בינואר 2025, החודש הראשון שבו “אייר חיפה” החלה לטוס מחיפה, הטיסה חברת התעופה כ־13 אלף נוסעים ב־240 טיסות לאילת, לרנקה ואתונה. “המספרים היו צנועים, אך משביעי רצון באופן יחסי”, אומר מיקי שטרסבורגר, שותף־מייסד ומשנה למנכ”ל למסחר של אייר חיפה. “מדובר במספרים של חודש פעילות ראשון, שנופל בשיא עונת החורף, כשהחברה גם נמצאת בעיצומה של הכשרת צוותים. אנחנו רק בהתחלה”.
הקמת אייר חיפה, חברת התעופה הישראלית הרביעית, היא סוג של הגשמת חלום עבור שטרסבורגר ושותפיו, גונן אוסישקין (שותף־מייסד ומנכ”ל) וליאור יבור (שותף־מייסד ומשנה למנכ”ל לתפעול). שטרסבורגר, 40, החל את דרכו באל־על בשנת 2007. הוא כיהן כראש אגף לוח זמנים ורשת נתיבים; היה גם מנכ״ל חברת סאן דור וסמנכ”ל מסחר וקשרים תעופתיים של אל־על.
“נולדתי עם אהבה גדולה ותשוקה לעולם התעופה. מגיל מאוד צעיר רציתי לעסוק בכך. גם יזמות מאוד סקרנה אותי”, הוא מספר. “אחרי כ־15 שנים בחברת אל־על הזדמנה ההזדמנות להקים מיזם חדש. את השותפים המדהימים שלי הכרתי בזמנו באל־על, כשעבדנו תחת המנכ”ל לשעבר חיים רומנו, שסוג של חיבר בינינו. עבורי וגם עבור גונן וליאור מיזם זה הגיע מתוך הרצון לעסוק בתחום התעופה, מתוך תשוקה ליזמות וגם מתוך צורך לאומי”.
החלום החל להירקם בשלהי 2021. “היינו עסוקים מספר חודשים בגיוס ההון הרלוונטי. היזם ואיש ההייטק ניר צוק הוא המשקיע היחיד בחברה, בהשקעה של מיליוני דולרים”, מספר שטרסבורגר. צוק מחזיק ב־54% מהחברה. שלושת המייסדים־שותפים מחזיקים כל אחד ב־11%. גם למנכ”ל קבוצת שטראוס שי באב”ד אחזקות בחברה.
“את החברה רשמנו במרץ 2023. העבודה על רישוי החברה החלה ביוני 2023 ונמשכה על פני 16 חודשים”, מספר שטרסבורגר. “בספטמבר 2024 קיבלנו את רישיון המפעיל המבצעי של החברה. הפעם האחרונה שרישיון כזה ניתן לחברה ישראלית היה ב־1996, לישראייר. קבלת הרישיון הייתה בדיוק במקביל להחמרת הלחימה בצפון. שמי הצפון נסגרו לפעילות אזרחית ולכן התחלנו את הפעילות שלנו מנמל התעופה בן גוריון. טסנו מנתב”ג במשך כמעט שלושה חודשים לאילת וללרנקה”.
מבאס קצת להפעיל את טיסת הבכורה לא לפי התוכניות.
“לא קראנו לזה טיסת בכורה, אלא טיסה מסחרית ראשונה. החגיגה הייתה מאוד מצומצמת, שמרנו את החגיגות לטיסת הבכורה ב־22 בדצמבר 2024. טיסה זו יצאה כבר מנמל התעופה חיפה. זה היה מאוד מרגש, הגשמת חלום. התחלנו להפעיל טיסות מסחריות באופן רשמי לאילת וללרנקה. לאחר מכן, בתחילת ינואר 2025, הוספנו לרשימת היעדים גם את אתונה. כיום אנחנו טסים רק מחיפה, מלבד מקרים חריגים. בשבוע שעבר, למשל, בגלל מזג אוויר סוער, הוסטו הטיסות לנתב”ג”.
