אני זוכרת את הביקור הראשון שלי בתל אביב - ילדה בת 8 מנתיבות שלא עצמה עין לילה שלם לקראת הנסיעה לעיר הגדולה. עלינו על האוטובוס האדום של אגד ונסענו לתחנה המרכזית בבאר שבע, שם חיכינו וחיכינו לאוטובוס המאסף לתל אביב. נסענו דרך קריית גת, משם לקריית מלאכי, והיו גם עצירות נוספות שאני כבר לא זוכרת. בכל פעם שהאוטובוס עצר, שאלתי אם הגענו לתל אביב.
כשהגענו לאחר שלוש וחצי שעות - היא לא אכזבה, וכבר בתחנה המרכזית הישנה נפעמתי מהעוצמה ומהקצב של העיר העברית הראשונה. היום זאת כבר היסטוריה. זמן הנסיעה התקצר משמעותית, ותחנות הרכבת שנבנו בשנים האחרונות מחברות חלקים מהפריפריה למרכז, אך הדרך להשלמת המהלך עוד ארוכה.
במדינה קטנה כמו ישראל, ישנם יישובים רבים שהדרך מהם למרכז בתחבורה ציבורית מסורבלת, לא נגישה וארוכה. בשלב הזה נכון למדינה שהחיבור בין הפריפריה למרכז יהיה בראש סדר העדיפויות הלאומי. בהקצאת משאבים נכונים, יכולה המדינה לתת מענה לבעיות יוקר הדיור, יוקר המחיה, התיישבות באזורים לא מיושבים ופיזור גיאוגרפי נכון.
בחודש האחרון נרשמה עוד סערה מבית היוצר של שרת התחבורה מירי רגב, מי שחתומה על שלל אמירות שנויות במחלוקת. תרשו לי לעשות לכם ספוילר - הפעם היא צודקת. בסדרת ראיונות לערוצי התקשורת, הצהירה השרה כי תתנגד לתוכנית המטרו בגוש דן אם לא יימצא מקור תקציבי למסילת רכבת שתחבר את אילת לקריית שמונה. מיד לאחר מכן נשמעו קולות שהאשימו אותה בפופוליזם שנועד לרצות את הבייס הליכודי ובמקביל לנגח את תושבי המרכז שמזוהים פוליטית עם מפלגות אחרות.
בימים שבהם הפוזיציה הפוליטית משתלטת על השיח, חשוב שלא נפספס את המהות. חיבורה של מדינת ישראל מאילת ועד קריית שמונה היא חובתה המוסרית של המדינה לכלל אזרחיה, גם אם המהלך משרת כמות אוכלוסייה קטנה יותר מאשר בגוש דן, ומעבר לכך - מדובר בכלי מרכזי לפיתוח העתידי של מדינת ישראל.
בחיבור מהסוג הזה יש ביכולתנו למחוק את המילה פריפריה על כל תחלואיה. באירופה ובאסיה זה קורה כבר שנים ורכבות מהירות שמגיעות ל־400 קמ"ש דוהרות על המסילות ברחבי הגלובוס. דמיינו מציאות שבה תושב אילת מגיע לתל אביב בשעה אחת בלבד, דמיינו כמה יישובים קהילתיים ואחרים יכולים לקום סביב תוואי הרכבת ולהפריח את השממה, להקל את העומס במרכז ולפתח את הנגב, שהוא 60% משטחה של מדינת ישראל אך כיום מתגוררים בו רק 8% מאוכלוסיית המדינה.
רכבת מאילת ועד קריית שמונה יכולה להפוך את הפריפריה הגיאוגרפית למרכז חברתי שיציע לזוגות צעירים דיור בר השגה ואיכות חיים, לצד נגישות למרכזי תעסוקה. את ההשפעות החיוביות ניתן לראות כבר כיום בערי פיתוח שאליהן הגיעה הרכבת. ההגירה השלילית נעצרה ואלפי צעירים אקדמאים נשארים לגור בערי הולדתם ונוסעים מדי בוקר לעבודה במרכז הארץ. הרכבת כבר שנים רבות אינה רק כלי תחבורה אלא כלי חברתי, היא מפתח ראשי למוביליות חברתית לכלל אזרחי המדינה, ומביאה איתה חיים לכל מקום שהיא מגיעה אליו.
השיקול הכלכלי מול הלאומי
בעולם שבו מקורות המימון אינם מוגבלים, לא היה צריך לבחון את המטרו בתל אביב מול רכבת לאילת. אין ספק שגודש התחבורה והפקקים בתל אביב מצריכים פתרון מיידי, והשילוב של מטרו והרכבת הקלה, שהקו האדום שלה ייפתח במהלך השנתיים הקרובות, יכול לצמצם משמעותית את פקקי התנועה, וכך לחסוך מיליארדי שקלים למשק מדי שנה.
מוטב יהיה שיימצאו מקורות מימון לשני הפרויקטים העצומים האלה, אבל במציאות שבה המשאבים ומקורות המימון מוגבלים, צריך לפנות מקום לחזון ולחשוב על עתיד המדינה. ברגעים כאלה צריך ללכת נגד האינטרס הכלכלי של הטווח הקצר ולתעדף את האינטרס הלאומי והכלכלי בטווח הארוך.
אין ספק שרכבת מאילת, שעלותה מוערכת ב־60 מיליארד שקל, לא כולל תחזוקה, היא פחות כלכלית בטווח הקצר.מה גם שהיא תשרת כמות אוכלוסייה קטנה משמעותית ביחס למטרו בשנים הראשונות. אך בטווח הארוך הערך הכלכלי של הפתרונות שיכולה המסילה לספק למדינת ישראל הוא משמעותי ואסטרטגי.
אחרי שנים שבהן תועדפו תשתיות במרכז הארץ, הגיעה העת לתכנון מסלול מחדש. בשלה השעה להשקיע משאבים גם מחוץ למטרופולין דן ולהשקיע במסילת רכבת שתחבר את אילת לקריית שמונה. מדובר בלא פחות ממשאב לאומי, שיחזק את חוסנה הכלכלי והחברתי של המדינה.
[email protected]
