17 באוגוסט 1993. אלפי אנשים, ידוענים, פוליטיקאים ועסקנים נוהרים לרחוב לוינסקי 108 בתל אביב, מובלים בידי מאה דיילות לטרמינל ענק, גדוש שולחנות עם מזון מהיר אמריקאי, קישוטים ובלונים צבעוניים ואלפי פילים משוקולד לבן שחולקו למוזמנים. כולם ממתינים לטקס הפתיחה של התחנה המרכזית החדשה, אחרי 20 שנות המתנה וסחבת בירוקרטית.
על הקירות מסכי ענק מקרינים פרקים היסטוריים בתולדות התחנה, ולצדם מיצג של אוטובוסים ישנים. ראש העיר שלמה (צ'יץ') להט לא יכול היה להסתיר את ההתרגשות כשהודה, “התחנה הזו הייתה אחד ממוקדי הייאוש שלי. לפעמים נדמה היה שלא תהיה ברירה אלא להרוס את האתר הזה. אני שמח שלפני פרישתי מתפקידי אזכה לראות אותה מתופעלת".
לחצו כאן וקבלו את עיתון מעריב לחודש מתנה למצטרפים חדשים<<<
ראש הממשלה יצחק רבין, שנכח באירוע, צמוד לשר התחבורה ישראל קיסר, בירך על “העקשנות היוצרת והדבקות במטרה" של היוזמים. גלי צה"ל הקימה אולפן שידורים מיוחד במתחם התחנה במטרה לשדר ממנו מוזיקה, חדשות ותוכניות אקטואליה.
למחרת נכתב ב"מעריב": “החל מהיום בחמש בבוקר יתפסו אלפי נוסעים את מקומם של נרקומנים שנהגו להזריק סמים בסתר במקום הזה במשך שנים רבות; של חסרי הבית שמצאו מחסה במבוכי התחנה; של הערפדים והעכברים שהתנחלו בפיל הלבן הזה… לא עוד פיל לבן - אלא אתר תחבורה ומרכז עסקים ענק. ועכשיו נותר לו, למרדכי יונה (יזם התחנה - ד"פ), להשלים רק דבר אחד - לרשום את התחנה בספר השיאים של גינס כתחנה המרכזית הגדולה בעולם".
בכתבה סוקרה גם ההפגנה של תושבי האזור, משכונות נווה שאנן, שפירא והתקווה, שמחו על פתיחת התחנה, חלקם נעצרו בגין תקיפת שוטרים וזריקת אבנים. “לא כל בעלי החנויות מתרגשים לקראת הפתיחה", נכתב קודם לכן בעיתון. “חלק מהם הופתעו לגלות שגודל החנות שרכשו הצטמצם לפתע. גם תושבים המתגוררים בסמוך לתחנה החדשה לא ממש מאושרים עקב פתיחתה. לא רק שלא התקינו בביתם את אמצעי המיגון הדרושים, אלא גם גזלו מהם מקומות חניה בסמוך לביתם".
אוגוסט 2023. התחנה המרכזית החדשה נחשבת לכתם השחור בעיר תל אביב. כאב ראש עבור העירייה, משרד התחבורה, תושבי השכונות ובעלי החנויות המעטות שנותרו בה, לאחר שאת חלקן הגדול רכשה חברת נצבא בבעלות הטייקון קובי מימון.
את המוני המבקרים בשנותיה הראשונות של התחנה החליפו נרקומנים, דרי רחוב, זונות ועבריינים; את האווירה האמריקאית שאפיינה את הפתיחה החליפו ריחות מצחינים של שתן וזבל. החלום להפוך את המקום לפנינת נדל"ן נוצצת נגוז והומר במאבקי כוח, משפטים ארוכים וחילופי האשמות קשים בין בעלי החנויות לבין בעלת הבית.
“זו הייתה תחנה גדולה מדי עם כל השגיאות האפשריות, גם מבחינת התמצאות, גם מבחינת זיהום אוויר וגם מבחינת האוכלוסייה. כבר אחרי שנתיים מההקמה היה ברור שהתחנה לא עובדת", אומר הסופר יקיר אלקריב, החוקר את התחנה ומקיים סיורים מודרכים בה. “כיום רק 2% ממנה פעיל. המבנה הציבורי הכי גדול בארץ נחשב למפגע הגדול ביותר בעיר".
