שנתיים בלבד לאחר שנחתה בישראל, מסרה צ'רי 25 אלף מכוניות - שנייה מבין הסיניות רק ל־BYD. אף שחמישית מהמסירות הגיעו מהדגם החשמלי של הקרוסאובר המשפחתי FX, קשה להגיד שהפחתת פליטות וצריכת דלק היו נקודה חזקה בדגמי הבנזין שלה - ה־FX והטיגו 7 ו־8. עכשיו זה משתנה.
אריזו 8 היא גם המשפחתית הראשונה של היצרן שמגיעה לאירופה ואלינו, וגם הראשונה שמציגה את מערכת ההנעה ההיברידית נטענת מהשקע, שתגיע בחודשים הקרובים לטיגו 7 ו־8. במקום מנוע 1.6 טורבו, מנוע 1.5 ליטר טורבו, מתוגבר בצמד מנועים חשמליים, בהספק משולב של 367 כ"ס ובסוללת 18.3 קוט"ש. חשוב עוד יותר: הבטחה ל־142 ק"מ לליטר בתקינה האירופית.
האריזו 8 נוחתת לתוך פלח שוק שמחבק היברידיות מאז ימי יונדאי איוניק הראשונה ב־2016, המשך בקיה נירו, בטויוטה קורולה וביונדאי אלנטרה שירשה את האיוניק. כבר ראינו דגמי פלאג־אין, ואפילו זולים יחסית כמו קיה נירו בתקופות מסוימות, אבל האריזו מייצגת את הטרנד הסיני שמעודד הממשל בבייג'ינג עבור מי שעדיין לא בשל לעבור לחשמלית טהורה: מכוניות שמצוידות בסוללה גדולה יחסית, עם טווח רשמי של מעל 100 ק"מ, והבטחה לשמירה על צריכת דלק טובה גם כאשר הסוללה מתרוקנת ברובה. דגמי הפלאג־אין מהדור הקודם - MG EHS, אנחנו מסתכלים עליך - הציגו צריכת דלק ממש לא חסכונית אחרי שהסוללה התרוקנה.
הסיניות החדשות, לעומת זאת, שעימן נמנים גם צמד הקרוסאוברים היקרים יותר, BYD סיל U DMI וג'אקו 7 פלאג־אין, לא נותנות לסוללה להתרוקן ושומרות תמיד על כ־20% מהקיבולת, כדי להישאר תמיד היברידיות, לטובת צריכת הדלק. בסין הן כבר תופסות כמעט 50% מהשוק, כשהאריזו, במחיר התחלתי של 174 אלף שקל, גם שומרת על מחיר תחרותי מול משפחתיות היברידיות שאינן פלאג־אין, כמו האלנטרה (מ־170 אלף שקל בגרסה מאובזרת פחות).
השאלה היום היא עד כמה האריזו באמת חסכונית, ואם היא רלוונטית גם לקהל הפרטי או רק ללקוחות הליסינג שגם מקבלים הטבת שווי שימוש בסך 1,090 שקל לחודש.
עיצוב: האריזו 8 גדולה יחסית לקבוצה, עם אורך של 4.76 מטר, רוחב של 1.82 מטר, גובה של 1.49 מטר ובעיקר בסיס גלגלים של 2.77 מטר. ממדים של מכונית מנהלים מהדור הקודם, וגדולים יותר מאלה של כל משפחתית אחרת. המראה, כמקובל בקבוצה, שמרני, עם גריל אמיתי שאינו מתחזה לרכב חשמלי, כיתוב Chery גדול מאחור וחישוקים מושקעים. אולי קצת צבעוניות הייתה יכולה להציל את המצב, אבל הפלטה מציעה בחירה כצבע חיצוני רק בין לבן, כסף, שחור ואפור בטון נועז.
תא הנוסעים: סביבת הנהג מתקדמת יותר, מזכירה יותר רכב חשמלי, עם צמד מסכי 12.3 אינץ', כרגיל, אחד למולטימדיה ולתפעול ואחד כלוח מחוונים. מה שבולט הוא ניסיון, מוצלח בדרך כלל, להתמודד עם בעיית הנדסת האנוש של רוב החשמליות: חוץ מתפעול דרך המסך, יש מתחתיו פס של לחצני מגע למשימות הנפוצות, עוצמת קול, עוצמת קירור וחימום ועוצמת המזגן, כמו חימום השמשות. גם תפעול המסך מתבצע מידית אמיתית ליד ההגה, לא מתפריט על המסך. חבל רק שהלחצנים על ההגה, לתפעול בקרת השיוט ומערכת השמע, כמעט לא נראים באור ישראלי, אלא רק בחשיכה כאשר הם מוארים.
