רגע לפני שניגש לשלושת המתחרים שלנו במבחן ההשוואתי שלנו, להתמודדות ולפרוטוקול הנהוג, כמה מילים על מי שלא נמצא כאן, למה, ומה זה אומר. שוק הרכב הישראלי עשיר במותגים, והוא התעשר ביותר מ־20 כאלו רק בשנות הפלישה הסינית האחרונות והיד עוד נטויה.
האירופים השאירו את הזירה ההיברידית ליפנים ולקוריאנים. רנו ודאצ'יה הן היחידות שנמצאות במשחק בזכות יחידות כוח של ניסאן. הסינים, שלא היו במשחק, שינו כיוון, ובחודשים הקרובים נראה כאן שתי היברידיות משנגחאי, הסופר־מיני MG3 והקרוסאובר ZS החדש. האמריקאים עדיין מחפשים את עצמם בתחום.
סמל סטטוס: רכב הפנאי המשפחתי של סקודה נשאר מוצלח
ג'אקו 7 הסיני: נראה נהדר, אך לא ממצה את הפוטנציאל
זה מותיר את משבצת המכוניות ההיברידיות הקלאסיות - העושות שימוש במנוע בנזין ומנוע חשמל במשותף להנעת המכונית - ליצרניות היפניות, כאשר טויוטה מובילה את התחום עוד מסוף שנות ה־90, ולקוריאניות, שהלכו והעמיקו את האחיזה שלהן בעיקר בשלהי העשור הקודם עם הצגת יונדאי איוניק וקיה נירו.
וכאן נפגשות שלוש היצרניות האלו למבחן ההשוואתי. טויוטה לקחה שלושה מרכיבים מובילים - השם קורולה, הכינוי קרוס והמילה הייבריד - ורקחה מהם דגם שמאז השקתו בסוף 2022 כבר העלה בארץ כ־8,300 יחידות על הכבישים. העיצוב החיצוני שנתמך בממדים נדיבים מעט משל המתחרים משדר קצת יותר "קשיחות", עם דמיון קלוש לראב4.
יונדאי, שבדור הקודם של הקונה נוספה לו גרסת הנעה היברידית רק באמצע מחזור החיים, עשתה זאת הפעם מההתחלה והשיקה אותו עם הנעת בנזין, חשמל והיברידית. הדור הנוכחי סימן קפיצת מדרגה משמעותית ביחס לקודם, עם שיפורים בכל סעיף אפשרי. העיצוב החיצוני שלו, שבדור הקודם נטה לספורטיביות, הלך הפעם על קווים נקיים, מיישר קו עם המראה של דגמים אחרים מבית היצרנית. הערה אחת על המראה שלו - היעדר גריל תחתון חושף רדיאטור גדול ופגיע מאוד לכל אבן סוררת בכביש.
המתחרה השלישי הוא קיה נירו החדש, שלמעשה התחיל את השיווק בישראל בגרסאות חשמל ופלאג־אין והחל להימכר לאחרונה גם בגרסה היברידית רגילה. הוא ממשיך להציע את מה שעשה הדור הקודם - קרוסאובר היברידי, שהפעם חמוש במראה קצת יותר נועז מהדור היוצא. כמו ביונדאי, גם פה המראה הוא כרטיס הביקור, וגם פה יש שימוש בשפת עיצוב "חשמלית" עם מראה מוחלק של החזית.
סביבת הנהג: בשלוש המכוניות תאי הנוסעים מציגים הנדסת אנוש פשוטה. שום התחכמות מיותרת של תפעול בלעדי מהמסך או חיסכון בכפתורים באמתלה "טכנולוגית". הערה נוספת, והפעם לחובת המכוניות האלו - לוחות המחוונים שלהן עמוסים מדי במידע ובסימונים גרפיים. אפשר להרגיע.