איי לאב יו, טרמינל
צי המטוסים של החברה כולל שלושה מטוסי ATR 72 חדישים בתצורת נוסעים של כ־72 מושבים. שניים מהם בבעלות החברה ואחד חכור (עלות רכישת מטוס מסוג זה היא כ־80 מיליון שקל). כיום עובדים בחברה 50 איש, ובהם עובדי מטה, טייסים ודיילים.
בחיפה, מספר שטרסבורגר, הוקם למעשה נמל התעופה הראשון בארץ בשנת 1934. “בנו אותו בתקופת המנדט, עוד לפני השדה בלוד וכל שדה אחר במדינה. בשדה הזה יש מסלול המראה ונחיתה קצר באופן יחסי, באורך 1,300 מטר. בנתב”ג למשל אורך המסלולים נע בין 3,000 ל־4,000 מטר. בחיפה קיים גם טרמינל שמסוגל לתת שירות לטסים בטיסות פנימיות ובינלאומיות. בשנים האחרונות 20%־25% מכלל התנועה שיוצאת ממדינת ישראל או נכנסת אליה דרך האוויר היא תנועה שהיעד או המקור שלה במדינות האזור: יוון, קפריסין, טורקיה, מצרים וירדן. בעקבות המלחמה יוון וקפריסין התעצמו על חשבון טורקיה. המטוסים שלנו יכולים להגיע ליעדים האלה”.
המטוסים, מבהיר שטרסבורגר, “הם מטוסי טורבו־פרופ שמתאימים לאורך המסלול שקיים בחיפה. יש למעלה מ־1,000 מטוסים כאלה שטסים ברחבי העולם. הם מיוצרים בצרפת על ידי חברת בת של תאגיד איירבוס. משתמשים בהם במקומות שבהם שדות התעופה לא מתאימים למטוסים גדולים, או ששוק התעופה עצמו קטן. עלות ההפעלה שלהם יחסית זולה”.
שטרסבורגר מוסיף על אודות ההיסטוריה של נמל התעופה חיפה: “למעשה, לאורך שנים הפעילות הסדירה העקבית שם הייתה טיסות פנים לאילת של חברת ארקיע עד 2017 ושל ישראייר, עד משבר הקורונה. במקביל היו כל מיני אפיזודות של פעילות בינלאומית קצרת טווח. כמו כן, בין יוני 2023 לספטמבר 2023 איסתא הפעילה משם טיסות צ’ארטר לקפריסין. אייר חיפה היא בעצם חברת התעופה המסחרית הראשונה שמשתמשת בחיפה כבסיס האם שלה”.
לדבריו, קהל היעד של החברה הם שלושה מיליון תושבים שמתגוררים מנתניה צפונה, ש”עבורם שדה התעופה בחיפה קרוב באופן משמעותי מאשר נתב”ג. כמו כן, זמני ההתייצבות בחיפה לעומת נתב”ג קצרים יותר, אפשר להגיע עד שעה לפני הטיסה. חוסכים בעצם פעמיים: גם בזמן הנסיעה לשדה וגם בהמתנה”.
בכל הנוגע לקו לאילת, מדגיש שטרסבורגר, “אנחנו רואים ערך גדול מאוד במתן מענה לצורך לאומי וחיבור הצפון עם הדרום. במקרה שלנו קפריסין יותר קרובה לחיפה מאשר אילת, מה שמשפיע גם על עלויות התפעול. לקנות כרטיס בקיץ בכ־100 דולר לקפריסין זה אחלה מחיר, ולקנות כרטיס לאילת בכ־350 שקל נראה ללקוחות יקר מאוד. זו נקודה שאנחנו צריכים להתמודד עמה. אם המדינה רוצה הרבה תדירויות בין התחנות, אם היא רוצה לאפשר סיוע לתושבי אילת והצפון - על כל הצרכנים הפוטנציאליים לקו הזה, שבהם רופאים, עובדים סוציאליים ועוד - אז היא צריכה לסייע בהפחתת עלויות עד כמה שניתן, כפי שמתבצע בהרבה מקומות בעולם שבהם הממשלות מעוניינות בחיבור אזורי”.
