיע לחו"ל, מה שהם לא מציינים הוא שהם מעדיפים להשתמש במטוסים שלהם לטיסות לחו"ל שהן כאמור יותר זולות כולל מחירי הנופשים, ואת מעט המטוסים שנותרו הם מעבירים לקו אילת, אך בוחרים במודע לגרום לכל נוסע שני ששילם מחיר מלא לצאת באיחור משמעותי. זה מעורר זעם וזו התנהגות בריונית. הם לוקחים את הצרכן הישראלי כשבוי פעמיים, מצד אחד הם גובים מחירים מופקעים מאנשים שבלית ברירה ישלמו כל מחיר כי הם צריכים להגיע ליעד. ובפעם השניה הם בוחרים כמה זמן הנוסע יתייבש בשדה התעופה. אבל ככה זה כשאין תחרות בשוק".

ברשות מדגישים כי הבעייתיות אינה נעוצה בשדה התעופה ובהגעה אליו, אלא במחירים שאינם אטרקטיביים: "זה נהוג בכל העולם. יש אנשים שמעדיפים לטוס ללונדון דרך לוטון, גם אם המרחק גדול יחסית אבל בכרטיס בחצי מחיר. אם יציעו מחירים אטרקטיביים אנשים יגיעו. אף אחד לא ישן בשדה תעופה". 

מחברת ארקיע נמסר בתגובה: "הנושא העיקרי הוא השארת שדה דב פתוח. מיליון הנוסעים בין שדה דב לרמון הם ההצדקה המרכזית לשדה הדרומי. לצערנו רשות שדות התעופה ואחרים מתעסקים בספינים עתיקים מהעבר. ארקיע נותנת שירות מצוין במטוסים חדישים ובמחירים מפוקחים ותחרות כולל. רשות שדות התעופה וארקיע עובדים יחד על שיפורים טכניים פשוטים ברמון, אשר יהפכו בקרוב את השדה לנגיש ונח יותר". 

גם חברת ישראייר חווה בחודשים האחרונים ירידה, אם כי מינורית, וככל הנראה המגמה תמשיך בעתיד. לדברי גיל סתיו, סמנכ"ל שיווק ומכירות של ישראייר: "אנחנו חוזים ירידה בכמות הטסים בטיסות פנים ארציות, עיקר הירידה נובעת ממעבר הפעילות לשדה התעופה בן גוריון וההגעה לשדה ברמון. הסיבה לכך נעוצה בשילוב של פרק הזמן הלוקח לנוסע לעלות לטיסה בבן גוריון ולאחר מכן להגיע מהשדה לרמון לעיר אילת. נכון להיום הפגיעה בכמות הטסים משדה דב לעיר אילת נמוכה יותר, ובמקביל קיימת עלייה בטסים מחיפה לאילת, אי לכך הוספנו טיסות בקו זה". 

בינתיים מאחורי הקלעים נשמעים קולות שמספרים על ניסיון לפתור את משבר שדה דב, ועל כך שאפשר לפנות חלקית את המתחם. את השדה הצבאי להעביר ולהשאיר את השדה האזרחי פעיל, עד שיגיע פתרון סופי לבעיה. כרגע, לא נראה פיצוח באופק.