ובכל זאת, ישנם כמה הבדלים ופערי ביצוע. בטויוטה תחושת המרווח בתא הנוסעים מעומעמת בשל שימוש רב בפלסטיקה פשוטה יחסית. הנדסת האנוש פשוטה ויעילה עם פקדים פיזיים לצד כפתורי מגע למערכת בקרת האקלים, אבל הצטערנו למצוא שימוש בפתרון של לחצנים לעוצמת השמע בתחתית המסך, הם נראים כאילו הושמו שם כלאחר יד. לוח המחוונים הדיגיטלי עמוס במידע, והתפעול של החלפת התצוגות היה פחות אינטואיטיבי מזה של השניים האחרים. הראות החוצה טובה, המושבים נוחים, ותנוחת הנהיגה מקבלת הערה אחת שנוגעת לטווח הכיוון לעומק של ההגה.
בקיה נירו אימצו את המראה הכללי של היצרנית עם הנחת לוח המחוונים ומסך המולטימדיה בפאנל אחד רציף, כמו גם בשימוש בסרגל הפקדים הדואלי. לחיצת כפתור משנה את הפונקציות שמפעילים הכפתורים, כך שהוא משמש את בקרת האקלים ומערכת השמע במקביל. זה נשמע מורכב, אבל דווקא קל מאוד לשימוש ומהווה פשרה נהדרת בין הרצון לצמצם בכפתורים לשמירה על תפעול קל (ובטוח) של המערכות. תנוחת הנהיגה לא גבוהה כשל שני המתחרים שלו, אבל המושבים עצמם נוחים ובעלי תמיכה טובה לגוף.
יונדאי קונה מקבלת את הבכורה בסעיף סביבת הנהג בזכות השילוב של הנדסת אנוש טובה משמעותית מהאחרות ואיכות חומרים שלא נופלת מהנירו, אבל עם קלות תפעול שעולה עליה - כמו גם תכנון טוב יותר של מרחב המחיה. קחו למשל את עניין בורר ההילוכים, שבנירו ממוקם באופן המסורתי בין המושבים ובקונה עובר למוט ההגה, מפנה את הקונסולה המרכזית לתא אחסון ומיקום נוח למחזיקי הכוסות. נוחות תנוחת הנהיגה מדורגת בין הנירו לטויוטה, וגם פה המושבים בעלי מבנה נוח לאורך זמן.
מושב אחורי: לכל שלוש המכוניות יש יציאות מיזוג וצמד שקעי USB מאחור, יש להן גם נתון רוחב חיצוני זהה של 1.825 מטר, ובכל זאת המושבים האחוריים שלהן רושמים פערי רוחב לא מבוטלים. עם 1.28 מטר, המושב האחורי בקורולה קרוס הוא הפחות רחב מהחבורה. ואגב קורולה, בניגוד למשפחתית בעלת השם הזה, בסיס הגלגלים פה הוא 2.64 מטר (במקום 2.70 מטר). זה בסיס שדומה לזה של ה־C־HR היוצא, ואכן המרווח במושב האחורי שלה היה הפחות מוצלח משל האחרות. לזכותה נרשם מפתח דלתות רבוע ונדיב, בעוד השתיים האחרות משלמות מחיר על העיצוב.
הנירו והקונה מסיימות את הסעיף הזה בתיקו. מצד אחד הנירו, עם רוחב מושב של 1.31 מטר, ובסיס הגלגלים הנדיב ביותר כאן (2.72 מטר ובליטה פחות מטרידה ברצפה) וגם עם פתרון מעניין של מיקום שקעי טעינה בדופן המושבים הקדמיים, כך שהנוסעים לא ימעדו או ידרכו על הכבלים ביציאה ובכניסה. לקונה יש 6 ס"מ פחות בבסיס הגלגלים, אבל מבנה המושב שלה נוח יותר ויש נוסף לשני שקעי ה־USB (כמו בכל המכוניות כאן) גם תא קטן להניח בו את הטלפון הנייד.
תא מטען: אף שרשמית לקונה יש תא המטען הגדול ביותר, במבחן העולם האמיתי הוא מתמקם בין הקיה - עם תא המטען הפחות נוח לשימוש - לקורולה, שלה תא המטען המרווח, הנגיש והשימושי יותר. נקודת זכות אחת חשובה מאוד לטובת קיה נירו - היחידה במבחן הזה שמגיעה עם גלגל חלופי קטן, ואף שגם בטויוטה וגם ביונדאי יש מקום ייעודי לכך, הן מסתפקות בערכת ניפוח.