מדריך למשתמש
הרעיון להקמת תחנה מרכזית שנייה בתל אביב, נוסף על התחנה המרכזית שהוקמה ב־1942 בידי המנדט הבריטי, נולד ב־1953 מהצורך של העירייה למצוא פתרון לסכנת הזיהום והתחבורה. ב־1960 הקימה העירייה את ועדת פרי, שעסקה באיתור מקום לתחנה חדשה. היא קבעה שיש צורך בשתי תחנות מרכזיות בעיר: אחת במקומה בשכונת נווה שאנן והשנייה בצפון העיר, בצומת הרחובות ארלוזורוב ונמיר.
עד הקמת תחנה זו, חיפשה העירייה מיקום ארעי להפעלת האוטובוסים. לתמונה נכנס איש העסקים אריה פילץ, שבבעלותו שטח בן 42 דונם שהיה שייך לתחום שיפוטה של עיריית יפו והיו בו פרדסים של תושבים ערבים שננטשו לאחר מלחמת השחרור. פילץ הציע לעירייה בפברואר 1964 להקים בשטח את התחנה הארעית. הוא רתם את האדריכל המוערך רם כרמי, שעמו שיתף פעולה בעבר.
“פילץ הבין את הרצון של העירייה לפתח ולטפח את האזור שנתפס בעייתי", מסביר האדריכל אלעד הורן, חוקר התחנה המרכזית החדשה ומחבר הספר “מדריך למשתמש בתחנה המרכזית" (אותו כתב עם טליה דוידי). “פילץ התחיל לפנות את הסוחרים שפעלו באזור הפרדס הנטוש, הרס את המבנה והכשיר את הקרקע.
"אחרי שהקים את פסאז' דיזנגוף ואת מבני 'בית הדר דפנה' והחל לרקום את הקמת דיזנגוף סנטר, לפילץ היו קשרים טובים בעירייה. הוא היה חבר של יהושע רבינוביץ', ששימש באותה תקופה יו"ר ועדת הכספים ויו"ר ועדת בניין ערים בעירייה. רבינוביץ' ופילץ ניהלו עסקים מתחת לאף של כולם. פילץ הציע לרבינוביץ' להקים את התחנה ולתפעל אותה, ובתמורה ביקש זכויות בנייה נוספות מהעירייה למסחר. העירייה הסכימה. פילץ וכרמי, שהיו מגלומנים לא קטנים, הצהירו כי זו הולכת להיות התחנה המרכזית הגדולה בעולם וקראו לה ‘עיר שלמה תחת גג'".
בשנת 1965 תכנן כרמי את ההצעה הראשונה למבנה התחנה, ושילב בה מגורים, בתי מלון, משרדים, תחבורה, מסחר וגם גינה משותפת על הגג. “פילץ נתן לכרמי יד חופשית", אומר הורן. “כרמי סיפר לי שההשראה שלו הייתה העיר העתיקה בירושלים: אתה נכנס משער אחד ויוצא משער אחר, ואתה לא יודע מה יקרה לך בדרך ואת מי תפגוש.
"כרמי הגיש הצעה ראשונה שבה שתי קומות חניון, קומה של תחבורה ציבורית, קומת מסחר ומתחם של מגורים ופארק מעל התחנה. ברישום הוא צייר אנשים לבושים יפה הולכים לתיאטרון בתחנה. כרמי, שהגיע מלונדון, תכנן להקים את התחנה כעיר אחת אוטופית, עתידנית ללא רכבים. עולם קפיטליסטי שבו הם יקבעו את התמהיל של המסחר. הם רצו שיהיה במבנה הזה כל מה שיש בעיר - בלי רחובות".
באוגוסט 1967, חודשיים אחרי מלחמת ששת הימים אישרה ועדת התכנון המחוזית את תוכנית בינוי עיר 1045 שבה 42 דונם של שטחי מסחר, תחבורה וחניה. בנובמבר אושרו דרכי הגישה לתחנה, שכללו את הגשרים המובילים אליה. בדצמבר כבר הונחה אבן הפינה, והחלה הבנייה בידי חברת כיכר לוינסקי, שהקים פילץ לצורך כך. כדי לממן את הפרויקט, החברה החלה בשיווק אינטנסיבי. בעלונים שפרסמה נכתב: “התכנון הקפדני הוליד תוכנית שמימושה יימשך כשלוש שנים".