מושבי הנהג והנוסע ניתנים לתפעול חשמלי כבר ברמת הגימור הבסיסית, כאשר הלחצנים ממוקמים על הדלת, בסגנון שהמציאה מרצדס. צניעות אינה חלק מהאבזור העשיר. איכות החומרים טובה.
המרווח מלפנים טוב, ומאחור עוד יותר: מרווח ברכיים נדיב, רצפה שטוחה ומושב עמוק. המושב גם רחב, אבל מרווח הראש לא מתבלט, בטח בדגם המאובזר עם גג פנורמי שכולל חלון שמש נפתח שבו נהגנו. מאחור יש יציאת מזגן, כפתורים לחימום המושב האחורי, פיצ'ר נדיר במשפחתיות, אבל רק יציאת USB אחת.
תא המטען, לעומת זאת, נראה כאילו הושתל מאיזו יונדאי אקסנט. רק 402 ליטר נפחו, פתח טעינה צר, התא עצמו צר. ואין מתחתיו גלגל רזרבי.
רמת גימור קומפורט הבסיסית (174 אלף שקל) כוללת כאמור מסך מולטימדיה ולוח מחוונים בגודל 12.3 אינץ', קישוריות אנדרואיד ואפל, מפתח חכם עם פתיחת תא המטען מרחוק, כבל להפעלת מכשירי חשמל חיצוניים (V2L), בקרת אקלים מפוצלת עם יציאות למושבים האחוריים, מושבי עור סינתטי, מושבים קדמיים עם כיוון חשמלי, אוורור וחימום, מערכת שמע של סוני עם 6 רמקולים ועוד. רמת הגימור NOBLE (180 אלף שקל) מוסיפה מערכת שמע של סוני עם 12 רמקולים, משטח טעינה אלחוטי מאוורר לנייד, תמיכה חשמלית לגב התחתון וזיכרונות למושב הנהג, אוורור גם למושב הנוסע וחימום למושבים האחוריים, גג שמש חשמלי ועוד.
בטיחות: גרסת הבסיס מצוידת ב־6 כריות אוויר לעומת 10 ברמת הגימור הגבוהה. מלבד זה, הן זהות וכוללות בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטייה מנתיב כולל מניעת מעבר נתיב בזיהוי רכב ב"שטח מת", התרעה על תנועה חוצה מאחור, זיהוי תמרורים ומעבר נתיב אוטומטי בזמן שימוש בבקרת השיוט האדפטיבית. האריזו 8 טרם נבחנה במבחן הריסוק האירופי.
מנוע וביצועים: על הנייר יש לאריזו נתוני הספק חריגים מאוד לקבוצה ולרמת המחיר שלה. מנוע 1.5 ליטר טורבו (143 כ"ס) עם צמד מנועים חשמליים (204 כ"ס) והספק משולב של 347 כ"ס ו־53.5 קג"מ. ההנעה היא קדמית דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם 3 הילוכים.
עם הספק כזה אפשר היה לצפות ל־6 שניות מ־0 ל־100 ק"מ, בזמן שהנתון הרשמי הוא 7.8 שניות. אבל לא צריכים להיות קטנוניים. על הכביש האריזו זריזה מכל משפחתית לא 100% חשמלית במחיר שלה, עוקפת מהר, גם במצב חיסכון ורגיל, ועוד יותר בספורט. יש איזו שנייה היסוס כשלוחצים חזק על הדוושה, אבל אז היא עפה קדימה.
חשמל: את הסוללה הגדולה אפשר לטעון בטעינה ביתית איטית בקצב של 6.6 קוט"ש או מהירה ב־42.6 קוט"ש. זה אומר כארבע שעות בפועל לסוללה ריקה ב־AC וכחצי שעה ב־DC.
צריכת דלק וחשמל: כרגיל בפלאג־אין, הנושא מסובך. על סוללה מלאה הספקנו לעשות 82 ק"מ נטולי פליטה מהאגזוז. לפני שהסוללה הגיעה ל־16% טעינה, המחשב "המליץ" בהודעה לעבור למצב נהיגה חכמה והתניע את מנוע הבנזין. המסלול כלל נהיגה עירונית ופרברית, קצת פקקי יום חמישי אחר הצהריים אבל גם שיוטים ב־120 קמ"ש. נתון נאה, אבל 20% פחות מהבטחת היצרן.