ההתחייסות של המדינה לכך, הוא מדגיש, צריכה להיות כמו תחבורה ציבורית. “זה צורך מובהק של המדינה. בינתיים טסים אצלנו כ־70% בטיסות בינלאומיות. זה גם הכיוון שצפוי להימשך. השאלה עד כמה נצליח להרחיב את הפנים־ארצי. כאמור, אם רוצים לראות נוכחות גדולה יותר בנתיב זה, המדינה תצטרך לסייע”.
אייר חיפה מכוונת לתושבי הצפון. האם החברה יכולה להיות אטרקטיבית גם עבור תושבי המרכז?
“כסטארט־אפ מאוד חשוב לנו להיות מדויקים ויעילים. לכן הקריאה שלנו מופנית קודם כל לתושבי הצפון, כי מראש אנו מגדירים עצמנו חברת התעופה של הצפון. זה יומרני להכריז שנמלא את המטוסים באמצעות תושבי תל אביב, ולכן אני גם לא אומר זאת. אבל מצד שני, זה לא תלוש לחלוטין. אם נבחן באיזו שעה אדם שגר במרכז תל אביב ייצא לנתב”ג לטיסה שממריאה ב־09:00 בבוקר, ובאיזו שעה הוא ייצא מהבית לטיסה הממריאה באותה שעה מחיפה - נגלה שחיפה היא אלטרנטיבה ראויה.
אצלנו, כאמור, מספיק להגיע שעה לפני ההמראה וגם לא תעמדי בתורים. זה תהליך קצר באופן בלתי נתפס. ההנחה שלנו היא שהזמן יעשה את שלו. אנחנו מספקים חוויית טיסה מאוד יעילה ומדויקת, ובונים על כך שהלקוחות יספרו על החוויה החיובית, וזה יביא לנו את הלקוחות הבאים”.
כמו כן, מוסיף שטרסבורגר, “אנחנו מפעילים מגוון תדירויות של טיסות לאורך היממה לקפריסין. קצת שואפים להגיע למערכת יחסים בין חיפה לקפריסין, כמו שהייתה עד שנת 2019 בין שדה דב לנמל התעופה העירוני באילת, שפעם בשעה־שעתיים יש טיסה ושזה מאוד פשוט ללקוח; שמגיעים לשדה תעופה ו־40 דקות אחר כך אתה באוויר. זו חוויה אחרת”.
מוצר פשוט
כיום, כשחברות התעופה הזרות כבר החלו בחזרתן לישראל בעקבות הפסקת האש, שטרסבורגר מציין שמבחינת אייר חיפה התחרות היא מול כל תריסר החברות שפועלות בין ישראל לקפריסין ובין ישראל ליוון. “ואילו בקו לאילת, מלבד החברות הנוספות הטסות לשם, לאנשים יש גם את האלטרנטיבות בדמות רכבים פרטיים ואוטובוסים. הלקוחות בהחלט משכללים את האלטרנטיבה והעלויות. לכן הדימוי של החברה בקרב הלקוחות קריטי”, הוא אומר.
כרגע אייר חיפה מפעילה חמש טיסות שבועיות לאתונה (החל מ־99 דולר לכיוון); 13 טיסות שבועיות ללרנקה (החל מ־79 דולר לכיוון); ושמונה טיסות שבועיות לאילת (החל מ־189 שקל לכיוון). כל כרטיסי הטיסה גמישים וניתנים לשינוי או ביטול (בתמורה לקרדיט לרכישה עתידית) עד 24 שעות לפני ההמראה. כרטיסי הטיסה כוללים תיק יד ללא תשלום ובטיסה מוגשים מים מינרליים, חטיף בריאות וגם חוברת צביעה לילדים.
בהתאם לצורך, תמורת תשלום נוסף ניתן להוסיף טרולי, מזוודה והושבה מראש. “הפילוסופיה שעמדה מאחורי הצעת הערך המסחרי שלנו היא שאנחנו מציעים מוצר מאוד פשוט ורוצים שחוויית הלקוח תהיה פשוטה. לא צריך לעשות דוקטורט כדי להזמין אצלנו כרטיס”, אומר שטרסבורגר.