פילץ ואנשיו נסעו לקהילות יהודיות בחו"ל כדי להציג את הפרויקט, והצליחו לגייס כ־60 מיליון דולר. כחלק מהדיל, פילץ רתם את משרד התחבורה ועיריית תל אביב לבניית תשתית לכבישים ואוטובוסים שיעברו בקומות 5, 6 ו־7 של התחנה.
“לפילץ התאימה הגישה של האדריכלות המסיבית הזו, כי הוא רצה כמה שיותר שטחים מסחריים שיימכרו בהון עתק", מספר הורן. “אפילו שלישיית הגשש החיוור, אברהם דשא פשנל ודן בן אמוץ רכשו חנויות בתחנה. כולם רצו להיות חלק, כי פילץ הציג זאת כהשקעה הכי מדהימה והבטיח שכמעט חצי מיליון איש יעברו מדי יום בתחנה".
המטעמים של אהרוניקו
למרות הציפיות וההבטחות, בסוף שנות ה־60 הבין פילץ שבניית התחנה מצריכה משאבים כלכליים גדולים ממה ששיער, בעוד קצב מכירת החנויות הואט. ב־1972, כאשר שלד הקומות 0־5 כבר היה בנוי, פסקו העבודות בשל מחסור כלל ארצי ובלתי צפוי במלט. מובילי הפרויקט החליטו לדחות את השקת התחנה בשנתיים. שנה לאחר מכן פרצה מלחמת יום הכיפורים, שגרמה למשבר כלכלי עמוק, לעליית מחירים ולמחסור במשאבים.
כל אלה הובילו את חברת כיכר לוינסקי לחובות עתק. ב־1977 בית המשפט דן בפירוק החברה, לאחר ששתי ועדות ממשלתיות שכונסו לדון בגורל התחנה המרכזית הביעו דאגה. התחנה זכתה כבר אז בתקשורת לכינוי “הפיל הלבן שבמבואות הדרומיים של העיר תל אביב". החברה פשטה את הרגל, ובניית התחנה הוקפאה עד 1983.
“עד ההקפאה, 90% משלד המבנה היה גמור", אומר הורן. “בשבע שנות ההקפאה, נכנסו לתחנה כמה גורמים: ממשפחת עטלפים, שעד היום נמצאת שם, לצד חולדות ונחשים ועד פשע ורשע. הממשלה ניסתה למצוא מי שיגאל את המקום ואת העיר, והיו ועדות שהוקמו בכנסת שדנו בעתיד התחנה. ב־1976, למשל, התכנסה ועדת הכלכלה והחליטה להלאים את התחנה ולהקים חברה ממשלתית שתתפעל אותה, אבל לאחר המהפך של 1977 התוכנית נגנזה".
“במתחם של התחנה פעל בתחילת שנות ה־70 שוק שפירא, שוק קטן שבו לסבא שלי היה דוכן מאולתר, כמו כל הדוכנים", מספר דורון כהן, עורך “מעריב", שגדל בשכונה. “המבנה היחיד היה המעדנייה של אהרוניקו, רק להריח את הריחות של המעדנייה היה חוויה קולינרית שלא נשכח. הייתי תלמיד בבית הספר ויתקין כשהתחילו העבודות. אני זוכר שהיה רעש נוראי. התחנה המרכזית הישנה כבר לא ענתה לצרכים והייתה מיושנת, והיינו בטוחים שהעבודות מתנהלות בקדחתנות והתחנה תהיה מוכנה מהר. אבל אז העבודות פסקו והבניין ננטש, חשבנו שזה יישאר ככה - יצירה לא גמורה".
במאי 1979 פרסם עיתון “מעריב" ממצאים המתריעים לגבי המשך בניית התחנה המרכזית החדשה: “משגה תחבורתי", נכתב שם לצד תג המחיר להמשך הבנייה: 1.6 מיליארד ל"י. למרות הממצאים, שעליהם היו חתומים פרופ' אסף רזין, מנהל הרשות לתכנון כלכלי במשרד האוצר, שר האוצר שמחה ארליך וד"ר יוסף ברזמן מאוניברסיטת תל אביב, החליטה הממשלה להמשיך בפרויקט ולחפש יזם שיסיים את הבנייה.