אבזור: הנירו נמכרת בגרסת כניסה (LX) ובגרסה מאובזרת (EX) שהתייצבה למבחן, וגם שתי האחרות הגיעו ברמות הגימור הגבוהות שלהן והאבזור בהתאם. נתחיל במשותף: לכולן צימוד אנדרואיד ואפל, טעינה אלחוטית, חיישני תאורה וגשם, מצלמת רוורס, כניסה והנעה ללא מפתח. בנירו יש גם אפל קארפליי אלחוטי ו־WAZE מובנה - אבל מכאן הדו־קרב על האבזור מתמקד ביונדאי וטויוטה. לשתיהן גגות שמש, לקוריאנית מסך גדול יותר (12.3 אינץ' לעומת 10.5 אינץ'), היפנים משיבים בריפוד בד משולב עור, חימום ואפשרות כוונון חשמלי חלקי למושב הקדמי. ביונדאי שליטה על ההילוכים מההגה ותאורת אווירה.
בטיחות: שלוש המתחרות עמוסות באבזור בטיחות מתקדם ודואגות להזכיר לך את זה כל הזמן. בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטייה מנתיב (שמאתגר לביטול בטויוטה), זיהוי רכב ב"שטח מת" בקוריאניות כולל מניעת מעבר נתיב, התרעת תנועה חוצה מאחור ובלימה, זיהוי תמרורים, לזכותן של הקיה והטויוטה 5 כוכבי ריסוק במבחן האירופי לעומת 4 ליונדאי. אבל היתרון פה הולך בכל זאת לקורולה, שמוסיפה גם עדכוני OTA למערכות הבטיחות, בקרת מהירות חכמה, זיהוי תנועה חוצה בצמתים ומערכת שמונעת האצה בזיהוי רכב מלפנים.
ביצועים: שם המשחק הוא חיסכון בדלק ולא תאוצה ברמזור. ואכן כולן פה מציגות ביצועים בינוניים ביחס לתפנוקי מנועי הבנזין מוגדשי הטורבו מחד והמכוניות החשמליות מאידך. בעוד הטויוטה מתייצבת עם 140 סוסים, הנירו והקונה עברו דיאטת הספק ל־129 כ"ס (יצוין כי הקונה במבחן עדיין מהגרסה בעלת 139 כ"ס).
ובכל זאת, כאשר נדרשו המכוניות להוציא את הכוח מהכוח אל הפועל, למרות תאוצה מהירה יותר בכ־1.3 שניות ל־100, היו אלו דווקא הקוריאניות שהעניקו תחושה זריזה יותר, בעיקר בזכות תיבת ההילוכים הרציפה בטויוטה, שאחרי ה"בוסט" הראשוני מהמנוע החשמלי מאלצת את המנוע לשהות בטורים גבוהים.
ככל היברידית, כאשר מתמידים בדרישה לביצועים והכוח בסוללה הקטנה (בקיבולת 1.2 קוט"ש) אוזל, הן נשארות עם מנועי בנזין רזים שצריכים לסחוב מכוניות לא קלות של סביב 1.5 טונות כולל נהג. דווקא אז השימוש בתיבת הילוכים כפולת מצמד בקוריאניות הצליחה לחלץ קצת יותר מהמנועים, ומבין השתיים, הקונה עם השליטה הידנית מוסיפה את הגרוש ללירה.
צריכת דלק: תמונת הראי הגיעה ליד המשאבה. הקיה, עם המנוע החלש שלה, הפגינה את הצריכה המתונה ביותר מבין השלוש. זה התחיל בצריכה של 20 ק"מ לליטר בשלב הנהיגה המנהלתית לעומת 17.6 בטויוטה ו־16.7 ביונדאי, וכאשר סכמנו את הצריכות אחרי החלק הדינמי, זו עדיין הייתה נירו שהניבה 15.6 ק"מ לליטר לעומת 14 ק"מ לליטר בטויוטה ו־13.5 בקונה.