מבחינת מחירי אייר חיפה לעומת המתחרים, הוא מציין, “קשה נורא להשוות מחיר, כי בכל נקודת זמן תקבלי נתונים אחרים. פעם חברה מסוימת תהיה יותר זולה, פעם חברה אחרת. בתור חברת תעופה שטסה מחיפה אנחנו לא מתיימרים להציע הכי זול, אלא מחיר נוח ומוצר משתלם לתושבי חיפה והצפון. יתרון אחד מובהק שתמיד נהיה בו הכי מובילים הוא הגמישות בכרטיס. גם הכרטיס הכי זול אצלנו גמיש לחלוטין”.
מה דעתך על כך שהחברות הישראליות ניצלו את המצב בזמן המלחמה והעלו מחירים?
“השוק סבל ממחסור קיצוני בקיבולת, ולכן זה טבעי שמחירים יאמירו. כמה הם צריכים להאמיר? פה כל חברה תעשה את הדיל לעצמה. אני רק יכול להגיד שבטיסות אזוריות יש גבול הגיוני של מחיר שאפשר לבקש מנוסעים לשלם. אנחנו, בכל אופן, הצטרפנו לשוק אחרי החגיגה. כשהתחלנו בפעילות בינלאומית, היה כבר היצע טיסות בקו לקפריסין”.
לדברי שטרסבורגר, הסיכוי שנמל התעופה חיפה יהפוך בעשור הקרוב משלים לנתב”ג הוא נמוך ביותר. יחד עם זאת, הוא טוען, יש סט של פעולות שכן אפשר לבצע. “צריך עוד כמה עמדות חנייה למטוסים, צריך גם להרחיב את שעות פעילות השדה. היום הוא פתוח באמצע השבוע בין השעות 08:00־20:00. רשות שדות התעופה מתכוונת להרחיב בהדרגה את שעות הפעילות, כך שבקיץ יהיו מ־08:00־22:00. אבל הצורך שלנו הוא להפעיל אותו מ־06:00־24:00.
הרחבת השעות תרחיב גם את האופציה לטיסות נוספות. יש גם את תוכנית תת”ל (תוכנית תשתית לאומית) 80/א’ שמדברת על הארכת מסלול הנחיתה וההמראה בחיפה ב־200 מטר. ייקח כמה שנים עד שתוכנית זו תצא לפועל. הארכת המסלול תאפשר לטוס רחוק יותר”.
בימים אלה, מספר שטרסבורגר, נמכרים כבר כרטיסי טיסה לחודשים קדימה, גם ליולי־אוגוסט, “אבל אנחנו סטארט־אפ שהרושם הראשוני שלו מאוד קובע וחשוב עבורנו, ולכן אין לנו כוונה להתפרע, לעשות תכנון יתר ואז לא להוציא את לוח הטיסות לפועל”, הוא מדגיש. “אנחנו גדלים, אבל בהדרגה. בקיץ אמור להגיע אלינו מטוס נוסף, ואנחנו מכשירים במקביל צוותים נוספים. מספר הטיסות שלנו יגדל ואנחנו גם מתכוונים להוסיף יעדים נוספים באזור”.
יש סיכוי שתמכרו בעתיד גם חבילות נופש, לא רק טיסות?
“כרגע אנחנו מוכרים רק טיסות, אבל זה כמובן כיוון התפתחות אפשרי ולגיטימי לעתיד. הכל בזמנו ובעיתו. אי אפשר לעבור מאפס ל־100 בתקופה כל כך קצרה”.
בחברה, מספר שטרסבורגר, אין החלטה גורפת לגבי השאלה האם לטוס או לא לטוס בשבת. “עכשיו, בחודשי החורף, אנחנו לא מפעילים טיסות בשבת. אבל החל מאפריל מתכננים טיסות בשבת אחרי הצהריים. אין פה איזו מדיניות מוכרזת של החברה, הכל לפי הצרכים המסחריים והיכולות התפעוליות”, הוא אומר ומדגיש את גאוותו על כך שרובם של אנשי צוות החברה הם תושבי הצפון. “הם בעלי מוטיבציה אדירה ויחס מאוד אישי ללקוחות. הפידבק שאנחנו מקבלים מהלקוחות הכי מחמם את הלב. העובדים שלנו הם אנשים מיוחדים. הם חלק לא מבוטל מסיפור הצלחת החברה”.