מי שנבחר למשימה היה הקבלן ואיש העסקים מרדכי יונה, באמצעות חברת חפציבה שבשליטתו ובשותפות עם הקואופרטיבים אגד ודן. יונה המשיך בבניית התחנה, בתנאי לקבלת זכויות בנייה נוספות בתחנה. את התכנון החדש הפקיד בידיהם של האדריכלית יעל רוטשילד והאדריכל מוטי בודק. “בניגוד לגישה של פילץ, למכור את החנויות שנותרו, מרדכי יונה החליט להשכיר אותן, כמו בקניון", מציין הורן.
26 שנה אחרי שפילץ החל את הבנייה, שנגררה לסחבת בירוקרטית מייגעת, נפתחה התחנה על שטח של 44 דונם, מהם שטח בנוי של 230 אלף מ"ר המשתרעים על פני שבע קומות.
הרחוב הפיליפיני
טקס הפתיחה הנוצץ לא העיד על מה שהיה בהמשך, והקשיים התגלו מיד בחודשים הראשונים. “בגלל שעברו כמעט 30 שנה מאז שאנשים רכשו את החנויות ועד שהם יכלו להיכנס אליהן, רק 10־15 חנויות פתחו בשבוע הראשון, ושאר התחנה הייתה ריקה", אומר הורן. “אנשים היו חסרי אמון מזה שהתחנה תפעל ולא היה להם את הכסף ואת האנרגיות. בעצם התחנה מעולם לא עבדה כמו שתכננו אותה".
מי שביקר בתחנה בשנות ה־90 ובראשית שנות ה־2000 מצא בה משחקי וידיאו, מסעדות, חנויות דיסקים, שניסו למלא את החלל שנוצר עם דעיכת התחנה המרכזית הישנה שהייתה אימפריית המוזיקה באייטיז, חנויות ספרים משומשים וחנויות ייחודיות שמכרו כל מיני פיצ'פקעס. לעתים אף התקיימו במקום הופעות מוזיקה, אטרקציות והפעלות לילדים.
בקומה השלישית פעלו “רחוב הנעליים", “הרחוב הפיליפיני" (שבו חנויות מזון המיועדות למהגרי העבודה) וה"מדרשוק", גרסה מיניאטורית של שוק הפשפשים. בקומה הרביעית בלטה “אפרו שופ", שייבאה את כל מה שקשור לתרבות אתיופיה. הקומה החמישית הייתה מיועדת לאומנים, שפתחו בה סטודיות, גלריות והציגו בתערוכות מתחלפות. והיו שם גם חנויות למכירת אביזרי מין ומכוני ליווי שפעלו בגלוי.
ב־1998 נפתח בקומה הראשונה בית קולנוע “ששת המופלאים", קומפלקס מפואר עם שישה אולמות קולנוע שפתח המפיק יצחק “איז'ו" שני, והקרין B MOVIES, סרטים דלי תקציב. בעלות של כרטיס אחד יכול היה הצופה לעבור מאולם לאולם. כעבור שלושה חודשים נקלע המקום לקשיים כלכליים, נסגר וננטש. בשתי הקומות הראשונות היו מעט חנויות פתוחות, וגם הן נסגרו לאחר שהתברר שבקומות אלו שורר זיהום אוויר כבד בשל בעיות באוורור.
“המסחר לא פעל לפי המתכונת המקורית", אומר הורן. “עם העברת מסופי האוטובוסים מקומה 1 לקומה 7, החנויות התחילו להתייבש, כי לאף אחד לא הייתה סיבה להגיע אליהן, והתהליך הוביל לנטישתן. בראיונות שקיימתי עם אלה שחתומים על פתיחת התחנה, הם סיפרו לי שהופעלו עליהם לחצים גדולים לפתוח את המסחר בתחנה, גם מטעם משרד התחבורה, גם מטעם העירייה וגם מטעם אנשי העסקים, בייחוד אחרי הסחבת הארוכה".
במרוצת השנים שינתה התחנה את אופייה כמעט כליל: מעטות החנויות שנשארו בה פתוחות, רבים מהפוקדים אותה הם עובדים זרים, שהפכו אותה למרכז בילוי עיקרי עבורם ועבור ילדיהם.