טענו שוב את הסוללה, ויצאנו לנהוג במצב ההיברידי. עד שהסוללה ירדה שוב ל־16% ומנוע הבנזין הוזעק לתמוך כ־150 ק"מ אחר כך, הספקנו לנסוע בצריכה של 50 ק"מ לליטר. 150 ק"מ נוספים הפחיתו את הצריכה הממוצעת ל־25 ק"מ לליטר, כאשר גם בקטע של שיוט קצת יותר לחוץ, 110־120 קמ"ש, סיימנו על 20 קמ"ל. היצרן טוען לטווח של 1,200 ק"מ, עם מכל דלק של 60 ליטר הנתון הזה נשמע סביר בנהיגה לא מתאמצת.
גם בזמנים שבהם המנוע החשמלי הוזעק לסייע, הוא תמיד סיפק מספיק אנרגיה כדי להתקדם וכדי לטעון לאט־לאט את הסוללה, כך שיוכלו שוב לחזור למצב החשמלי ל־15־20 ק"מ, ושוב לעבור לבנזין. לעומת היברידיות רגילות, כאן הסוללה הגדולה מאפשרת גם כשהיא באזור קיבולת המינימום לצלוח פקק לילי של שעה ומרחק של 10 ק"מ (תודה, נתיבי ישראל!) על חשמל בלבד. ברוב הנהיגה היינו במצב הטעינה החוזרת החזק ביותר, שאינו חזק מספיק כדי לספק נהיגה בדוושה אחת.
נוחות והתנהגות: דגמי צ'רי שבהם נהגנו עד כה לא הרשימו בסעיף הזה. האריזו קצת יותר טובה. היא נוחה בדרך כלל, חוץ משיבושים שגורמים למתלה להיסגר בבום, היא מתנהלת בכבדות בעיקולים, בלי יותר מדי נטיית גוף, אבל גם בלי הרבה חשק. ההגה יכול להיות קל ונטול תחושה, או עם קצת יותר משקל ועדיין ללא תחושה, לבחירת הנהג.
השורה התחתונה: האריזו 8 היא משפחתית חסכונית באמת, תחרות רצינית להיברידיות הקלאסיות. אין חרדת טווח, אפשר ליהנות מצריכת דלק גם אם לא טענתם כל יום, ובימים של יוקר המחיה, מדובר בבשורה טובה ונדירה. בשורה טובה לאור הנטייה של דגמי צ'רי לצריכת דלק גבוהה יחסית, וההגעה הקרובה של מערכת ההנעה הזאת לשניים מהם. עם זאת, היא בכל זאת מכונית חצי חשמלית, ולא תיהנו ממלוא היתרונות שלה אם לא תוכלו לטעון אותה כל יומיים־שלושה.
תא המטען קטן יחסית, הנוחות וההתנהגות לא מרשימות, אבל האריזו מפצה עליהן בשפע של מרווח, אבזור וביצועים טובים. הרוכש הממוצע מעדיף היום רכבי קרוסאובר וג'יפונים, אבל אלה, גם אם נשתיל בהם מערכת פלאג־אין יעילה כזאת, אף פעם לא יהיו כל כך חסכוניים בגלל תוספת הגובה, הגרר והמשקל. האריזו מרווחת יותר לנוסעים מטוסון וספורטאז', ומציעה עלויות שימוש הרבה יותר נמוכות. אתם באמת חייבים לשבת גבוה?
בעוד כמה חודשים תנחת כאן גם BYD סיל 5 בתצורת הנעה ומחיר דומים, ונראה שהסינים הולכים לעשות למשפחתיות ההיברידיות מיפן וקוריאה את מה שכבר עשו לדגמים החשמליים של אותם היצרנים, עד שאלה יתעוררו ויציגו גרסאות משלהם בטכנולוגיה דומה, ובתמורה כזאת לכסף.
תעודת זהות / צ'רי אריזו 8
מנוע: טורבו בנזין 1.5 ליטר ושני מנועים חשמליים, הספק 347 כ"ס, מומנט 53.5 קג"מ.
תיבת הילוכים: אוט', 3 הילוכים. הנעה קדמית.
ביצועים (יצרן): 0־100 קמ"ש ב־7.8 שניות,
185 קמ"ש, 142 ק"מ לליטר.
בטיחות: לא נבחנה במבחן הריסוק האירופי. בטיחות אקטיבית מלאה.
אחריות: 5 שנים או 150 אלף ק"מ לרכב,
8 שנים או 150 אלף ק"מ לסוללה.
מחיר (בסיס/רכב מבחן): 180/174 אלף שקל.
אהבנו: חיסכון, אבזור, מרווח, ביצועים ומחיר.
לא אהבנו: התנהגות, נוחות ותא מטען.