נוחות והתנהגות: בכל הנוגע לנוחות, הטויוטה הייתה הנוחה על שיבושים בכביש המהיר, אבל רשמה את תא הנוסעים הרועש יותר בכביש מהיר. בקיה המצב טוב יותר בנושא בידוד הרעשים, אבל השימוש בכיסוי בד לתא המטען מתקשה למנוע תהודה של רעשי דרך שמגיעים מאחור - כך שמבחינת נוחות שכוללת גם שיכוך רעשים וגם התגברות על מהמורות, הקונה הציגה את החבילה המאוזנת יותר.
אותה רכות מתלים שהחמיאה לקורולה בשיכוך בכביש המהיר - פוגעת בה בתחום הדינמי. התגובה של הגוף לשינוי כיוון, השליטה עליו במעבר בין פניות ועל כל זה אספקת הכוח שמלווה בצליל מנוע בסל"ד גבוה - בקיצור, לא כיף. בין הקיה לקונה לא הכריעו עשרת הסוסים העדיפים של הקונה, שהעניקו לה יתרון קל ולא כל כך הוגן. היה זה הכיול הטוב יותר של הבולמים בקונה שאפשר לה להתמודד טוב יותר בכניסה לפניות ובשינויי הכיוון, ובאופן כללי להיות רהוטה, מתקשרת ולכן גם עם תחושת אחיזה וביטחון טובה יותר בכביש המפותל.
השורה התחתונה: אם עד לפני 10 או 15 שנים האנשים שקנו היברידיות נחשבו לחדשניים ומתקדמים, היום כאשר ההנעה החשמלית מתחזקת בשוק, ההיברידיות הופכות לבחירה של הלקוח השמרן יותר. זה שמהסס להצטרף לטרנד החשמלי, כי אין לו חניה פרטית לטעינה בבית, כי הוא חושש מפריסת חסר של עמדות טעינה במרחב הציבורי, מחרדת טווח, משמירת הערך של החשמליות או מכל סיבה אחרת. בשורה התחתונה, יש קהל לקוחות שעדיין לא בשל לחשמלית, אבל עדיין מבקש לחסוך בדלק ובזיהום אוויר.
אז החדשות הטובות הן שאלו שלושה קרוסאוברים היברידיים שעושים עבודה מוצלחת מאוד. כאשר ניגשנו לסכום את הנקודות במבחן, התבררו גם הפערים ביניהם. אנחנו יודעים למי ניתנה הנבואה, אבל גם מוכנים להסתכן ולחזות שבעוד שלוש־ארבע שנים לטויוטה קורולה קרוס תהיה שמירת הערך העדיפה מבין המכוניות פה. אבל זה לא מדד, בטח לא כזה שניתן להעריך במבחן השוואתי, ובסעיפים שכן נמדדים, היא התקשתה להרשים באופן עקבי. הוסיפו לכך את המחיר הגבוה מבין השלוש ותבינו למה היא פשוט לא הצליחה לצאת מכאן עם ניצחון.
קיה נירו ויונדאי קונה הציגו חבילות משכנעות יותר ברמת הביצוע, אם בגלל איכות תאי הנוסעים, הנדסת האנוש, המושבים האחוריים או בגלל האופן שבו הן נוסעות. מכאן ועד ההכרזה על המנצחת, זוהי בעיקר החלפת מהלומות ולא נוקאאוט. נירו עם 5 כוכבי בטיחות וצריכת הדלק העדיפה, ובקונה תא נוסעים טוב יותר בסביבת הנהג והמושב האחורי ובידוד הרעשים.
בסופו של דבר זוהי הקונה שמצליחה לגרוף עוד כמה נקודות בשל תא המטען העדיף, תא הנוסעים שמתוכנן טוב יותר, המושב האחורי, בידוד הרעשים, הנוחות והתנהגות הכביש. העובדה שגם ברמת הגימור פרסטיז' (שהיא העסקה הטובה יותר בתוך ההיצע שלו) שמחירה 175 אלף שקלים היא מאובזרת לא פחות מהנירו - סוגרת את קצות הדילמה שהייתה לנו לגבי המנצחת.