“בעשור וחצי האחרונים התחנה הידרדרה, בעיקר בגלל העובדים הזרים שהתחילו להתנחל בה והשתלטו עליה, זה הבריח את הלקוחות הישראלים שהגיעו לתחנה בעבר", טוען בן ישי, בעל חנות הנעליים והמותג “נעלי בן ישי" הממוקמת בקומה השלישית מאז 1994. “אני מאמין שאסחוב פה עוד שנה-שנתיים ואסגור. אין כבר פרנסה בתחנה".
מלבד דיווחים על עסקאות סמים, אלימות ומקרי אונס, התבצעו במתחם התחנה מקרי רצח, חלקם של זונות שעבדו בה, חלקם של בעלי עסקים שנשדדו, חלקם של חברי כנופיות שנקלעו לתגרה וחלקם של עוברי אורח, דוגמת ילנה פלוטניקוב, שנרצחה בתא שירותים בתחנה ב־2012 ועד היום הרוצח שלה לא נתפס.
“עבדתי בתחנה למעלה מ־24 שנים וראיתי שם הרבה אירועים קשים שאת חלקם לא אשכח בחיים", אומר קצין הביטחון דורון בנימיני, שעבד בתחנה מפתיחתה ועד לפני שלוש שנים. מעבר לזה לא היה מוכן לפרט.
איש לא מתקרב
לא רק בנימיני בחר שלא להתראיין. רבים מהעובדים הוותיקים, מוכרי החנויות והמנכ"לים לשעבר סירבו לדבר. “אנשים פוחדים לדבר, פוחדים להסתבך עם ההנהלה ולא רוצים לגעת בקן הצרעות הזה", מסביר חיים בן־שמעון, שרכש שש חנויות בקומה השישית ונמצא בתחנה מאז הקמתה.
“התחנה המרכזית היא המקום הכי נמוך בתל אביב כיום. כבר יותר משנה שאני לא מגיע לשם, כי אין למה. המקום מצחין, הרוס, מפורק. ההזנחה של ההנהלה את המקום עולה על גדותיה. ההנהלה סגרה את המעברים, הדרגנועים כבר לא עובדים כמו שצריך, והכל מסריח שם. רכשתי את החנויות בסכום אסטרונומי, כמו כולם.
"בהתחלה זה היה משגשג ומבטיח, בייחוד בקומה שלי. זו נחשבה ההשקעה הכי טובה וחזקה בארץ, אז היה ברור לי שאקנה מספר חנויות. השכירות שגביתי מבעלי החנויות שהשכרתי להם את הנכסים הייתה גבוהה מאוד. בשנים הראשונות התחנה הייתה מפוצצת והכל היה חלומי. מקומה 3 ועד קומה 7 הכל שגשג. היום אני לא יכול להשכיר את החנויות, כי אף אחד לא רוצה להתקרב לחור הזה".
“ההנהלה לא גייסה כוח עבודה מספיק גדול שישתלט על המקום מבחינת ניקיון כמו בעבר", טוען בן ישי. “אני מאמין שהתחנה יכולה להשתפר רק אם יבנו עליה מגדלים למגורים. כרגע אין הרבה מה לעשות פה. המקום שומם".
בשנת 1996 דיווחה חברת חפציבה של מרדכי יונה כי התחנה המרכזית החדשה הפסידה 13 מיליון שקלים, כעבור שנה עמדו ההפסדים על 15 מיליון שקלים, וב־1998 היא הפסידה 1.2 מיליון שקלים. בשנים אלו ידעה התחנה גם סכסוכים רבים: עם הקואופרטיבים לתחבורה, עם עיריית תל אביב ועם תושבי שכונת נווה שאנן.
ב־1998 תבעה חברת חפציבה את עיריית תל אביב על סך של 100 מיליון שקלים בגין אי־קיום ההסכם בין החברה לבין העירייה, שלפיו העירייה הייתה אמורה להפוך את פרויקט התחנה לכלכלי. בשנת 2001 בהסכם פשרה בין הצדדים נקבע כי העירייה תשלם 35.9 מיליון שקלים כפיצוי עבור עבודות פיתוח שביצעה באזור התחנה.
החובות החלו להיערם, ובשנת 2004 נטלה חברת חפציבה הלוואה מבנק דיסקונט לצורך מימון פעילותה השוטפת של התחנה, אלא שההפסדים הכלכליים המשיכו לגדול, וב־2007 החברה קרסה כלכלית ונסגרה. מי שרכשה את החובות של התחנה המרכזית לבנק דיסקונט בסך 193 מיליון שקלים (תמורת 138 מיליון שקלים) הייתה חברת נצבא בבעלותו של איש העסקים קובי מימון, חברה שעוסקת בפיתוח, רכישה, ניהול והשכרת נדל"ן.
בבעלותה של נצבא כבר היו 30% מהתחנה המרכזית. ביולי 2009 חתם קובי מימון על הסכם עם יונה שהעניק לחברה אופציה לקנות את חלקו בתחנה. בדצמבר אותה שנה מימש מימון את האופציה, רכש מיונה את חלקו, והפך לבעלים של 83% מהתחנה וגם רכש את מרבית איגרות החוב שהנפיקה לציבור.
ב־2010, לאחד סדרת רכישות של חנויות בתחנה, החזיק מימון ב־53.3% מאיגרות החוב של התחנה - והפך לנושה העיקרי שלה. שנה לאחר מכן הכריזה נצבא שלא תעניק יותר מימון ביניים או גיבוי כספי לתחנה המרכזית. בסוף 2011 ביקש דירקטוריון התחנה, שבו שלט מימון, להכניס את התחנה להקפאת הליכים. כחלק מהקפאת ההליכים חיפשו הנאמנים שמונו לתחנה רוכש עבורה.
בתחילת 2013 סוכם עם חברה בת של נצבא כי תרכוש את התחנה תמורת 220 מיליון שקלים — מתוכם כ־200 מיליון שקלים יופנו לטובת החזר החוב של התחנה לחברות בשליטת מימון. בסוף 2013, בעקבות התקוממות של חלק מהנושים בנוגע להסדר המתגבש, מונה עו"ד יוסי בנקל כנאמן נוסף של החברה - ופסל את ההסדר הזה. לפי ההסדר החדש, נצבא תשלם 320 מיליון שקלים עבור התחנה - והכסף לא יופנה לכיסוי חובותיה לנצבא ולחברות הקשורות אליה.
נצבא ערערה. ב־2017 דחה שופט בית המשפט המחוזי בנימין ארנון את בקשת נצבא וטען בפסק דינו כי החברה תכננה להביא לקריסת חברת התחנה המרכזית החדשה, במטרה להשתלט על הנדל"ן של התחנה המרכזית ולפתחו. בפסק הדין קבע ארנון כי נצבא לא האמינה ביכולתה של התחנה המרכזית להשתקם, או שלא הייתה מעוניינת בשיקומה, וביצעה עסקאות שהפכו אותה לבעלת שליטה בתחנה המרכזית ולנושה המובטחת היחידה שלה.
וכל זאת, נכתב בפסק הדין, כדי שנצבא תוכל לנקוט בעתיד, בעיתוי שיקבע על ידיה, הליכי חדלות פירעון כנגד התחנה המרכזית, שבגדרם תוכל להשתלט על נכסי התחנה המרכזית או מניותיה במחיר מופחת, ותוך שיאופשר לה במסגרת הליכי חדלות פירעון להגיש הצעה לרכישת התחנה המרכזית או נכסיה, המבוססת על קיזוז חובות התחנה המרכזית כלפיה, כתחליף לתשלום במזומן.
סגור, פתוח, סגור
“מרגע שניהול התחנה עבר לידיה של נצבא, התחנה החלה להידרדר", טוען בן־שמעון. “ברגע שהחל תהליך הקפאת ההליכים, המקום הפך לחורבה. זה התחיל בכך שלא ניקו את המקום למרות שגבו מאיתנו כסף על ניקיון. כשהמעלית התקלקלה, במשך חודשים רבים לא טרחו לתקן אותה. לא צבעו, לא החליפו פחי זבל, לא תיקנו את הרצפה. נצבא שמה פס על משרד התחבורה ועל עיריית תל אביב, ואני לא מבין איך אף אחד לא עוצר אותה. היא שמה פס על המבקרים במקום וגם על בעלי העסקים. בגלל שאנשים רק מפסידים כסף מהתחנה, אין להם כסף וכוחות להיאבק על כך בבית משפט".
“זה סיפור כואב של מאות אנשים שקנו חנויות והפכו לקורבן", אומר הורן. “חברת נצבא הציעה לקנות את החנויות במחיר נמוך, והרבה אנשים מהייאוש הסכימו". בשיחות עם הסוחרים הם סיפרו על תשלום של 2,000־3,000 שקל לחודש עבור דמי ניהול.
לאורך השנים נעשו מספר ניסיונות לפנות את התחנה ולהרוס אותה. בשנת 2021 דרשה רשות הכבאות את סגירת התחנה בשל חריגות ארוכות שנים מהדרישות להיתר. בית המשפט לעניינים מקומיים בתל אביב פסק כי בהיעדר אישור של רשות הכבאות להפעלת התחנה, היא תיסגר למבקרים בסוף אותה שנה. חברת נצבא פעלה לתקן את הליקויים ומנעה את הסגירה.
בדצמבר 2021 פעלה שרת התחבורה דאז מרב מיכאלי, בשיתוף פעולה עם ראש עיריית תל אביב רון חולדאי, לפינוי התחנה המרכזית החדשה עד 2023. התכנון היה להעביר בתוך שנתיים מחצית מפעילות האוטובוסים למתחמים אחרים, בהם למתחם פנורמה.
באוקטובר 2022 ביטל בית המשפט המחוזי בתל אביב את האישור להקמת המסוף, משום שהתוכנית לא עברה בהליכי התכנון הרגילים, אלא התבצעה תוך קיצור דרך באמצעות הכרזה על האזור כעל מגרש חניה: “לא ניתן להתעלם מתושבי שכונות באזור המתחם, נווה עופר וקריית שלום… הפגיעה הצפויה בתושבים אלו כתוצאה מהקמת החניון ואחר כך המסוף וההשלכות השליליות הסביבתיות, החברתיות, זיהום האוויר, הפגיעה באיכות החיים ובביטחון האישי של התושבים".
במאי 2023 הכריזה שרת התחבורה מירי רגב כי התחנה המרכזית לא תעבור למתחם פנורמה. בשל כך, ביוני השנה השיקו תושבי דרום תל אביב קמפיין מימון המונים לתביעה ייצוגית נגד חברת נצבא וחברות האוטובוסים על הנזקים שנגרמו לאורך השנים לתושבי האזור בעקבות ביטול פינויה של התחנה המרכזית, זאת בהיעדר תוכנית חלופית.
“יש שני סוגים של חנויות שנמצאות במאבק מול נצבא בשנים האחרונות", מציין עו"ד צבי שוב, מומחה לנדל"ן, תכנון ובנייה, שמייצג מאות בעלי חנויות פרטיות בתחנה המרכזית החדשה ב־12 השנים האחרונות. “יש חנויות שנסגרו כי לא כלכלי להן להפעיל, ויש סגורות כי אין היתר בנייה, אין רישיון עסק ויש המון אגפים סגורים.
"במשך שנים החברה גבתה דמי ניהול, והעירייה גבתה ארנונה מחנויות סגורות, ורק לפני כמה שנים הצלחנו לבטל דרך בית המשפט את התשלום לחנויות סגורות, שאין גישה אליהן ואי אפשר להפעיל אותן. החנויות הסגורות נאבקות כיום לגבי העתיד שלהן, אם הן תקבלנה חנות או רישום או פיצוי כספי, ויש את המאבק של החנויות הפתוחות לגבי מה יקרה כשהתחנה תיסגר.
“יש הליך משפטי לגבי רישום התחנה בטאבו. עד היום היא לא רשומה כבית משותף, ויש ויכוח לגבי חלוקת הזכויות בין נצבא לבין בעלי החנויות. נצבא טוענת שאנשים יקבלו במקסימום כמה מטרים של מסחר ולא יקבלו דבר מזכויות הבנייה שאולי יאושרו. אנחנו טוענים שבעלי החנויות מחזיקים בחלק מהותי בתחנה וצריכים לקבל חלק מזכויות הבנייה. יש גם שאלות של תכנון. יש תוכנית שעיריית תל אביב עובדת עליה, שבמסגרתה יפונה חלק מהשטח לטובת בנייה עתידית וחלק ממנה יישאר. גם במקרה כזה ננהל מאבק לגבי זכויות של בעלי החנויות.
“בסוף לנצבא יש אינטרס נדל"ני. כשהאוטובוסים לא יהיו שם, היא תרצה לקדם את בניית הנדל"ן. יש לה אינטרס שבעלי החנויות יעופו מהמקום כמה שיותר מהר, מכאן נובעת גם הזנחתו. נצבא ניצלה את העובדה שאנשים הלכו ונחנקו במקום, וקנתה במחיר נמוך את החנויות, חלקן בכמה אלפי דולרים".
הורן מבקש לציין כי למרות השם הרע של התחנה, יש בה גם כמה תופעות חיוביות. “זו עיר לכל דבר, עם הדברים הטובים והרעים שבה, עם החלקים המוזנחים והחלקים השוקקים, עם החלק של המהגרים והחלק של המקומיים", הוא אומר. “בסופי השבוע מגיעים הפיליפינים לבלות במסעדות עם אוכל אותנטי, ויש מפגשי תרבות".
“יש בה תיאטרון יידי פעיל", מונה אלקריב, “יש גני ילדים לקהילה הזרה, מרפאה לעובדי מין עצמאיים ועוד. זו לא ישראל השנייה ולא השלישית, זו ישראל התשיעית, רק פיליפינים, אפריקאים וסינים, ויש בזה משהו מיוחד. חבל שלא מטפחים את המקום, כל עוד לא יפעילו את הדמיון ואת השכל כדי להשתמש בתחנה למוטב - אני מאמין שלא יהיה שינוי גם בעוד שנים".
תגובות
מחברת נצבא נמסר: “הטענות המועלות בכתבה חוטאות לעובדות, שגויות מיסודן, ממוחזרות ומופרכות. חברת הניהול, החברה לניהול התחנה המרכזית החדשה בתל אביב תחת קבוצת נצבא, החלה לנהל את התחנה בפועל במהלך שנת 2015 בתום שלב הקפאת הליכים. בניגוד למצוין בכתבה, במהלך שנות פעילותה כאמור מאז שנת 2015 התחנה נוהלה על ידי מנהל אחד מטעמה ובמשך שנים ברציפות.
“חברת הניהול משקיעה מאמצים רבים תוך עמידה בכל התחייבויותיה, המפורטים בהסכמי הניהול שנחתמו עם בעלי החנויות הפרטיות, שוכרים, מפעילי התחבורה לרווחת כלל ציבור המשתמשים בתחנה המרכזית בתל אביב. חברת הניהול פועלת בין היתר בשיתוף פעולה מלא עם עיריית תל אביב וכן עומדת בכל דרישות הרשויות.
“כמו כן, כחלק משירותי הניהול חברת הניהול מעניקה מגוון רחב של שירותים, בין היתר: שירותי ניקיון, אבטחה ותחזוקת דרגנועים ומעליות, בשים לב כי לרשות המשתמשים ניתנים גם שירותי מוקד טלפוני לדיווח על תקלות זמין במענה אנושי במשך 24/7.
“העובדות בשטח סותרות כל טענה על ניסיון של החברה לסגור את התחנה. יצוין גם כי במהלך שנת 2021 השקיעה החברה מאמצים רבים בהיקפים כספיים משמעותיים במטרה למנוע את סגירת התחנה בשל אי־עמידת בעלי החנויות שבבעלות פרטית בדרישות הרשות לכבאות והצלה. כך שהמציאות מדברת בעד עצמה ולכן מִחזור טענות משוללות כל יסוד ושאינן מגובות בעובדות והוכחות מהשטח הינו מיותר לחלוטין".
מעיריית תל אביב-יפו נמסר: “מינהל ההנדסה בעיריית תל אביב-יפו מקדם בימים אלה הכנת מסמך מדיניות העוסק בעתיד המבנה של התחנה המרכזית החדשה. מטרת מסמך המדיניות היא בחינה מעמיקה של מבנה התחנה בכדי לקבוע את עתיד המבנה - השארתו, הריסתו או הריסה חלקית תוך כדי התייעצות עם הציבור ובחינת סוגיות הנדסיות, סביבתיות (משמעות סביבתית של ההריסה) קהילתיות וחברתיות ביום של אחרי פינוי התחבורה הציבורית. לעירייה לוחות זמנים של שלוש שנים להשלמת מסמך המדיניות, לאחרונה פרסמה העירייה קול קורא לקבלת הצעות מחיר לניהול וגיבוש צוות יועצים לעריכת מסמך מדיניות, טרם נבחר הצוות".
ממשרד התחבורה בחרו שלא להגיב על הטענות.